Про ширину полос — блог о транспорте и жизни — LiveJournal

Каждый, кто бывал в Европе, обращал внимание на то, какими милыми и дружелюбными, практически игрушечными, кажутся их дороги. Пешеход возле них чувствует себя хозяином, а не гостем, а перейти через дорогу не составляет никакого труда. Сравните две 4-полосные дороги: в Эйндховене и Москве:

Разница не только в качестве исполнения или деревьях. Основная причина, по которой их дороги выглядят дружелюбнее — это ширина полосы. У нас стандартом для городов считается 3,5 метра, у них — 3. В бывших странах социалистического лагеря, даже в Минске и Киеве на центральных улицах 3-метровые полосы. А Россия, как обычно, позади планеты всей. Почему так, если мыслить с точки зрения здравого смысла, а не ГОСТов и СНИПов?

Конкретного ответа на данный вопрос найти не удалось, но, вполне возможно, что широкие полосы являются следствием заточенности дорог в СССР под общественный транспорт и грузовые перевозки. В этом есть своя логика, т.к. легковой автомобиль проедет везде, где проедет грузовой. Но при этом не учитывается обратный эффект. Ширина полосы, комфортная для грузового автомобиля является слишком широкой для легкового. Что же значит — слишком широкая полоса?

Немного теории
Транспортные ученые давно обратили внимание на связь ширины полосы и скорости движения. В книге «Организация дорожного движения» Г.И. Клинковштейна и М.Б. Афанасьева приводится формула расчета оптимальной ширины полосы движения:

Ширина полосы = Расчетная Скорость*0,015 + ширина ТС + 0,3.

Согласно приведенной зависимости, скорость, с которой водитель средней квалификации длительно и уверенно может вести автомобиль, ориентировочно составляет: при управлении легковым автомобилем и ширине полосы 3 м около 65 км/ч, а при ширине полосы 3,5 м около 90 км/ч; при управлении автомобилем с габаритной шириной 2,5 м и ширине полосы 3,5 м около 50 км/ч.

Получается, что 3,5-метровые полосы в городе с преимущественно легковым движением (доля грузовых автомобилей в Москве не больше 10%, еще столько же автобусов-троллейбусов), разрешают ехать со скоростью 90 км/ч, что многие и делают на широких дорогах. Причем, часто это происходит непроизвольно, т.к. скорость не ощущается.

Обратите внимание на то, что данная формула позволяет рассчитать безопасный коридор для длительного и уверенного вождения. То есть, когда водитель условно не замечает машины на других полосах, они ему не мешают. В этом есть и плюс — водитель может спокойно ехать, следя за обстановкой впереди, не задумываясь о том, что происходит по краям. В этом же и минус. Бдительность снижается, водитель забывает, что едет по дороге полной опасностей и либо невольно ускоряется, либо его мозг переходит в автоматический режим с пониженным энергопотреблением. То есть, когда, вдруг, на дороге произойдет необычная ситуация на которую надо быстро реагировать, мозгу необходимо сначала выйти из автоматического режима и лишь потом начать реагировать, уж так мы устроены. Поэтому важно найти баланс между уверенным вождением и состоянием легкого напряжения, при котором водитель не будет скучать. Так что формула хорошая, но скорее для магистралей, нежели для городов, где внимания требуется в разы больше.

Есть и другой минус широких полос. На двух 3,5-метровых полосах может уместиться 3 автомобиля (средняя ширина автомобиля с зеркалами — 2,10 м). К чему это приводит, мы все знаем: протискивание между рядами на светофоре, опасные обгоны по полосе разметки. 3-метровые полосы эту проблему решают.

Московская практика
Иногда ширина полосы выбирается исключительно по ширине проезжей части. Досталась в наследство 16-метровая проезжая часть, на которой нужно сделать четыре полосы, т.к. до перекрестка их тоже четыре — ну и ничего, много не мало. Пусть будут три по 3,75, а правая — все, что останется после разметки. И все равно этим намекнули, что по этому участку можно ехать быстрее и спровоцировали хаотичное движение и парковку. Таких примеров в Москве масса, даже в пределах Садового кольца. Например, Цветной Бульвар. У него как раз всё, как я написал. Обратите внимание, какая при этом унизительная ширина тротуара, еще и с мачтами освещения.

