Почему опытные водители, выезжая на шоссе, включают именно левый «поворотник» — ГАИ

• ГАИ
• ПДД

фото: соцсети

Казалось бы, выезд с прилегающей подъездной дорожки на скоростную магистраль — простейшая ситуация, алгоритм действий в которой не подразумевают никаких разночтений. Однако есть в ней момент, по которому множество автомобилистов придерживается диаметрально противоположных точек зрения. Какая из них ближе к истине, раcсказывает портал «АвтоВзгляд».

Максим Строкер

Если какое-то время постоять возле оживленного въезда с прилегающей территории на скоростную магистраль (например, на столичную МКАД), то уже через короткое время можно обнаружить любопытную закономерность. Условия идентичны, дорожная ситуация — одна и та же, а водители совершенно по-разному пользуются в ней световыми приборами. Речь идет о «поворотниках». Одни граждане при этом включают правый, другие левый, а третьи вообще вливаются в поток, не снисходя до сигнализации о своих намерениях. Причем каждый из них, скорее всего, уверен в том, что поступает совершенно правильно. Но логика подсказывает, что так быть не может.

Для разрешения этой дилеммы можно обратиться к ПДД. В них есть подходящий пункт — 8.1. Он гласит, что «перед началом движения, перестроением, поворотом (разворотом) и остановкой водитель обязан подавать сигналы световыми указателями поворота соответствующего направления». То есть с формальной точки зрения, водитель, собираясь въехать на главную дорогу (шоссе) с примыкающей, по большому счету собирается повернуть вправо. Соответственно, согласно букве п. 8.1 ПДД, драйвер в такой ситуации обязан включить правый «поворотник». Но проблема в данном случае в том, что сигнал, который законопослушный водитель таким образом подаст другим участникам движения, никто физически увидеть не сможет.

фото: соцсети

Хотя бы потому, что все потенциальные «зрители» (водители других ТС) находятся при этом слева от выезжающего на главную дорогу авто. Зная об этом, многие автомобилисты в принципе не включают повторители поворота при выезде на магистраль. В каком-то смысле они правы. Если выполнение или не выполнение пункта ПДД само по себе вообще ни на что не влияет и никому не видно, какой смысл совершать лишние телодвижения, в данном случае — манипулировать левым подрулевым переключателем?

Но есть еще одна категория шоферов — те, кто при выезде на шоссе с второстепенной дорожки включает левый «поворотник». С точки зрения буквы ПДД это совершенно неправильно — ведь машина при этом поворачивает в совершенно другую сторону. Однако, судя по опыту, включение именно левого «поворотника» — выбор опытных водителей. Они прекрасно понимают, что никто из их коллег не будет таким образом введен в заблуждение: умники, выворачивающие на скоростную трассу в лоб потоку если иной раз и появляются в водительской популяции, то живут крайне недолго. Как и все самоубийцы.

На самом деле, когда ты выезжаешь с прилегающей дорожки на скоростное шоссе с намерением влиться в поток, быть как можно более заметным — в твоих жизненных интересах: чтобы водители мчащихся там авто тебя вовремя заметили и успели соответствующим образом среагировать. В этом смысле работающий левый «поворотник» — очень эффективное средство, позволяющее избежать аварий. И именно поэтому опытные водители, хотя и вразрез с догмой ПДД, в подобной ситуации включают именно его.

• Автомобили
• Тест-драйв

Знакомимся с большим «американцем» немецкого происхождения

27963

• Автомобили
• Тест-драйв

Знакомимся с большим «американцем» немецкого происхождения

27963

Подпишитесь на канал «Автовзгляд»:

• Telegram
• Яндекс.Дзен

ПДД, безопасность дорожного движения

Выезд с прилегающей территории, поворотники и сугробы.

driedsnapper, попробую ответить на Ваши вопросы.

1. Поворотники перед кольцом и на кольце. Делал так — перед кольцом — правый, на кольце — не включал, при выезде — правый, не перестраивался вобще. Сказали, что «я всех уже ввел в заблуждение»,при въезде типа не надо. По правилам ведь все делаю. Могу конечно еще левый включить при проезде ненужного мне выезда с кольца. Как включать?

