Изучение правил дорожного движения в ногу со временем

Оригинальная идея проекта

Мероприятия по обучению детей безопасному поведению на дорогах начинаются с детьми с самого детства, начиная с детского сада. Приходя в школу практически у каждого ребенка в руках, находится гаджет или мобильный телефон с выходом в Интернет. На переменах ребята играют в игры, установленные на мобильных устройствах, или просто «сидят» в социальных сетях. Оторвать ребенка от привычной ему деятельности в своем телефоне и применить его для познавательной деятельности позволил симбиоз информационных технологий и профилактики детского дорожно-транспортного травматизма в виде игры-квеста «Правила ППД» для обучающихся 1-4 классов. С помощью применения информационно-коммуникативных технологий (ИКТ) привлечено внимание детей к острой современной проблеме безопасности дорожного движения.

Цель воспитательной практики: создание игровых условий для усвоения обучающимися основной идеи правил дорожного движения – обеспечение безопасности всех участников движения.

Задачи воспитательной практики: формирование модели безопасного поведения на улицах и дорогах; воспитание детей законопослушными пешеходами; развитие навыков сотрудничества со сверстниками при работе в команде; повышение качества знаний и практических навыков безопасного поведения на улицах и дорогах; обучение школьников целенаправленному поиску, систематизации информации, умению применять методы поиска и отбора. 

Участники мероприятия: обучающиеся 1-4 классов.

От задумки – до результата

Проводя традиционные мероприятия по дорожно-транспортной безопасности школа обычно использует только те инструменты, которые уже хорошо освоили обучающиеся: лекции, просмотр видеофильмом, бумажные тесты. Но современные дети в начальной школе уже в большинстве случаев хорошо освоили возможности гаджетов и сотовых телефонов с выходом в Интернет. На переменах как правило мы наблюдаем картину когда дети играют в телефонах в компьютерные игры, общаются в социальных сетях. Они научились пользоваться информацией, которую им предоставляет глобальная сеть. Для того, чтобы разнообразить перемены, но так чтобы ребятам стало интересно и главное, чтобы они смогли увидеть результат от своих действий школа разработала квест по правилам дорожного движения с использованием QR-кодов.

1 этап. Подбор правил дорожного движения в соответствии с возрастными критериями.

2. этап. Составление вопросов для квеста по правилам дорожного движения в соответствии с возрастной категорией.

3.этап. Структурирование вопросов в тестовую систему по принципу: вопрос – 3 варианта ответа, один верный.

4. этап. Составление и присвоение УНР (уникальный номер ребенка), при помощи которого происходит идентификация учащегося, принимающего участие в квест-игре.

5. этап. Программирование при помощи Google-форм вопросов для квест-игры.

6.этап. Создание дизайн-оформления вопроса, где располагается QR-код.

7.этап. Интерактивная игра-квест рассчитана на 5-дневный период. Каждый день участники отвечают на новые 10 вопросов.

8.этап. Подведение итогов. Для подведения итогов была разработана программа подсчетов на языке программирования Python.

9.этап. Определение победителей по наибольшему количеству баллов.

Полезные эффекты от реализации проекта

Для профилактики детского дорожно-транспортного травматизма необходимо искать новые и главное современные и понятные школьникам эффективные методы обучения и воспитания. Только в этом случае наиболее эффективно будет решается главная задача профилактики — научить ребёнка безопасно вести себя и правильно ориентироваться в дорожных условиях, воспитание сознательного отношения к выполнению правил дорожного движения.
Представленная воспитательная практика представляет собой совокупность современных методов построения игры, которые, безусловно, повышают интерес к проводимому соревнованию, а комплексные задания, заставляют обучающихся не только задуматься о безопасном поведении вне школы, но и сопоставить свое поведение в дорожной среде, с правилами поведения в школе.

Файлы

дек. 16, Док. 1.pdf

дек. 16, Док. 1.pdf

дек. 16, Док. 2.pdf

Видео

Детский сад «Солнышко» г.Черноголовка | Работа по изучению ПДДи профилактике ДДТП

21.13.22
🚔 В целях повышения уровня дорожно-транспортной безопасности на территории региона в период с 21 марта до 17 апреля 2022 года будет проводиться социальный раунд по безопасности дорожного движения «Маленький пассажир – большая ответственность!».
🚔 Мероприятия социального раунда направлены на повышение уровня дорожно-транспортной безопасности несовершеннолетних пассажиров автотранспорта, а также информирование взрослых участников дорожного движения о недопустимости нарушений правил дорожного движения при перевозке детей в автотранспорте.