Согласно нашим отечественным ГОСТам и зарубежной практике, ширина полосы должна выбираться по преимущественному транспорту. Это означает, что в пределах ТТК, куда въезд грузовым автомобилям запрещен и скорость ограничена 60 км/ч, ширина полосы должна быть 3 метра. Везде. Если где-то ширина не делится на 3, то там нужно не рисовать полосы пошире, а отдать оставшееся после разметки расстояние под парковку, поменять ее с параллельной на диагональную или вообще расширить тротуар. Исключение может быть лишь для полос общественного транспорта, трех метров всё-таки недостаточно для автобусов, учитывая нашу зиму. Скептики скажут, что в центре все равно иногда ездят и грузовики, и уборочные машины, и мусоровозы. Да, ездят, но вы не поверите, их 2,5 метра вписываются в 3-метровую полосу, так что им ничего не мешает. Да, им будет немного некомфортно, тем, кто едет рядом скорее всего тоже, но их такое мизерное количество в центре, а неудобство настолько малозаметное, что можно спокойно закрывать на это глаза. Что и делают в Европе, где в городе всегда 3 метра, вне зависимости от того, сколько передвигается грузовиков.

Кстати, про заграницу. В автомобилизированных США широкие полосы. У них там все меряется в футах, поэтому типичная ширина не, 3,5, а 3,6 м (12 футов). Однако в последнем руководстве по проектированию дорог ассоциации NACTO говорится о том, что сужение полос не приводит к повышению аварий. И для города, с ограничением скорости 65 км/ч (40 миль/ч), рекомендуются 3 метра для легковых автомобилей и 3,3 метра для грузовых автомобилей и автобусов. Другие зарубежные исследования (кому интересно — можете поискать в гугле по запросу Lane width research) также подтверждают, что изменение количества аварий после сужения или расширения полос находится в пределах статистической погрешности.

Сужаем полосы
Сужение полос является средством с огромным потенциалом для города. Некоторых реконструкций и расширений можно было бы избежать, если изменить ширину полосы.

Возьмем тот же Проспект Мира, на котором мы планируем вернуть трамвай. Прежде чем резать-убивать, давайте посмотрим, что с полосностью. Ого, 42 метра! При этом по 5 полос в каждую сторону.

Построим профиль улицы:

Опять полосы по 3,75 при разрешенной скорости 60 км/ч. В городе, да еще и напротив жилых домов полосы шире чем на МКАДе. Это нормально? Давайте посмотрим, что можно сделать. С учетом того, что по этому участку ездят и грузовые автомобили тоже, сделаем полосы по 3,25 м, а выделенки, на которых все равно нельзя парковаться — по 3,5 метра. Получится вот что:

То есть, всего лишь, изменив разметку и перенеся разделительный отбойник, мы смогли выгадать целых 7 метров, которых как раз достаточно для трамвая. При этом повышаем безопасность, т.к. полосы стали уже и надо быть более внимательными. Затраты на реализацию минимальные, можно обойтись локальными ремонтами, переходы двигать не надо. Ну не красота ли?

А сколько можно выделить места под парковки, под тротуары, там, где они очень нужны, под дополнительные полосы движения или накопительные полосы перед перекрестками? Возможно еще и временное сужение полос перед пешеходным переходами. Оно позволит установить полноценные островки безопасности, которых по какому-то недоразумению до сих пор нет в Москве. При этом, снижается скорость автомобиля, уменьшается дистанция и соответственно время перехода. То есть, на отдельных переходах, где светофор установлен только ради перехода, его можно будет убрать, т.к. людям нужно будет переходить две узкие полосы за раз, а не четыре широкие. В итоге, меньше ждут друг друга и пешеходы, и водители.