Зависит от исполнения самого перекрёстка. Всякое бывает. Нужна схема. Сколько полос движения на самом перекрёстке, как организован въезд/съезд с круга.

2.Имеют ли пешеходы приемущество на парковке на прилегающей территории(со знаком P, и без него), перед Торговым центром и т.д. Как парковаться на огромной парковке если нет линий разметки, они под снегом(просто все под снегом) и как по такой парковке ездить. Валят, баллы ставят за выезд на встречку и всякую фигню вобщем. Как быть?

Стоянка или АЗС — это не дворовая территория и не жилая зона. Поэтому раздел 17 ПДД здесь неприменим. Следовательно, пешеходы имеют преимущество только в тех случаях, что и на дорогах (это пешеходные переходы, при повороте ТС направо или налево). Формально надо как на дороге разделить стоянку пополам, определить ряды и двигаться по ним. Но то, что стоянка не убрана — это большой недостаток. Непонятно почему Вас загоняют на стоянку при сдаче на права, хотя (если мне не изменяет память) это запрещено. Должны быть определённые маршруты, не проходящие через прилегающие территории, так как согласно ПДД

«Прилегающая территория» — территория, непосредственно прилегающая к дороге и не предназначенная для сквозного движения транспортных средств (дворы, жилые массивы, автостоянки, АЗС, предприятия и тому подобное). Движение по прилегающей территории осуществляется в соответствии с настоящими Правилами.

3. Имеют ли какую либо силу напечатанные на А4 фразы «Парковка запрещена!, только для бла бла бла» без печатей просто висит маленький кусок бумаги на стене вдоль парковочных мест, заметил его только после того как припарковался.

Смотря какая это территория. Если частная, то владелец может повесить такие указания и на простом листе А4. Если нет, то эта бумажка никакой силы не имеет. Но понять, частная собственность или нет, сходу нельзя.

4. Самое интересное, за что меня сразу высадили)))) Картинка прилагается=) Выезжал с парковки, с прилегающей территории, оказался Типа на пешеходном переходе. Как это то понимать там же проезд есть специальный, как быть, весь инет перерыл, так и не понял можно так или нет. Конкретную ошибку мне не сказали, сказали что то типа «ОООО, ну ты даешь, тут же пешеходный переход! И еще и ОСТАНОВКА!Куда ты выезжаешь?Разве так можно?!?!» я испугался и согласился, а сейчас вот злой сижу и не пойму, чего я как лох молчал то. Считается ли остановкой то ,что я пропускаю поток перед выездом, но стою получается на пешеходном(по знакам)?Уже даже пункты правил некоторые распечатал, чтоб если что им показать, задрали уже…ДА чего и говорить ВСЕ сдают в лучшем случае с 4-5 раза…

Из ПДД:

«Остановка» — преднамеренное прекращение движения транспортного средства на время до 5 минут, а также на большее, если это необходимо для посадки или высадки пассажиров либо загрузки или разгрузки транспортного средства.

Вы же такого преднамеренного прекращения движения не осуществляете. Вы остановились с целью пропустить ТС, движущиеся по дороге. Они могли докопаться, что Вы остановились тогда, когда была возможность движения (не было ТС слева), тем самым якобы преднамеренно выполнили остановку, так как другой причины для прекращения движения у Вас больше нет.

5.Еще один важный вопрос к вам. Есть полоса для маршрутных средств(ЗНАК ВИСИТ), левее обычная попутная, еще левее разделительная, но это уже не важно. Так вот мне надо заехать на прилегающую территорию справа. Я перестраиваюсь на полосу для Маршрутных(там прерывистая, но и ее то не видно). Как долго я могу проехать по этой полосе до того как поверну? Есть какие то рамки? Может я должен перестроиться за 15 метров до нужного поворота, а может и за 50 — 70 могу?! И как долго я могу по ней ехать после выезда с прилегающей территории до того как перестроюсь в левую полосу? Важно, докапываются, нервы треплют.