29.11.21
С 22 по 26 ноября 2021года у нас в детском саду состоялась тематическая Неделя, посвященная вопросам обеспечения безопасности детей на дорогах. Были организованы и проведены спортивные досуги с детьми всех возрастных групп «Эстафета зелёного огонька».

27.10.21
С 1 по 27 октября в МДОУ д/с «Солнышко» проходил Месячник безопасности.
С детьми были проведены беседы, игры, занятия, направленные на закрепление правил поведения при пожаре и ПДД.

09.02.21

📵 С 26 января по 24 февраля в МДОУ д/c «Солнышко» проводится социальный раунд по безопасности дорожного движения «Стоп — гаджет!»

📵 Мероприятия направлены на повышение уровня информированности всех категорий участников дорожного движения об опасности использования мобильных телефонов (смартфонов) во время участия в дорожном движении.

📵 План мероприятий доступен по ссылке

29.03.19

В целях предупреждения детского дорожно-транспортного травматизма воспитанников с 18 марта 2019 года в нашем детском саду проходят профилактические мероприятия в рамках комплексного информационно-профилактического мероприятия «Весенние каникулы»:

• Игры, конкурсы, викторины по ПДД с участием инспектора ГИБДД г. Черноголовка;
• Тематические занятия;
• Беседы с детьми, просмотр видеороликов;
• Выставка детских работ «Изучаем правила дорожного движения»;
• Обновление и пополнение зоны «Автогородок», а также наглядного материала;
• Консультирование родителей и педагогов;

13.04.18

13 апреля в МДОУ было проведено открытое занятие в средней группе «Путешествие в Знакоград» (воспитатель Назарова М.В.)

30.03.18 Весенние каникулы: ребенок – пассажир – пешеход

С целью предупреждения ДДТТ с 21 марта по 8 апреля 2018 года в рамках комплексного информационно-профилактического мероприятия «Весенние каникулы: ребенок – пассажир – пешеход» в МДОУ были проведены тематические мероприятия с воспитанниками и их родителями.

30 марта 2018 года состоялась встреча с инспектором ДПС Суворовым Сергеем Владимировичем. С детьми была проведена беседа о важности соблюдения ПДД.

21.03.18

С 21 марта по 8 апреля 2018г. на территории Московской области проводится комплексное информационно-профилактическое мероприятие «Весенние каникулы» «Ребенок-пассажир-пешеход»

Цель операции: предупреждение детского дорожно-транспортного травматизма.

Помните! За 2 месяца 2018 года на территории Московской области зарегистрировано 53 ДТП с участием несовершеннолетних детей и подростков в возрасте до 16 лет, в которых 4 ребенка погибли и 56 получили травмы различной степени тяжести. На территории Ногинского района и городского округа Черноголовка было совершено 4 ДТП с участием детей, в которых 4 детей получили телесные повреждения.

Уважаемые взрослые!

Усильте контроль за своими детьми. Не проходите мимо ребят, играющих около проезжей части. Не давайте им одним находится около дорог, тем более в позднее время. Улица — серьёзная опасность для детей, находящихся без взрослых.

В каждом дорожно-транспортном происшествии с участием ребенка, мы обязаны винить только себя: взрослых, так как из-за нашего с Вами безразличия к негативному поведению детей на дороге происходят трагедии, последствия которых порой ужасны и необратимы.

От Вашего поведения зачастую зависит жизнь и здоровье маленьких участников дорожного движения. Учите детей видеть и слышать дорогу, как можно чаще напоминайте ребенку о «дорожной азбуке», крепко держите детей за запястье руки при переходе проезжей части.

Помните! Взрослые на остановке выходят первые из общественного транспорта и затем помогают ребенку.