Не так давно на Алтуфьевском шоссе переразметили полосы, сделав вместо трех полос 3,5+3,5+5 четыре — 3+3+3+3,5. Таким образом, людям вернули полосу, отобранную под выделенку. Хочется пожать руку тому смелому гаишнику, кто не побоялся сделать это, учитывая что по трассе ездят фуры. Даже я бы вряд ли осмелился. С другой стороны, ездят по Берлину фуры по таким же 3-метровым полосам, почему бы у нас им не ездить? Специально опрашивал своих друзей, кто ездит по Алтуфьевке, все заметили что полос стало четыре, но никто не заметил, что полосы стали уже. Так что никакой катастрофы в сужении полос нет, если некоторые даже не замечают этого.

Выводы
Итак, какой же должна быть ширина полос в Москве? На мой взгляд расклад такой:
Внутри ТТК — 3 метра, в особо узких местах можно 2,75 (это даже наши ГОСТы допускают).
На магистралях с разрешенной скоростью 80 км/ч — 3,5.
На магистралях с разрешенной скоростью 60 км/ч — 3,25.
В жилых кварталах с наземными переходами 3-3,25.
Полосы для общественного транспорта — 3,5.

Я ни в коем случае не утверждаю, что надо бросаться перерисовывать полосы по всей Москве. Нет, просто надо относиться к сужению полос, как к эффективному средству получения полезной для города площади. И, если где-то можно перерисовать три полосы в четыре, расширить тротуар, добавить полосы для велосипедистов, это нужно без зазрения совести делать. 3 метра — это не страшно. Доказано Тверской улицей, на которой полосы по 3 метра уже больше 10 лет. А вы не знали? 🙂

P.S. Статья написана участником проекта Probok. net terrific_jams. Идеи, высказанные в данной публикации, могут не совпадать с мнением других участников проекта.

Tags: ширина полос

ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ХАРАКТЕРИСТИК И ПОТРЕБИТЕЛЬСКИХ СВОЙСТВ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ \ КонсультантПлюс

Приложение

к Правилам классификации

автомобильных дорог

в Российской Федерации

и их отнесения к категориям

автомобильных дорог

Список изменяющих документов

(в ред. Постановления Правительства РФ от 11.06.2021 N 899)

──────────────────────┬───────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────

Параметры элементов │ Класс автомобильной дороги

автомобильной дороги ├──────────────┬─────────────┬──────────────────────────────────────────────────────────────────────

│автомагистраль│ скоростная │ обычная автомобильная дорога

│ │автомобильная│ (нескоростная автомобильная дорога)

│ │ дорога │

├──────────────┴─────────────┴──────────────────────────────────────────────────────────────────────

│ Категории автомобильной дороги

├──────────────┬─────────────┬────────────────┬─────────────────────┬──────────┬────────┬───────────

│ IА │ IБ │ IВ │ II │ III │ IV │ V

──────────────────────┴──────────────┴─────────────┴────────────────┴─────────────────────┴──────────┴────────┴───────────

1. Общее число полос 4 и более 4 и более 4 и более 4 2 2 2 1

движения, штук

2. Ширина полосы 3,75 3,75 3,5 — 3,75 3,5 — 3,75 3,5 — 3,75 3,25 — 3,5 3 — 3,25 3,5 — 4,5

движения, м

3. Ширина обочины 3,75 3,75 3,25 — 3,75 2,5 — 3 2,5 — 3 2 — 2,5 1,5 — 2 1 — 1,75

(не менее), м

4. Ширина 6 5 5 2 (без — — — —

разделительной учета

полосы, м ширины

огражде-

ния при

наличии

дорожных

огражде-

ний по

оси

дороги)

(п. 4 в ред. Постановления Правительства РФ от 11.06.2021 N 899)

(см. текст в предыдущей редакции)

5. Пересечение с в разных в разных допускается в одном в одном в одном в одном в одном