Согласно ГОСТ Р 52289-2004, Рисунок В.11 расстояние для съезда разрешено не более 100 м, из которых до 80 м — перестроение, более 20 м — отделение потоков ТС. Для выезда на дорогу с полосой для маршрутных транспортных средств есть 20 м — разделение потоков и не более 40 м — перестроение. В ПДД:

18.2. На дорогах с полосой для маршрутных транспортных средств, обозначенных знаками 5.11, 5.13.1, 5.13.2, 5.14 «Дорога с полосой для маршрутных транспортных средств», запрещаются движение и остановка других транспортных средств на этой полосе.
Если эта полоса отделена от остальной проезжей части прерывистой линией разметки, то при поворотах транспортные средства должны перестраиваться на нее. Разрешается также в таких местах заезжать на эту полосу при въезде на дорогу и для посадки и высадки пассажиров у правого края проезжей части при условии, что это не создает помех маршрутным транспортным средствам.

6. Как быть если на проезжей части в три полосы в одном направлении по бокам лежат сугробы и реально получается только две полосы. Как быть если есть знак направления движения по полосам и на нем 3 полосы? И как быть если нет такого знака. Но разметка в обоих случаях видна и приходится ехать прям по разметке. Мне делали замечание за это. И еще когда я поворачивал на Такую заснеженную дорогу(а там реально сугробы большие такие, при желании на них можно заехать конечно, но не ехать же по ним со скоростью 60 км. в час) мне сказали что я повернул не в крайнюю правую полосу, на мое возражение ответили жестко «Надо было ехать в сугроб а потом перестраиваться». Как тут быть?

Если подходить с точки зрения ПДД, то:
а) просто так движение по разметке запрещено. Избирайте вторую полосу движения
б) при наличии знаков 5.15.1 или 5.15.2 и невозможности движения по крайней правой полосе для поворота направо Вам придётся двигаться по другой полосе в том направлении, куда указывает знак.
в) если же знаков нет, то действует ПДД:

8.6. Поворот должен осуществляться таким образом, чтобы при выезде с пересечения проезжих частей транспортное средство не оказалось на стороне встречного движения.
При повороте направо транспортное средство должно двигаться по возможности ближе к правому краю проезжей части.

Сугроб же такую возможность исключает.

7. И последний вопрос. Как быть если ты едешь в пределах своей полосы и совершаешь малые отклонения от курса, ну см 10-15 в сторону(кочки ямки), но в пределах своей полосы!Нужно ли включать поворотники?!Мне 3 балла за это ставили. Чуть руль повернул, прям градусов на 5 и все маневр типа…

ПДД:

1.2…
«Перестроение» — выезд из занимаемой полосы или занимаемого ряда с сохранением первоначального направления движения.
…
8.1. Перед началом движения, перестроением, поворотом (разворотом) и остановкой водитель обязан подавать сигналы световыми указателями поворота соответствующего направления, а если они отсутствуют или неисправны — рукой. При выполнении маневра не должны создаваться опасность для движения, а также помехи другим участникам дорожного движения.
9.1. Количество полос движения для безрельсовых транспортных средств определяется разметкой и (или) знаками 5.15.1, 5.15.2, 5.15.7, 5.15.8, а если их нет, то самими водителями с учетом ширины проезжей части, габаритов транспортных средств и необходимых интервалов между ними. При этом стороной, предназначенной для встречного движения на дорогах с двусторонним движением без разделительной полосы, считается половина ширины проезжей части, расположенная слева, не считая местных уширений проезжей части (переходно-скоростные полосы, дополнительные полосы на подъем, заездные карманы мест остановок маршрутных транспортных средств).

При наличии разметки вы можете «плавать» по полосе и при этом включать сигналы поворота не надо.

И главное! Как быть, если я понимаю, что ничего не нарушил, но меня прессуют и говорят, что все не сдал? Что я могу сделать, кроме, как прийти на пересдачу в 50 раз или дать денег))))У меня просто принцип уже, учился ходил, все честно.