Водители! Управляя транспортным средством, будьте максимально внимательны при движении на пешеходных переходах, перекрёстках, по дорогам около дворовых территорий, парков, скверов, вблизи образовательных учреждений, детских площадок. Не забывайте о том, что перед Вашим автомобилем всегда может внезапно появиться ребёнок. Автомобиль остановить мгновенно невозможно.

По статистике, травмы, полученные при дорожно-транспортных происшествиях, незначительные при использовании детских удерживающих устройств при перевозке детей, не достигших возраста 12 лет, а также ремня безопасности, предусмотренного конструкцией транспортного средства.

Отдел ГИБДД МУ МВД России «Ногинское» напоминает всем пешеходам о необходимости использования световозвращаюших элементов на верхней одежде при движении по обочине или краю проезжей части в темное время суток и при недостаточной видимости.

НАРУШЕНИЯ ПДД – СЕРЬЁЗНАЯ ОПАСНОСТЬ ДЛЯ ЛЮДЕЙ!

6.03.18 в феврале в МДОУ проходила выставка детских рисунков и поделок по ПДД «Зелёный огонёк»

16.01.18 в детском саду «Солнышко» был проведен педчас на тему «Изучаем правила дорожного движения вместе с инспектором ДПС», а также профилактические беседы с детьми.

Школа ответственных
родителей

Памятка для родителей
детей младшего дошкольного
возраста по воспитанию
грамотного пешехода

Памятка для родителей
детей среднего
дошкольного возраста

Памятка для родителей
детей старшего
дошкольного возраста

Памятка для родителей
и детей. Как вести
себя на дороге

Профилактика детского
дорожно-транспортного
травматизма

Учимся входить
в автобус

Безопасность
в автобусе

Инструкции для
воспитателей по
предупреждению ДДТП

Тезисы для
минуток безопасности

Теория транспортных потоков | FHWA

Теории транспортных потоков стремятся точно математически описать взаимодействие между транспортными средствами, водителями и инфраструктурой. Инфраструктура состоит из системы автомобильных дорог и всех ее эксплуатационных элементов, включая устройства управления, указатели и разметку. Эти теории являются обязательным элементом всех моделей дорожного движения и инструментов анализа, которые используются при проектировании и эксплуатации улиц и автомагистралей.

Научное изучение транспортных потоков началось в 1930-е годы с применением теории вероятностей к описанию дорожного движения и с новаторскими исследованиями, проведенными Брюсом Д. Гриншилдсом в Йельском бюро дорожного движения по изучению моделей, связывающих объем и скорость, и изучению характеристик движения на перекрестках. После Второй мировой войны, с огромным увеличением использования автомобилей и расширением системы автомобильных дорог, также произошел всплеск изучения характеристик движения и развития теорий транспортных потоков.

В декабре 1959 года в исследовательской лаборатории General Motors в Уоррене, штат Мичиган, состоялся Первый международный симпозиум по теории транспортных потоков. Это был первый из серии трехлетних симпозиумов по теории транспортных потоков и транспорта. . Беглый взгляд на материалы этих симпозиумов даст хорошее представление об огромных достижениях за последние 40 лет в понимании и трактовке процессов транспортных потоков.

Область теории транспортных потоков и транспорта стала слишком разрозненной, чтобы ее можно было охватить каким-либо одним типом встреч, и на регулярной основе проводятся многочисленные другие симпозиумы и специализированные конференции по различным темам, связанным с дорожным движением. Тем не менее, несмотря на то, что теория транспортных потоков становится все более понятной и ее легче охарактеризовать с помощью передовых вычислительных технологий, ее основы сегодня так же важны, как и в первые дни. Они формируют основу для всех теорий, методов и процедур, которые применяются при проектировании, эксплуатации и разработке передовых транспортных систем.

В этой статье представлена ​​пересмотренная монография по теории транспортных потоков, с которой можно ознакомиться на веб-сайте исследовательского центра Turner-Fairbank Highway Research Center (www.tfhrc.gov/its/tft/tft.htm). Этот отчет является обновленной и расширенной версией двух предыдущих работ, спонсируемых Советом по исследованиям в области транспорта (TRB) и его предшественником, Советом по исследованиям в области автомобильных дорог (HRB). Первая монография была опубликована как специальный отчет HRB 79 в 1964 году. Полностью переписанная монография была опубликована как специальный отчет TRB 165 в 1964 году. 75. В настоящее время этот том больше не издается, и в 1987 г. комитет TRB по теории и характеристикам транспортных потоков рекомендовал подготовить новую монографию совместными усилиями членов комитета и других авторов.