автомобильными уровнях уровнях пересечение уровне уровне уровне уровне уровне

дорогами в одном уровне

с автомобильными

дорогами со

светофорным

регулированием

не чаще чем

через 5 км

6. Пересечение с в разных в разных в разных в разных в разных в разных в одном в одном

железными уровнях уровнях уровнях уровнях уровнях уровнях уровне уровне

дорогами

7. Доступ к дороге не допускается допускается допускается допуска- допуска- допуска- допуска- допуска-

с примыкающей не чаще чем не чаще чем ется ется ется ется ется

дороги в одном через 5 км через 5 км

уровне

8. Максимальный 0,6 0,65 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7

уровень загрузки

дороги движением

──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────

Примечания: 1. Ширина обочин автомобильной дороги на особо трудных участках горной местности, на участках, проходящих по особо ценным земельным угодьям, а также в местах с переходно-скоростными полосами и дополнительными полосами на подъем может составлять до 1,5 метра — для дорог IБ, IВ и II категорий и до 1 метра — для дорог III, IV и V категорий.

2. На автомобильных дорогах категории IВ ширина разделительной полосы может быть равной 2 метрам (без учета ширины ограждения при наличии дорожных ограждений по оси дороги).

3. Максимальный уровень загрузки дороги движением определяется как отношение величины максимальной интенсивности движения к величине ее пропускной способности.

4. Допускается классифицировать автомобильные дороги как скоростные автомобильные дороги только по общему числу полос движения и видам пересечения с автомобильными и железными дорогами, при этом для указанного класса автомобильной дороги ширина полосы движения не должна быть менее 3,5 метра.

5. На автомобильных дорогах категории II с четырьмя полосами движения при устройстве тросовых ограждений или барьерных ограждений с отделяющейся балкой без консоли допускается уменьшение ширины разделительной полосы до 1 метра (без учета ширины ограждения по оси дороги).

(п. 5 введен Постановлением Правительства РФ от 11.06.2021 N 899)

6. На эксплуатируемых автомобильных дорогах категории II с четырьмя полосами движения (участках таких автомобильных дорог) допускается отсутствие разделительной полосы на период до капитального ремонта, реконструкции указанной автомобильной дороги (участка такой автомобильной дороги) в случае невозможности ее устройства в рамках работ по ремонту или содержанию такой автомобильной дороги (участка такой автомобильной дороги) и при условии реализации компенсационных мероприятий, предусмотренных проектом организации дорожного движения.

(п. 6 введен Постановлением Правительства РФ от 11.06.2021 N 899)

Стратегии смягчения последствий проектных исключений — безопасность

Принятые критерии описывают расчетные значения для сквозных полос движения,
вспомогательные полосы, пандусы и поворотные проезжие части. Также рекомендуется
ширина для полос специального назначения, таких как непрерывный двусторонний левый поворот
переулки. AASHTO также предоставляет рекомендации по расширению полос через
горизонтальные кривые, чтобы обеспечить требования по отклонению больших
грузовики. Ширина полосы не включает обочины, бордюры и парковку на улице.
области. В Таблице 3 приведены диапазоны ширины полос движения.
и пандусы.

(Источник: Политика геометрического проектирования автомобильных дорог
и Streets, AASHTO)

Согласно политике FHWA, требование формального исключения при проектировании
для ширины полосы движения применяется для всех полос движения, включая вспомогательные
дорожки и пандусы. Что касается практики расширения полос движения через
горизонтальные кривые, формальное исключение конструкции не требуется для случаев
не предоставление дополнительной ширины полосы движения, но решение должно быть задокументировано
в протоколах проекта. Экспонат 7-3 в
Зеленая книга описывает минимальную ширину полосы для двухполосных сельских автомагистралей.
для диапазона расчетных скоростей и расчетного трафика. Записи таблицы
показать 24-футовый пройденный путь (12-футовые дорожки) для большинства условий. Осторожный
Проверка этой таблицы (см. примечание [a]) показывает, что 11-футовые дорожки
приемлемо и в рамках политики для проектов реконструкции, в которых существующая
22-футовое измерение работает удовлетворительно. Для таких
случаи, когда проектировщик должен задокументировать это, но сохранение
ширина 11 футов не требует исключения конструкции.