А еще нас всех заставляют иногда ехать на перекрестке налево, перекресток с разделительной полосой, НО НА НЕМ ВСЕГДА!!!ВСЕ РАСХОДЯТСЯ ПРАВЫМИ БОКАМИ. ТО есть полюбому ты при повороте оказываешься на встречке( прям на уровне разделительной).Как быть если инспектор просит ехать налево, а там уже выстроились все.Что мне стоять до последнего пока все не уедут, но там и так еле успевают все. Как там быть?!Все едут правыми боками…

На этом сломано много копий. Чтобы к Вам не придирались, Вы заранее перестраиваетесь в левый ряд, проезжаете прямо до следующего пересечения проезжих частей и только там уже выполняете поворот налево. Но ни в коем случае не сразу после первого пересечения! Ваша задача — сдать экзамен, остальное пусть подождет.
Составляется заявление в прокуратуру. У нас такое было, после прокуратуры полгода точно были паиньки.

Все о левых поворотах (Викторины о светофорах II)

Это вторая часть из четырех частей серии «Викторины о светофорах», в которой рассказывается история и интересные факты о светофорах. В первой части были описаны сигналы транспортных средств в целом, но левые повороты — это отдельная история, так что продолжим.

Вскоре после введения светофора возникла проблема с движением налево. Это было за несколько дней до того, как выделенные полосы для поворотов стали обычным явлением, поэтому застрявший трафик, неспособный повернуть, должен был двигаться назад через движение позади, которое в противном случае могло бы двигаться прямо. Чтобы решить эту проблему, была добавлена ​​индикация левого поворота, которая загоралась на несколько секунд

Обратите внимание, что нет предупреждения, «интервал разрешения» в сигнале светофора говорит о том, что фаза поворота подходит к концу. Позже появились фазы, предназначенные для пропуска значительного количества трафика, а не только нескольких застрявших машин. Также были более длительные задержки после окончания фазы левого поворота до разрешения встречного движения, но изначально для этого не было никаких указаний. Этот «слепой зазор» был запрещен в течение многих лет, но все еще присутствует на некоторых старых установках в других частях страны. (Это совершенно напугало меня, когда я впервые столкнулся с этим в Кеокуке, штат Айова).

Ранние указания

С введением защищенных левых поворотов потребовалось некоторое время, чтобы это указание стало стандартизированным. Некоторыми очень ранними признаками были белые шары, а не стрелки. Индикация изначально была 8 дюймов, но вскоре выросла до стандарта 12 дюймов. До того, как появился стандартный шаблон, существовал альтернативный стиль (называемый «китайской стрелой» на сленге коллекционеров и энтузиастов), в котором были заметные изгибы штрихов, и еще один стиль с заполненными наконечниками стрелок. Была неоновая стрелка. и даже появилась белая стрелка, без сомнения, связанная с ранними показаниями белого шара.

Указатель раннего левого поворота с белым шаром в средней части.

http://i431.photobucket.com/albums/qq35/TwinGreentraffic/000_0611.jpg

Также следует отметить «Стрелку», которая представляла собой панель, заменившую зеленую индикацию. В центре был 8-дюймовый зеленый шар, а красные полосы и зеленые стрелки, выходящие наружу, загорались, указывая на запрещенные и защищенные повороты.

Более поздняя индикация

Позже, когда полосы для левого поворота стали более распространенными, а дороги стали шире, индикация левого поворота стала обрабатываться специальным руководителем. Желтый и красный были стандартными 8-дюймовыми мячами. Уникально то, что Калифорния использовала козырьки на красных и желтых участках, чтобы их не было видно по переулкам. Красные и желтые стрелки появились значительно позже, в 19 веке.70-х годов, а красные шары на дисплеях левого поворота все еще разрешались до самого последнего обновления стандартов. Одно время красные стрелки рассматривались на предмет запрета из-за того, что водители их не понимали, но это больше не проблема, водители с тех пор к ним привыкли.

Классический калифорнийский левый поворот.

Защищенные и разрешенные

Разрешенная операция — это просто режим по умолчанию, когда у вас есть один зеленый свет для всего движения, а левостороннее движение должно уступать встречному движению. Защищено, когда у вас есть три стрелки левого поворота, и транспорту не разрешено поворачивать, когда встречный транспорт имеет зеленый цвет. Компромиссы — эффективность против безопасности. С защищенным только вы убираете 4 конфликта с перекрестка, но выделенные стрелки занимают время в цикле, и повороту приходится ждать, даже если явно никто не идет. Гибридный подход защищен/разрешен, когда оба режима работают в течение одного и того же цикла. Это подход разделения различий между эффективностью и безопасностью. Водители, поворачивающие налево, с меньшей вероятностью будут рисковать, если они знают, что в конечном итоге они получат защищенное движение, а разрешающая фаза позволяет использовать пробелы во встречном движении.