Хотя многие из основных теорий, возможно, не сильно изменились, значительные изменения, произошедшие с 1975 г., заслужили написание новой версии монографии. Федеральное управление автомобильных дорог (FHWA) поддержало эти усилия посредством межведомственного соглашения с Национальной лабораторией Ок-Ридж. В настоящее время TRB рецензирует пересмотренную монографию, предоставленную FHWA, и эта монография будет опубликована в качестве официального отчета TRB где-то в 19 году.99.

Пересмотренная монография

Общая философия двух предыдущих отчетов была сохранена, но текст был полностью переписан и реорганизован в 10 глав. Основными причинами для такого серьезного пересмотра были: обновление материала, включение новых разработок в теорию потоков трафика (например, сетевых моделей), обеспечение согласованности между главами и темами, а также акцентирование внимания на приложениях или практические аспекты теории.

Названия 10 глав: (1) Введение, (2) Характеристики транспортного потока, (3) Человеческий фактор, (4) Модели следования за автомобилем, (5) Модели непрерывного потока, (6) Макроскопические модели потока, (7) Модели воздействия трафика, (8) теория перекрестков без сигнализации, (9) транспортный поток на перекрестках с сигнализацией и (10) моделирование трафика.

В главе 2 представлены различные модели, разработанные для описания отношений между переменными транспортного потока: скоростью, потоком и концентрацией. Большинство отношений связано с бесперебойным транспортным потоком, в первую очередь на автомагистралях или скоростных автомагистралях. В главе подчеркивается связь между теорией и возможностями измерения, поскольку развитие первой в значительной степени зависит от последней.

В главе 3 «Человеческий фактор» обсуждаются важные аспекты производительности человеческого фактора в контексте системы «человек-машина» (т. е. автомобиля). В главе описываются дискретные компоненты производительности, в том числе: время восприятия-реакции; контролировать время движения; насколько разные слои населения отличаются по производительности; и реакции на устройства управления дорожным движением, на движение других транспортных средств и на опасности на проезжей части. Далее описывается тип характеристик управления, лежащих в основе рулевого управления, торможения и управления скоростью — основных функций управления. Также описаны приложения управления транспортным средством с разомкнутым и замкнутым контуром для конкретных маневров, таких как удержание полосы движения, следование за автомобилем, обгон, принятие промежутка, закрытие полосы движения и дистанция видимости. Чтобы завершить главу, мы рассмотрим несколько других аспектов производительности системы «водитель-транспортное средство», в том числе изменения ограничения скорости, отвлекающие факторы на дороге и реакцию на информацию водителя в режиме реального времени. Наиболее очевидным применением человеческого фактора является разработка моделей, следующих за автомобилем.

В главе 4, посвященной моделям следования за автомобилем, рассматривается способ, которым отдельные автомобили (и их водители) следуют друг за другом. Как правило, они разрабатываются на основе отношения «стимул-реакция», когда реакция следующих друг за другом водителей в транспортном потоке заключается в ускорении или замедлении пропорционально величине стимула в момент времени t после временной задержки T. Модели следования за автомобилем формируются. мост между микроскопическим поведением отдельных транспортных средств и макроскопическими характеристиками однополосного транспортного потока с соответствующими свойствами потока и устойчивости.

В главе 5 рассматриваются модели непрерывного потока. Поскольку движение связано с потоками, концентрациями и скоростями, существует естественная тенденция пытаться описывать движение в терминах текучего поведения. Модели слежения за автомобилем признают, что движение состоит из дискретных частиц, и определяют взаимодействие между этими частицами. Континуальные модели больше связаны с общим статистическим поведением транспортного потока, чем с взаимодействием между двумя частицами.

В аналогии с потоком жидкости транспортный поток рассматривается как одномерная сжимаемая жидкость. Это приводит к двум основным предположениям: (1) транспортный поток сохраняется, и это приводит к уравнению сохранения или непрерывности. (2) Между скоростью и плотностью или между расходом и плотностью существует однозначное соотношение.

