Организация дорожного движения. Обязанности пешеходов и пассажиров презентация, доклад

Организация дорожного движения. Обязанности пешеходов и пассажиров

Правила дорожного движения

В настоящее время в Российской Федерации действуют
Правила дорожного движения, введенные в действие
с 1 июня 1994 г., с изменениями и дополнениями,
внесенными в 1998, 2000 и 2006 гг.

Участник дорожного движения — это лицо,
принимающее непосредственное участие
в движении в качестве водителя,
пешехода, пассажира транспортного средства

Дорога — это обустроенная или приспособленная и используемая для движения
транспортных средств полоса земли либо поверхность искусственного сооружения (моста).

Дорога и её разметка

Дорога включает в себя одну или несколько проезжих частей, трамвайные пути, тротуары, обочины и разделительные полосы.
Проезжая часть дороги предназначена для движения безрельсовых транспортных средств (легковых и грузовых автомобилей, автобусов, троллейбусов), трамвайные пути — для трамваев, тротуары — для пешеходов, обочина — для движения пешеходов и для остановки автомобилей. Разделительная полоса разделяет смежные проезжие части и не предназначена для движения или остановки транспортных средств и пешеходов. Разделительная полоса (как и тротуар) немного возвышается над проезжей частью дороги. На разделительной полосе может быть устроен газон или установлены ограждения.
Дорожное движение регулируют дорожная разметка, дорожные знаки, светофоры и регулировщики

Насчитывается более 200 знаков. Для того чтобы облегчить их
распознавание, они разделены на 8 групп:
Предупреждающие.
Приоритета.
Запрещающие.
Предписывающие.
Особых предписаний.
Информационные.
Сервиса.
Дополнительной информации (таблички).
К каждой группе относятся знаки, передающие
информацию одинакового значения.
Запомните!
Для того чтобы уверенно себя чувствовать на улицах и дорогах
и безопасно двигаться по ним, каждый участник дорожного
движения должен знать дорожные знаки

Для регулирования очередности пропуска участников дорожного
движения через определенный участок дороги применяют светофоры,
которые имеют сигналы зеленого, желтого и красного цвета

Я красный сигнал,
запрещаю движение.

Я жёлтый сигнал запрещаю движение и
предупреждаю о предстоящей смене сигналов

Я зеленый сигнал светофора,
разрешаю движение

Для регулирования дорожного движения применяются две группы светофоров:
транспортные и пешеходные.
Транспортные светофоры могут быть трехсекционными, с вертикальным
расположением сигналов сверху вниз: красный, желтый, зеленый.
Транспортные трехсекционные вертикальные светофоры могут иметь
расположенные по горизонтали дополнительные секции со стрелками зеленого
цвета, указывающими направление движения транспортных средств.
Пешеходные светофоры бывают двухсекционные и имеют два
вертикально расположенных сигнала с изображением на них красным цветом
стоящего пешехода (запрещающий сигнал) и зеленым цветом
идущего пешехода (разрешающий сигнал).
Пешеходные светофоры размещают на тротуарах с обеих
сторон проезжей части.

Регулировщик находится в центре перекрестка, на линии, разделяющей
встречные потоки транспорта, или на краю проезжей части. Сигналы,
подаваемые
регулировщиком с центра перекрестка или с Осевой линии дороги,
обязательны для всех участников дорожного движения.
Основные сигналы, подаваемые регулировщиком
• Руки вытянуты в стороны или опущены — пешеходам разрешено
переходить проезжую часть со стороны правого и левого бока
регулировщика.
• Правая рука вытянута вперед — пешеходам разрешено
переходить проезжую часть за спиной регулировщика.
• Рука поднята вверх — движение запрещено.
Внимание!
Если на перекрестке, где работает светофор, вы видите
регулировщика,
то необходимо подчиняться именно его сигналам.

Что означают сигналы регулировщика на картинке?
На какие группы подразделены дорожные знаки?
Кто является участником дорожного движения?
Что из себя представляет дорога?
С какого возраста разрешено ездить по проезжей
части на велосипеде, если нет велосипедных дорожек?