Типовой защищенный/разрешающий сигнал, используемый в Миннесоте

Опережение или запаздывание

Существуют также различные компромиссы относительно того, должны ли стрелки появляться в начале или в конце цикла. (Ведущие против отстающих левых) Ведущие левые имеют преимущество, если отсутствуют или неадекватны полосы для левого поворота, а движение имеет тенденцию давать задний ход, блокируя сквозные полосы. Оставшееся преимущество позволяет им очиститься до того, как они окажутся на пути сквозного движения. Во-вторых, если есть необычный объем левого поворота, увеличение опережения влево меньше влияет на движение транспорта, потому что вы все равно можете освободить сквозной трафик в том же направлении во время фазы левого поворота. (И они на самом деле провели опрос и обнаружили, что водители хотят, чтобы передние левые колеса были впереди.)

Преимущество запаздывающих левых состоит в том, что водители менее склонны продолжать движение, когда стрелка становится желтой и красной. Я уверен, что каждый был свидетелем того, как машины, поворачивающие налево, продолжают проезжать, пока встречный транспорт не замечает, что у них есть зеленый цвет, и они начинают двигаться вперед. Во-вторых, общая фаза левого поворота может быть короче, так как большему количеству поворотов необходимо найти пробелы до начала фазы. Наконец, пешеходы имеют тенденцию выходить на улицу, как только видят красный цвет на переулке, что может привести к конфликту с машинами, поворачивающими налево. (Я все время вижу это на бульваре Калхун и бульваре Уильяма Берри; это было бы хорошим местом, чтобы изменить отставание, оставленное только из-за поведения пешеходов).

Разделенная фаза

Иногда движение в одном направлении имеет одновременно и сквозной, и защищенный левый поворот, тогда это поворот в другую сторону. Левые светофоры будут состоять из четырех огней, так как на левых поворотах стрелка всегда заканчивается одновременно с шаром, поэтому желтая стрелка не нужна. Обычно это не особенно эффективно, но используется там, где есть большое количество поворотов по сравнению со сквозным (например, пара выходов из торгового центра на широкую пригородную дорогу), или просто нет места для адекватных полос для левого поворота, и это было определено, что необходима защищенная фаза. В этой конфигурации очень легко использовать полосы как для сквозного, так и для поворотного движения, поскольку автомобили никогда не будут ждать, чтобы повернуть, блокируя движение.

Отображение с разделением фаз, также может использоваться для защиты от запаздывания/разрешения, так как ни для одного из них не требуются желтые стрелки.

Проблемы с разрешающими поворотами

Со временем разрешительные повороты стали все более серьезной проблемой безопасности, поскольку объемы движения в целом росли, а водители, привыкшие к защищенным поворотам, не осознавали, что должны уступать дорогу зеленому шару. (Да, это реальная проблема, разрешительную фазу пришлось выдернуть из светофора в Стюартвилле, потому что слишком много водителей, поворачивающих налево, не уступали дорогу на зеленый цвет). способ управления согласованными перекрестками) создает чрезвычайно опасную ситуацию, называемую «желтой ловушкой». Были опробованы различные локальные решения, в том числе «Далласская фаза» (в Техасе), мигающие красные стрелки (в Делавэре), мигающие красные шары (в Мичигане, где на практике к ним относились как к уступке, и в Мэриленде) и мигающие желтые. мячи (штат Вашингтон). Поэтому было очевидно, что необходимо национальное решение. Это привело к разработке нашего нового друга, мигающей желтой стрелки. Следующий пост в этой серии будет посвящен мигающей желтой стрелке и различным проблемам с разрешающей фазировкой.

3 Процесс выбора фазы сигнала светофора

Ниже приведен неисправленный машиночитаемый текст этой главы, предназначенный для предоставления нашим собственным поисковым системам и внешним машинам очень богатого, репрезентативного по главам текста каждой книги с возможностью поиска. Поскольку это НЕИСПРАВЛЕННЫЙ материал, рассмотрите следующий текст как полезный, но недостаточный заменитель для авторитетных страниц книги.