Простая континуальная модель состоит из уравнения сохранения и уравнения состояния (отношения скорость-плотность или поток-плотность). Если эти уравнения решить вместе с основным уравнением транспортного потока (поток равен плотности, умноженной на скорость), мы можем получить скорость, поток и плотность в любое время и в любой точке проезжей части. Зная эти основные переменные транспортного потока, мы знаем состояние системы дорожного движения и можем получить показатели эффективности, такие как задержки, остановки, время в пути, общее время в пути и другие показатели, которые позволяют аналитикам оценить, насколько хорошо работает система дорожного движения. выступает. В этой главе представлены как простые модели, так и модели высокого порядка, а также аналитические и численные методы их реализации.

Глава 6, Макроскопические модели потоков, отказывается от микроскопического представления трафика с точки зрения отдельных транспортных средств или отдельных компонентов системы (таких как соединения или перекрестки) и вместо этого принимает макроскопическое представление трафика в сети. Различные модели представлены вместе с эмпирическими доказательствами их применимости. Рассматриваемые переменные включают, например, интенсивность движения (расстояние, пройденное на единицу площади), плотность дорог (длина или площадь дорог на единицу площади города) и средневзвешенную пространственную скорость. Разработка таких моделей расширяет теорию транспортных потоков до сетевого уровня и может предоставить инженерам-дорожникам средства для оценки общесистемных стратегий управления в городских районах. Кроме того, качество услуг, предоставляемых автомобилистам, можно контролировать, чтобы оценить способность города управлять ростом. Модели производительности сети также можно использовать для сравнения условий движения в разных городах, чтобы определить распределение ресурсов для улучшения транспортной системы.

В главе 7 рассматриваются модели влияния трафика. Вопросы безопасности дорожного движения и воздействия на окружающую среду, такие как расход топлива и загрязнение воздуха, в предыдущих монографиях специально не рассматривались. Безопасность дорожного движения всегда является вопросом номер один при работе с дорожным движением и управлением, и с тех пор, как в 1990 году были приняты поправки к Закону о чистом воздухе, расход топлива и качество воздуха стали критическими проблемами при работе с транспортными проектами и проектами управления дорожным движением. Особо обсуждаются следующие модели: модели движения и безопасности, модели расхода топлива и модели качества воздуха.

Глава 8 посвящена теории несигнализированных перекрестков. Нерегулируемые перекрестки не дают водителю ни положительных указаний, ни контроля. Только водитель должен решить, когда безопасно въезжать на перекресток. Как правило, он ищет безопасную возможность или «пробел» в конфликтующем трафике. Эта модель поведения водителя называется «принятие разрыва». На нерегулируемых перекрестках водитель также должен уважать приоритет других водителей. В этой главе подробно обсуждается теория допустимого разрыва и распределения интервалов, используемые в расчетах допустимого разрыва. В нем также обсуждаются пересечения между двумя или более потоками и приводятся расчеты пропускной способности и качества операций с трафиком на основе моделирования очередей.

В главе 9 обсуждается транспортный поток на регулируемых перекрестках. Статистическая теория транспортного потока представлена ​​для оценки задержек и очередей на изолированных перекрестках, включая влияние восходящих светофоров. Это приводит к обсуждению группирования трафика, рассеивания и координации на светофорах. Жидкий (ударно-волновой) подход к анализу сигналов светофора в этой главе не рассматривается; в некоторой степени он рассматривается в главе 5. Теория как предварительно синхронизированного, так и активированного управления сигналами представлена ​​довольно подробно. Кроме того, рассматриваются модели задержки, основанные на стационарной теории очередей, а также модели, использующие так называемый метод преобразования координат. Адаптивное управление сигналом обсуждается только в качественном ключе, потому что эта тема относится прежде всего к разработке оптимальных стратегий управления сигналом, что выходит за рамки этой главы.

Последняя глава, глава 10, посвящена моделированию дорожного движения. Имитационное моделирование становится все более популярным и эффективным инструментом для анализа самых разнообразных динамических задач, не поддающихся изучению другими средствами. Эти проблемы обычно связаны со сложными процессами, которые не могут быть легко описаны в аналитических терминах. Чтобы обеспечить адекватный испытательный стенд, имитационная модель должна точно отражать фактический процесс транспортного потока. В этой главе описываются модели трафика, встроенные в пакеты моделирования, и процедуры, используемые для построения моделей моделирования трафика и проведения экспериментов по моделированию.