Безопасность

Скорость является основным фактором при оценке потенциального неблагоприятного воздействия
ширины полосы движения на безопасность. На скоростных сельских двухполосных шоссе,
повышенный риск лобового или бокового удара поперек центральной линии
аварии вызывают беспокойство, потому что водителям может быть труднее оставаться
в полосе движения. На любой высокоскоростной дороге главное безопасность
Проблемы с уменьшением ширины полосы движения связаны с типами аварий, связанными с полосой движения.
вылет, в том числе аварии с выездом на бездорожье. Стратегии смягчения
ширина полосы движения, представленная в главе 4, направлена ​​на снижение вероятности
из этих аварий.

В городских условиях с низкой скоростью влияние уменьшения ширины полосы движения
разные. На таких объектах риск аварий с выездом за пределы полосы движения
меньше. Цель проектирования часто состоит в том, как наилучшим образом распределить ограниченные
ширина поперечного сечения для обеспечения максимальной безопасности при движении по разным дорогам
пользователи. Можно выбрать более узкую ширину полосы для управления или снижения скорости.
и сократить расстояние перехода для пешеходов. Ширина полосы может
быть скорректированы для включения других элементов поперечного сечения, таких как медианы
для контроля доступа, велосипедных дорожек, уличной парковки, транзитных остановок и т.
ландшафтный дизайн. Принятые диапазоны ширины полосы движения в городском, низкоскоростном
среды обычно обеспечивают достаточную гибкость для достижения желаемого
городской разрез без проектных исключений.

Дизайнеры должны понимать взаимосвязь между шириной полосы движения
и другие элементы дизайна. На скоростных дорогах с узкими полосами
которые также имеют узкие обочины, риск серьезных аварий при выезде с полосы движения
увеличивается. Водители на сельских двухполосных автомагистралях могут смещаться еще ближе
к центральной линии, поскольку они становятся менее удобными рядом с узким плечом.
В другое время они могут сместиться ближе к краю плеча и
повышенный риск съезда с асфальтированного участка проезжей части (и более
потенциальные обрывы границы) по мере того, как они встречаются со встречным транспортом.

Горизонтальное выравнивание — еще один фактор, влияющий на безопасность.
уменьшения ширины полосы движения. Криволинейные горизонтальные выравнивания увеличиваются
риск аварий с выездом за пределы полосы движения в целом, а также в сочетании с
узкой ширины полосы, риск еще больше возрастет для большинства высокоскоростных
дороги. Кроме того, грузовики и другие крупные транспортные средства могут повлиять на
безопасности и операций за счет выезда на соседние полосы или обочину.
Это влияет на безопасность других водителей, а также немоторизованных пользователей.
например, велосипедисты, которые могут использовать соседнюю полосу или обочину.
Важно понимать это взаимодействие элементов дизайна, когда
Исключение конструкции для переулка с оценивается.

Основная безопасность

На рис. 6 показаны коэффициенты изменения дорожного движения для различных полос движения.
ширина на сельских двухполосных дорогах. Обратите внимание, что разница небольшая
между 11- и 12-футовыми дорожками.