12

3 Процесс выбора фазы сигнала светофора
3.1 Этапы выбора фазы сигнала светофора
Этот раздел Руководства предназначен для описания этапов процесса выбора фазы сигнала светофора.
Дополнительные сведения о каждом шаге приведены в последующих главах.

Рис. 6. Процесс выбора фазы сигнала светофора
Шаг 1: Поймите потребность
Необходимость может заключаться в установке нового светофора или изменении фазы существующего или перестроенного светофора.
сигнал. Необходимость в этом процессе может быть связана с историей аварий на перекрестке, эксплуатационными проблемами или
общественные заботы. Этот процесс также можно использовать на уровне планирования в коридоре, а не в
ответ на потребность на конкретном перекрестке. Этот процесс может также проверять фазирование на существующем сигнальном
пересечение. Какой бы ни была мотивация исследования фазировки сигнала, важно сохранять необходимость
иметь в виду на протяжении всего процесса.
В настоящем Руководстве предполагается, что сигнальный перекресток является существующим условием и/или предпочтительной альтернативой.
Должны быть рассмотрены дополнительные альтернативы, такие как альтернативные перекрестки или ограничения движения.
до начала этого процесса.

Шаг 8. Мониторинг и обслуживание
Шаг 7 — Внедряйте и наблюдайте
Шаг 6 – Оценка документов и принятие решений
Шаг 5 — Определение операции пересечения
Шаг 4 — Оценка пересечения
Фазировка левого поворота Фазировка правого поворота Последовательность фазировки пешеходов
Шаг 3 — Сбор данных
Объем операций по геометрической безопасности
Шаг 2. Понимание контекста
Шаг 1. Поймите потребность

13

Шаг 2: Понимание контекста
Рабочий контекст светофора выходит за пределы физического местоположения перекрестка и
включает дополнительные соображения, такие как приоритеты пользователей и перемещений, цели государственных и местных агентств, а также
контекст коридора.
Приоритеты пользователя и движения
К пользователям перекрестка относятся водители транспортных средств, в том числе грузовых и транзитных транспортных средств, пешеходы и пешеходы.
велосипедисты. Приоритизация пользователей и перемещений может варьироваться от перекрестка к перекрестку. За
например, пешеходы могут иметь больший приоритет на перекрестке в городской черте, примыкающей к школе.
чем на сельском перекрестке без окружающих пешеходных генераторов. Кроме того, посредством движений
в пригородном коридоре может быть приоритетнее движения по боковым улицам с небольшим объемом движения. это
важно понимать, что все потребности всех пользователей должны быть сбалансированы, и один пользователь не должен
имеет приоритет в той мере, в какой это ухудшает базовые условия для любых других пользователей.
Цели государственных и местных агентств
Это Руководство применимо на всей территории США, но могут быть предпочтения между различными государственными и местными агентствами.
отличаться. На протяжении всего процесса выбора фазы светофора пользователь должен учитывать состояние и местные условия.
предпочтения, помимо тех, что указаны в данном Руководстве. Каждое государственное и местное агентство может также установить конкретные
цели мобильности и безопасности, которые следует учитывать для успешного выбора. Пользователи настоящего Руководства должны
соблюдайте все государственные и местные правила и стандарты.
Контекст коридора
Контекст коридора включает в себя такие соображения, как тип района (т. е. городской, пригородный или сельский), если
светофор будет работать в координации с соседними светофорами, если светофор будет работать в
изоляция, характеристики близлежащих светофоров, прилегающих земель и общего движения по коридору
узоры.
Шаг 3: Сбор данных
Для существующих перекрестков следующие элементы должны быть измерены в полевых условиях, где это возможно. где поле
измерения невозможны, их можно получить из самых последних исполнительных планов. Для новых
пересечениях эти параметры должны быть получены из планов проектирования. Агентства могут иметь определенные
процессы измерения и/или документирования этих параметров.
а. Геометрический
Следующие геометрические данные должны быть собраны для каждого подхода к перекрестку:
— Количество полос и конфигурация использования полос
— Количество и длина лево- и правоповоротных складских дорожек
— Характеристики выездных полос
— Наличие смещения полосы левого поворота
— Доступная дальность видимости для левого поворота
— Расстояние пересечения для сквозного и левого поворота движения
— Геометрическая способность противоположных левых поворотов работать одновременно
— Расстояния до пешеходных переходов