Это должен знать каждый
Пешеходы должны двигаться по тротуарам или пешеход­ным дорожкам, а при их отсутствии — по обочинам. Пеше­ходы, перевозящие или переносящие громоздкие предме­ты, а также лица, передвигающиеся в инвалидных колясках без двигателя, могут двигаться по краю проезжей части, если их движение по тротуарам или обочинам создает по­мехи для других пешеходов.
При отсутствии тротуаров, пешеходных дорожек или обочин, а также в случае невозможности двигаться по ним, пешехо­ды могут двигаться по велосипедной дорожке или идти в один ряд по краю проезжей части (на дорогах с раздели­тельной полосой — по внешнему краю проезжей части).
При движении по краю проезжей части пешеходы должны идти навстречу движению транспортных средств. Лица, передвигающиеся в инвалидных колясках без двигателя, ведущие мотоцикл, мопед, велосипед, в этих случаях должны следовать по ходу движения транспортных средств.
При движении по обочинам или краю проезжей части в тем­ное время суток или в условиях недостаточной видимости пешеходам рекомендуется иметь при себе предметы со светоотражающими элементами и обеспечивать видимость этих предметов водителями транспортных средств.

Движение организованных пеших колонн по проезжей части разрешается только по направлению движения транспортных средств по правой стороне не более чем по четыре человека в ряд. Спереди и сзади колонны с левой стороны должны нахо­диться сопровождающие с красными флажками, а в темное вре­мя суток и в условиях недостаточной видимости — с включен­ными фонарями: спереди — белого цвета, сзади — красного.
Группы детей разрешается водить только по тротуарам и пешеходным дорожкам, а при их отсутствии — и по обочи­нам, но лишь в светлое время суток и только в сопровожде­нии взрослых.
Пешеходы должны пересекать проезжую часть по пешеход­ным переходам, в том числе по подземным и надземным, а при их отсутствии — на перекрестках по линии тротуаров или обочин.
При отсутствии в зоне видимости перехода или перекрест­ка разрешается переходить дорогу под прямым углом к краю проезжей части на участках без разделительной поло сы и ограждений там, где она хорошо просматривается i обе стороны.

В местах, где движение регулируется, пешеходы должны руководствоваться сигналами регулировщика или пешеходного светофора, а при его отсутствии — транспортного светофора.
На нерегулируемых пешеходных переходах пешеходы могу выходить на проезжую часть после того, как оценят рас стояние до приближающихся транспортных средств, их скорость и убедятся, что переход будет для них безопасен При пересечении проезжей части вне пешеходного перехо­да пешеходы, кроме того, не должны создавать помех для движения транспортных средств и выходить из-за стоящего транспортного средства или иного препятствия, ограничи­вающего обзорность, не убедившись в отсутствии прибли­жающихся транспортных средств.
Выйдя на проезжую часть, пешеходы не должны задерживать­ся или останавливаться, если это не связано с обеспечением безопасности движения. Пешеходы, не успевшие закончить переход, должны остановиться на линии, разделяющей транс­портные потоки противоположных направлений. Продолжать переход можно, лишь убедившись в безопасности дальнейше­го движения, и с учетом сигнала светофора (регулировщика).
На остановочных пунктах, не оборудованных приподнятыми посадочными площадками, разрешается выходить на про­езжую часть для посадки в транспортное средство лишь по­сле его остановки. После высадки необходимо, не задерживаясь, освободить проезжую часть.

Обязанности пассажира

Правила безопасного поведения пассажира во всех видах общественного транспорта
В легковом автомобиле наиболее безопасное место — справа сза­ди от водителя. А самое опасное место — переднее сиденье рядом с водителем. В поезде самое безопасное место — на нижней полке. При следовании железнодорожным транспортом, войдя в вагон, нужно достать из багажа все, что потребуется в дороге, прежде чем положить его на багажную полку или в специальное отделение нижней полки. Деньги и документы должны находиться при вас. В случае аварии не­обходимо в первую очередь спасать жизнь, а не вещи!
Посадка в транспортное средство производится после его полной остановки через передние двери.
Если у вас на плечах находится рюкзак, нужно его снять и держать в руках. Девушкам при посадке рекомендуется сумочку всегда держать перед собой, а в сидячем положении — на коленях.