Рисунок 6 представляет собой график. Ось «х» обозначена как «Средний дневной трафик».
Объем (автомобилей/день)» и маркируется с шагом 500; 1000; 1500; 2000;
и 2500. Ось «у» обозначена как «Коэффициент модификации несчастного случая».
маркируется с десятичным шагом от 1,00, 1,10 и т. д. до 1,70. А
обратите внимание, что в верхней части оси «x» указано: «Этот фактор относится к одноавтомобильным
ДТП со съездом с дороги, столкновение нескольких транспортных средств в одном направлении и
дорожно-транспортных происшествий с участием нескольких транспортных средств, движущихся в противоположном направлении».
коэффициенты модификации аварии для полос различной ширины начинаются как горизонтальные
линии, показывающие очень незначительную разницу в риске аварии. Как
трафик превышает 500 vpd, AMFs увеличиваются линейно и при 2000 vpd,
АМП возвращаются к горизонтальным линиям. В
в этой точке AMF для 12-футовых дорожек составляет 1,00, для 11-футовых дорожек — 1,05,
для 10-футовых дорожек 1,30, а для 9-футовые дорожки 1,50, иллюстрирующие
что ожидаемый
риск аварии значительно выше для 9- и 10-футовых полос на двухполосной дороге в сельской местности.
шоссе.

Для многополосных городских магистралей и многополосных сельских магистралей ожидаемая
разница в реальной безопасности при разной ширине полосы движения очень велика
урок порядка нескольких процентных пунктов при сравнении ширины полосы движения
от 10 до 12 футов.

Управление движением

Ширина полосы влияет на движение и пропускную способность шоссе,
особенно для скоростных дорог. Взаимодействие ширины полосы движения
с другими геометрическими элементами, в первую очередь с шириной плеч, также влияет
операции.

При определении пропускной способности автомагистралей вносятся поправки, отражающие
Влияние ширины полосы движения на скорость свободного потока. Ширина полосы движения менее
12 футов (3,6 метра) снижают скорость движения на высокоскоростных дорогах.
в таблицах 4 и 5.

Источник: Руководство по пропускной способности шоссе

Источник: Руководство по пропускной способности шоссе

Резюме

В таблице 6 приведены возможные неблагоприятные последствия для безопасности и эксплуатации
для конструктивного исключения для ширины полосы движения.

Автострада: высокоскоростное шоссе с несколькими полосами движения.
только с развязкой (сельская или городская).
Скоростная автомагистраль: высокоскоростная многополосная магистраль с развязкой.
и доступ на одном уровне (сельский или городской).
Сельская 2-полосная: скоростная неразделенная сельская магистраль (магистраль, коллектор,
или местный).
Городские магистрали: городские магистрали со скоростью 45 миль/ч (70 км/ч) или
меньше.

Ресурсы ширины полосы движения

• A
  Политика межгосударственной системы стандартов проектирования, AASHTO, 2005.
• Политика геометрического проектирования автомагистралей и улиц, AASHTO, 2004 г.
• Руководство
  для планирования, проектирования и эксплуатации пешеходных объектов,
  ААШТО, 2004.
• А
  Руководство по уменьшению столкновений на горизонтальных кривых, отчет NCHRP 500,
  Том 7, Совет по транспортным исследованиям, 2004 г. 908:00

• А
  Руководство по уменьшению столкновений с участием пешеходов, отчет NCHRP
  500, том 10, Совет по транспортным исследованиям, 2004 г.
• А
  Руководство по предотвращению столкновений с участием большегрузных автомобилей, отчет NCHRP
  500, том 13, Совет по транспортным исследованиям, 2004 г.
• А
  Руководство по урегулированию лобовых столкновений, отчет NCHRP 500, том
  4, Совет по исследованиям в области транспорта, 2003 г.
• А
  Руководство по урегулированию столкновений со съездом с дороги, отчет NCHRP 500, том
  6, Совет по транспортным исследованиям, 2003 г. 908:00

• Придорожный
  Руководство по проектированию, AASHTO, 2002.
• Рекомендации
  для геометрического проектирования местных дорог с очень малой интенсивностью движения (ADT ≤ 400),
  ААШТО, 2001.
• Шоссе
  Руководство по пропускной способности, Совет по исследованиям в области транспорта, 2000 г.
• Руководство
  по развитию велосипедных сооружений, AASHTO, 1999.
• Шоссе
  Руководство по проектированию и эксплуатации систем безопасности, AASHTO, 1997.
• Использование
  обочин и узких полос для увеличения пропускной способности автомагистралей, NCHRP
  Отчет 369, Совет по исследованиям в области транспорта, 1995 г.
• Проезжая часть
  Ширина дорог с низкой интенсивностью движения, отчет NCHRP 362, транспорт
  Исследовательский совет, 1994.
• Действует
  Использование ширины улицы на городских магистралях, отчет NCHRP 330,
  Совет по транспортным исследованиям, 1990.
• ФХВА
  Веб-сайт придорожного оборудования http://safety.fhwa.dot.gov/roadway_dept/policy_guide/road_hardware/ 908:00