14

б. Безопасность
Процесс выбора фазы сигнала светофора в значительной степени зависит от данных о столкновении, которые определяются по-разному для
существующие и новые перекрестки, как описано ниже.
Существующие перекрестки
Для существующих перекрестков необходимо получить историю аварий за предыдущие три-пять лет. Пять лет
предпочтение отдается истории аварий, особенно на перекрестках с меньшей интенсивностью движения и в отношении пешеходов или пешеходов.
велосипедисты разбиваются, но трех лет истории аварий обычно достаточно для более крупных аварий.
места. Обратите внимание, произошли ли какие-либо серьезные изменения в течение предыдущих трех-пяти лет, и только
считать эти годы соответствующими существующим условиям, особенно если был установлен светофор
или произошло изменение фазы светофора. Например, если светофор был установлен четыре года
назад данные о ДТП следует учитывать только с даты установки светофора, а не ранее
дата, когда перекресток был нерегулируемым. Следует использовать инженерную оценку, чтобы определить,
изменение является достаточно существенным, чтобы повлиять на часть процесса анализа безопасности.
Анализ истории сбоев
Каждый сбой должен классифицироваться как потенциально исправимый или неисправимый с помощью фазирования только для защиты.
Анализ аварий в данном Руководстве в основном сосредоточен на встречных авариях при левостороннем повороте; Однако,
ДТП с участием пешеходов и велосипедистов (с автомобилистами, поворачивающими налево) также следует использовать в анализе как
применимый. Распечатанные отчеты о сбоях с описаниями и диаграммами обеспечат более полное
картина характеристик безопасности по сравнению с табличными данными о ДТП.
Новые перекрестки
Для новых перекрёстков или перекрёстков, история аварий по которым недоступна, ежегодные аварии могут
оцениваться на основе показателей безопасности. См. главу 9и 11 для доп.
информация о процессе оценки аварии.
в. Операции
Должен быть собран предел скорости или скорость 85-го процентиля на каждом подходе.
Для новых сигналов текущие стратегии фазирования существующих окружающих сигнальных перекрестков должны быть изменены.
отмеченный. Для существующих сигналов фазировка (режим и последовательность) существующего регулируемого перекрестка и
существующие окружающие регулируемые перекрестки должны быть записаны. Существующие аспекты проектирования перекрестка (например,
доступное оборудование и существующие дисплеи сигналов светофора) также могут быть полезными. Наконец, 85-й процентиль, или
при работе скорость каждого подхода может быть использована в процессе выбора. Если скорость 85-го процентиля
недоступен, рабочая скорость может быть оценена как ограничение скорости плюс 7 миль в час (NCHRP 2012).
На некоторых перекрестках анализ микромоделирования может быть полезен для выбора фазы сигнала. В этих случаях,
оперативная информация, необходимая для имитационного анализа, должна собираться по мере ее доступности и в
соответствие любым местным и государственным рекомендациям по разработке имитационных моделей.
д. Объемы
В процессе выбора фазы сигнала светофора полезны два типа данных объема: среднегодовой, дневной.
Трафик (AADT) для каждой пересекающейся проезжей части и поворотное движение засчитываются для перекрестка.