Войдя в салон, необходимо осмотреться, выбрать удобное место, где вам не будут мешать. Следует посмотреть, где расположены за­пасные и аварийные выходы. Если в транспорте нет свободных мест для сидения, нужно постараться встать в центре прохода, держась рукой за поручень или за специальные подвески. Нельзя стоять у входной двери, а тем более опираться на нее — она может случайно открыться.
Передвигаться по салону общественного транспорта рекомендуется только при полной его остановке.
Необходимо помнить, что в общественном транспорте нельзя шуметь, шалить, громко разговаривать, есть мороженое. Нельзя высовываться из окон транспортного средства во время его движения, отвлекая водителя от управления.

Привила поведения при пользовании трамваем, автобусом и троллейбусом

Ожидать автобус, троллейбус, трамвай только на посадочной площадке, а там, где ее нет, — на тротуаре или обочине дороги.
При посадке в трамвай, если трамвайные пути расположены посередине улицы, пересечь проезжую часть дороги, чтобы по­дойти к остановке трамвая. Перед переходом надо осмотреть обе стороны дороги и, убедившись в отсутствии движущегося транспорта, направиться к остановившемуся трамваю.
Посадка должна производиться через передние двери, а высад­ка — через задние или через двери, на которых имеется над­пись «Выход».
После высадки из общественного транспорта при переходе проезжей части дороги необходимо быть особенно вниматель­ным, учитывая интенсивное движение транспорта. При выходе из автобуса, если необходимо перейти проезжую часть, безопаснее всего дойти по тротуару до ближайшего пешеходного перехода. На загородной дороге, где обозначения пешеходного перехода нет, следует подождать, когда автобус отъедет, осмотреть дорогу и, убедившись в возможности безопасного перехода, перейти ее.

Привила поведения в метро Поведение на эскалаторе

стойте справа, идите слева;
нельзя бежать по ступенькам эскалатора и сидеть на них. Поведение на платформе:
не заходите за ограничительную линию;
если у вас что-то упало на рельсы, не пытайтесь достать этот
предмет сами, обратитесь к дежурному.

Привила поведения при поездке на грузовом автомобиле

Нельзя стоять в кузове во время движения грузовика.
Нельзя переходить с места на место во время движения.
Нельзя сидеть на борту.
Нельзя выходить из грузовика в сторону проезжей части дороги.

Для чего предназначено регулирование дорожного движения и при помощи чего оно осуществляется?
Кто является участниками дорожного движения и какие общие обязанности определены пешеходу и пассажиру?
Какие меры безопасности необходимо соблюдать пешеходу и пассажиру как участникам дорожного движения?
Какие качества пешехода могут характеризовать уровень его об­щей культуры в области безопасности дорожного движения?

Дорога и ее составные части

Похожие презентации:

Информационная безопасность. Методы защиты информации

Оказание первой доврачебной помощи

Контрацепция. Методы контрацепции

Коронавирус Covid-19

Электробезопасность

Основы здорового образа жизни студента. Физическая культура в обеспечении здоровья

Первая помощь при ожогах

Безопасное проведение работ на высоте

Электротравма

Интерактивная игра «Безопасное лето»