Вернуться к
Содержание

Давайте поговорим о ширине полосы движения

Ширина полосы движения помогает контролировать скорость на городских улицах. Люди за рулем склонны снижать скорость, когда улицы узкие.

Городские улицы

Национальная ассоциация городских транспортных служащих (NACTO) рекомендует по умолчанию использовать полосы шириной 10 футов.

«Ширина полосы движения 10 футов уместна в городских районах и оказывает положительное влияние на безопасность улицы, не влияя на движение транспорта. Для обозначенных грузовых или транзитных маршрутов может использоваться одна полоса движения шириной 11 футов в каждом направлении. В отдельных случаях более узкие полосы движения (9–9,5 фута) могут быть эффективны как сквозные полосы в сочетании с поворотной полосой».

Текущий стандарт Сиэтла — 11-футовые полосы и 12-футовые полосы только для автобусов. Многие из наших улиц были проложены в то время, когда шире всегда было лучше, и в итоге они превратились в опасно широкие полосы, опасные, потому что широкие полосы побуждают людей ехать быстрее, а когда машины едут быстрее, столкновения причиняют больше вреда. Более узкие полосы в городских районах показаны , что приводит к менее агрессивному вождению и дает водителям больше возможностей замедлять или останавливать свои автомобили на коротком расстоянии, чтобы избежать столкновения.

Во время передвижения по улицам города, если вы не инженер-транспортник, вы не знаете ширину улицы.

Вы не думаете: «Эй, я на 14-футовой полосе. И вот я на девятифутовой дорожке. И теперь я нахожусь на 10-футовой полосе». (Обратите внимание, транспортные инженеры действительно так думают. )

Вместо этого вы, средний смертный, просто думаете (если вы едете на машине): «Здесь я могу ехать быстро. Вау! Эта улица узкая, мне лучше притормозить. И теперь я снова могу немного ускориться».

Стандартная ширина полосы для припаркованных автомобилей в Сиэтле составляет восемь футов, при этом добавляется велосипедная дорожка , избегающая «дверной зоны » (расстояние, на котором водитель автомобиля может случайно распахнуть дверь на пути встречного человека на велосипед) требуется 14-футовая полоса (припаркованная машина плюс велосипедная дорожка).

Подбоченившись, мы ростом около двух с половиной футов едем на велосипеде и занимаем примерно столько же места, сколько люди в инвалидных колясках. Как для защищенных велосипедных дорожек, так и для тротуаров требуется как минимум шесть футов полосы отчуждения улицы для размещения людей, едущих и передвигающихся соответственно.

Удивительно видеть, как разница в 20 миль меняет выживаемость людей, сбитых движущимися транспортными средствами. (Город Сиэтл)

Автомагистрали

Автомагистрали — это совершенно другой случай, когда речь идет о ширине полосы движения.

Возможно, вы прочитали  ширина полосы движения на мосту Аврора стала фактором недавнего смертельного столкновения между автомобилем-амфибией Duck и чартерным автобусом. Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) должен определить причины, но Федеральные стандарты для автомобильных дорог  рекомендуются полосы шириной 12 футов, а также достаточно широкие обочины для экстренной парковки и разделительные барьеры. Большинство полос вдоль I-5 имеют ширину 12 футов. Переулки на мосту Аврора имеют ширину 9,5 футов.

Взаимосвязь между шириной полосы движения и безопасностью — это вопрос геометрии и психологии.