15

Для существующих перекрестков данные об интенсивности движения можно получить из существующих источников данных (например,
электронные таблицы или данные географической информационной системы (ГИС), поддерживаемые государственным или местным агентством), которые
содержат подсчеты объемов не старше трех лет, или данные могут быть получены путем полевого сбора.
Существующие данные об объеме трафика старше трех лет могут использоваться в районах с устойчивыми моделями трафика.
где более старые данные по-прежнему представляют существующие условия. Многие агентства и планирующие организации
поддерживать базы данных принятых подсчетов AADT; однако для подсчета поворотов часто требуется поле
коллекция.
Для новых перекрестков или для будущего анализа интенсивность движения можно оценить с использованием стандартного объема.
процедуры оценки и генерации поездки.
Подсчет поворотов в идеале должен включать классификацию по типу транспортного средства, пешеходам и пешеходам.
велосипедисты. В большинстве случаев, по крайней мере, в утренние и дневные часы пик, количество поворотов должно
собраны в обычный будний день. На некоторых перекрестках считается в другое время, например в полдень (полдень),
выходные, увольнение из школы или смена смены на фабрике могут оказаться полезными. Если время начала и окончания пика
часы неизвестны, может потребоваться сбор данных в течение более одного часа в течение каждого периода, чтобы
определить час пик.
Шаг 4: Оценка пересечения
Следующим шагом в этом процессе является определение наиболее подходящей поэтапной стратегии с использованием информации.
предоставлено в руководстве. Фазирование поворота налево, поворота направо и движения пешеходов должно быть
выбираются одновременно, так как решение для одного движения влияет на решения для других движений.
а. Определите наиболее подходящую стратегию фазирования левого поворота (режим и последовательность)
Главы 4 и 6 охватывают режим фазирования левого поворота и концепции последовательности. Безопасность и эксплуатация
соображения по выбору наиболее подходящей фазы левого поворота представлены в главах 8–10.
б. Определите наиболее подходящую стратегию поворота направо (режим и последовательность)
Главы 5 и 6 охватывают режим фазирования правого поворота и концепции последовательности. Безопасность и эксплуатация
соображения, представленные в главах 8–10, могут быть применены к фазировке правого поворота; однако CMF и SPF
для правого поворота фазировка не предусмотрена.
в. Определить наиболее подходящую стратегию фазирования пешеходов (режим и последовательность)
В главе 7 подробно обсуждается выбор фазирования пешеходов.
Шаг 5: Определите характеристики пересечения
После определения режима и последовательности фаз светофора необходимо будет определить дополнительные
характеристики пересечения, такие как необходимость срабатывания при подходе или индивидуальном движении, цикл
длина, синхронизация, координация и конструкция сигнальной головки. Этот шаг может не понадобиться при оценке
существующий сигнал, когда результат рекомендует сохранить существующую фазировку сигнала. В этом случае
дополнительные характеристики пересечения уже определены и находятся в работе, но пользователь
может пересмотреть их, если это необходимо. Глава 8 затрагивает эти темы, а также другие ссылки, такие как
FHWA MUTCD (FHWA 2009 г.b) и в Руководстве по синхронизации сигналов светофора, 2-е издание (NCHRP 2015),
Подробная информация.

16

Шаг 6: Оценка документов и решения
Решения и рассуждения о фазировании сигнала должны быть записаны и сохранены для дальнейшего использования. Все
существующие данные и условия пересечения также должны быть задокументированы и сохранены. Документация должна
соответствовать процессу отдельного агентства.
Шаг 7: Внедряйте и наблюдайте
Следующим шагом является реализация выбранных параметров. После реализации полевые наблюдения должны быть
выполняется вместе со сбором данных по ключевым эксплуатационным показателям и показателям безопасности. Окончательные корректировки времени могут
производиться по мере необходимости в процессе внедрения на местах.
Шаг 8: Мониторинг и обслуживание
Процесс выбора фазы сигнала светофора является непрерывным процессом и требует постоянного контроля и
техническое обслуживание после внедрения. Мониторинг и техническое обслуживание помогают гарантировать, что наиболее
применяется соответствующая поэтапная стратегия, даже если условия, окружающие перекресток (например, соседние
развитие) изменение. Когда условия эксплуатации становятся нежелательными, например, частые аварии или
чрезмерная задержка, перекресток может выиграть от альтернативной поэтапной стратегии. В то время пользователь
следует пересмотреть этот процесс, начиная с шага 1, чтобы определить наиболее подходящую фазировку сигналов светофора.
3.2 Применение руководства
Инженерная оценка должна применяться на протяжении всего процесса. Руководство, представленное в этом
документ не охватывает характеристики каждого типа пересечения или операции и не является фиксированным
комплект инструкций; скорее, он дает общее руководство, которое можно применять к конкретным перекресткам.