Заключение

Пересмотренная монография включает новые разработки в области теории транспортных потоков с 1975 года. Глава 3 (Человеческий фактор) и глава 5 (Модели непрерывного потока) являются двумя совершенно новыми главами в этом отчете. Во всех главах рассматриваются вопросы на гораздо более широкой основе, чем в предыдущих докладах. Что еще более важно, вопросы и применение интеллектуальных транспортных систем (ИТС) обсуждаются в главах, насколько это возможно. Например, глава «Человеческий фактор» включает три уровня задач вождения, включая поведение, основанное на знаниях, которое становится все более важным для теорий транспортных потоков по мере развития ИТС. Глава «Моделирование трафика» расширена от микроскопической имитацион- ной модели до мезоскопической и макроскопической имитационных моделей, а назначение трафика на основе моделирования расширено для решения проблем распределения трафика, зависящего от времени.

Для обеспечения максимальной надежности, точности и качества содержания этого отчета было привлечено большое количество специалистов, и в этом отчете представлены их совместные усилия. Серьезные и похвальные усилия были предприняты авторами и рецензентами этого отчета, чтобы представить фундаментальные теории транспортных потоков и информацию, которая будет иметь непреходящую ценность. Мы надеемся, что этот отчет будет полезен сообществу ИТС, аспирантам, исследователям, практикам и другим специалистам в области транспорта.

Эта статья была адаптирована из пересмотренной Монографии по теории транспортных потоков (ноябрь 1997 г.) под редакцией Натана Х. Гартнера, Кэрролла Дж. Мессера и Аджая К. Рати.

Доктор Генри Лиу работает инженером-исследователем в отделе интеллектуальных систем и технологий Управления исследований и разработок в области безопасности и управления дорожным движением FHWA. Он работает над моделями дорожного движения FHWA с 1987 года. Он получил степень бакалавра гражданского строительства в Тайваньском национальном университете, степень магистра транспортного машиностроения в Университете Миссисипи и докторскую степень в Университете Мэриленда.

Исследование правил дорожного движения на автострадах

Главная Advanced Materials Research Advanced Materials Research Vols. 926-930 Исследование правил дорожного движения на автострадах

Предварительный просмотр статьи

Аннотация:

В данной работе исследование правил дорожного движения, соответственно, с точки зрения транспортного потока и показателей безопасности дорожного движения дает теоретическую основу для установления более рациональных правил дорожного движения. Во-первых, мы настраиваем систему оценки транспортного потока, которая описывает поток по средней скорости, плотности движения, частоте обгонов. И рассчитываем их отдельно. Между тем, путем подгонки мы можем получить зависимость между потоком транспорта и коэффициентом обгона. Затем устанавливается система оценки безопасности, основанная на IHSDM (модель оценки безопасности дорожного движения). Мы можем использовать его, чтобы получить вывод, что чем больше разница между скоростями движущихся транспортных средств, тем выше соответствующая аварийность. И скорость имеет прямое отношение к показателям безопасности дорожного движения. Кроме того, мы объединили модель обгона, чтобы изучить показатели безопасности в различных правилах дорожного движения. Наконец, в случае разных правил дорожного движения мы можем получить полную модель.

Доступ через ваше учреждение

Вас также могут заинтересовать эти электронные книги

Предварительный просмотр

* — Автор, ответственный за переписку

использованная литература

[1]
Дж. Дж. Вентилятор: Построение Пекинской системы оценки и анализа транспорта Harmony (MS, Пекинский университет Цзяотун, Китай, 2010 г.), стр. 23.

[2]
Дж. Лю, Дж. Чжоу, Дж. Р., Ф.Т. Рен: Журнал Пекинского технологического университета, Vol. 32 (2006) № 3, стр. 202-207.

[3]
С.Э. Фанг, З.Ю. Го, Ю.Р. Чен: Китайский журнал автомобильных дорог и транспорта, Vol. 14 (2001), стр. 105-108.

[4]
Г.