Ширина автомобилей варьируется от автомобиля Car2Go Smart около пяти футов до шестифутового седана и здоровенного семифутового внедорожника. Зеркала добавляют еще шесть дюймов или около того с каждой стороны этих автомобилей. Автобусы, пожарные машины, грузовые автомобили и автомобили-амфибии почти все имеют ширину 102 дюйма или восемь с половиной футов. Зеркала на этих транспортных средствах могут легко добавить еще один фут в каждую сторону, поэтому обязательные 12-футовые автобусные и грузовые полосы на быстро движущихся автомагистралях являются совершенно рациональным выбором.

Полосы на автомагистралях должны быть широкими, чтобы на них могли проезжать быстро движущиеся широкие автомобили. Скорость движения на мосту Аврора составляет 40 миль в час, в то время как люди едут в среднем более чем на 10 миль в час быстрее (стр. 19 здесь ). С 2005 года на мосту Аврора произошло 144 аварии .

Узкие дорожки предназначены для медленного движения. Столкновения на более высоких скоростях приводят к гораздо более высокому уровню травм и смертельных исходов.

Vision Zero

Ширина полосы движения является фактором безопасности на улицах и тем, как мы выбираем инженеры для Vision Zero.

Впервые я посетил Швецию в 1997 году, как раз в то время, когда Vision Zero начинал работу, и жил там с 2006 по 2007 год. Шведский подход к Vision Zero впервые спас жизни на автомагистралях, где многие столкновения заканчиваются серьезными травмами или смертью. Было много публичных дискуссий о ширине полосы движения, разделительных барьерах и скоростях на шоссе. Когда Vision Zero запустили в Швеции, на 100 000 человек приходилось семь смертельных случаев в результате дорожно-транспортных происшествий. Несмотря на то, что водителей стало больше, в Швеции это число сократилось до трех на 100 000 человек. В США уровень смертности на дорогах составляет 11,6 на 100 000 человек.

Шведский стратег по безопасности на транспорте Маттс-Оке Белин считает, что Vision Zero достижимо, если эксперты согласятся  финансировать решения по обеспечению безопасности дорожного движения .

Я бы сказал, что основные проблемы, которые у нас были в начале, были не столько политическими, сколько экспертными. Наибольшее сопротивление идее Vision Zero мы получили от тех политических экономистов, которые построили всю свою карьеру на анализе затрат и выгод. Им очень сложно купиться в «ноль». Потому что в их экономических моделях у вас есть затраты и выгоды, и хотя они могут не говорить об этом прямо, идея состоит в том, что существует оптимальное количество смертельных исходов. Цена, которую вы должны заплатить за транспорт.

Проблема в том, что весь транспортный сектор сильно зависит от всего утилитаристского мышления. Теперь мы вносим идею о том, что недопустимо быть убитым или серьезно раненым, когда вы едете в транспорте, идете пешком или едете на велосипеде. То, что вы привносите в политику, больше касается гражданских прав. Другой группой, у которой были проблемы с Vision Zero, были наши друзья, наши друзья-эксперты. Потому что большинство людей в сообществе безопасности вложили средства в идею о том, что работа по обеспечению безопасности связана с изменением человеческого поведения. Вместо этого Vision Zero говорит, что люди совершают ошибки, у них есть определенная терпимость к внешнему насилию, давайте создадим систему для людей вместо того, чтобы пытаться приспособить людей к системе.

По мере продвижения к стандартам Vision Zero в Сиэтле давайте рассмотрим ширину наших улиц как один из факторов, способствующих нашей безопасности. В качестве призыва к действию, подпишитесь на принципы Seattle Neighbours для Vision Zero .

Никто не должен погибнуть или получить серьезные травмы в результате дорожного движения .

1.   Жизнь важнее всего .  Защита жизни и здоровья людей должна быть первостепенной целью планирования и проектирования дорожного движения, имея приоритет над скоростью транспортных средств и другими целями. 908:00
2.   Важен каждый .  Каждый человек имеет право на безопасность на наших улицах, независимо от способа передвижения.