«Дорога и ее
составные части»
ВЫПОЛНИЛ: УЧЕНИК 8 КЛАССА
ЛОБАСТОВ ДАНИИЛ
Для чего предназначено регулирование
дорожного движения и при помощи чего оно
осуществляется?
Для обеспечения безопасности на улицах
и дорогах осуществляется регулирование
дорожного движения – управление
потоком движения транспорта и
пешеходов. Дорожное движение
регулируют дорожная разметка,
дорожные знаки, светофоры и
регулировщики.
Для чего предназначено регулирование
дорожного движения и при помощи чего оно
осуществляется?
Кто является участниками дорожного движения и
какие общие обязанности определены пешеходу
и пассажиру?
Участники дорожного движения — это водители и пассажиры транспортных
средств и пешеходы. Каждый водитель может сам оказаться в роли пешехода
и пассажира. При этом он должен строго соблюдать соответствующие
Правила движения, своим поведением показывая пример
дисциплинированности. Основное правило пешеходов — на всех участках улиц
и дорог, где имеются тротуары или пешеходные дорожки, следует идти только
по этим пешеходным дорожкам. Участникам дорожного движения
запрещается загрязнять и повреждать дороги, приводить в негодность и
самовольно устанавливать (снимать) дорожные знаки, светофоры, другие
технические средства, загораживать дороги и оставлять на них предметы,
мешающие движению. Ожидать общественный транспорт или автомобильтакси следует только — на тротуаре (обочине) или на специальной посадочной
площадке и ни в коем случае не выходить на проезжую часть. Входить и
выходить из транспортных средств можно только при их полной остановке.
Нельзя- препятствовать закрытию дверей или открывать их до полной остановки
транспортного средства. Пассажиры не должны отвлекать водителя от
управления транспортным средством разговорами или другими действиями.
Кто является участниками дорожного движения и
какие общие обязанности определены пешеходу
и пассажиру?
Какие меры безопасности необходимо
соблюдать пешеходу и пассажиру как
участникам дорожного движения?
Основные обязанности пешеходов
• Пешеходы должны двигаться по тротуарам или пешеходным дорожкам, а при их
отсутствии — по обочинам.
• По загородной дороге пешеходы должны идти навстречу движению
транспортных средств.
• Проезжую часть дороги пешеходы могут пересекать по пешеходным
переходам, а при их отсутствии — на перекрёстках по линии тротуаров или обочин.
• При отсутствии пешеходного перехода или перекрёстка пешеходам
разрешается переходить дорогу под прямым углом к краю проезжей части.
• Выйдя на проезжую часть, пешеходы не должны задерживаться или
останавливаться, если это не связано с обеспечением безопасного движения.
Основные обязанности пассажиров:
В соответствии с требованиями Правил дорожного движения пассажиры обязаны
при поездке на транспортном средстве, оборудованном ремнями безопасности,
быть пристёгнутыми ими, а при поездке на мотоцикле быть в застёгнутом
мотошлеме.
Какие меры безопасности необходимо
соблюдать пешеходу и пассажиру как
участникам дорожного движения?
Ссылки на материалы которые
были использованы:
http://900igr.net/up/datas/120429/026.jpg
http://900igr.net/up/datas/80318/011.jpg
https://ds02.infourok.ru/uploads/ex/0eef/0001e3aefea9c0ae/3/img33.jpg
http://www.soloby.ru/1086219/безопасности-необходимособлюдать-пассажиру-участникам
https://znanija. site/obshtestvoznanie/20225663.html
http://www.soloby.ru/465431/предназначено-регулированиедорожного-движения-осуществляется

English    
Русский
Правила

Определение ответственности в дорожно-транспортных происшествиях с участием пешеходов

Независимо от того, являетесь ли вы водителем транспортного средства или пешеходом, вы несете ответственность за безопасное и надлежащее совместное использование дороги. Существует множество основных законов и правил, помогающих реализовать эту концепцию, от светофоров и пешеходных переходов до сигналов поворота и простых предупреждений о транспортных средствах.

Тем не менее, мы по-прежнему наблюдаем ряд несчастных случаев с участием пешеходов в офисах William Rawlings & Associates, LLC, в том числе во многих случаях, когда та или иная сторона запрашивает услуги нашего адвоката по автомобильным авариям для возмещения ущерба, причиненного чьей-либо халатностью. Вообще говоря, вина и ответственность в дорожно-транспортном происшествии с пешеходом могут быть сгруппированы в три категории: водитель, пешеход или муниципалитет. Давайте посмотрим на примеры каждой области и на то, как может измениться дорожно-транспортное происшествие с пешеходом, в котором вы участвовали.

Примеры ответственности водителя

Практически в каждом штате США водитель обязан быть внимательным к своему окружению, включая все, от потенциальных дорожных опасностей до пешеходов (технически пешеходы также считаются дорожными опасностями). Если рассматриваемый пешеход действует в рамках закона и соблюдает свое право на определенные участки дороги и его сбивает водитель транспортного средства, ответственность, как правило, ложится на водителя.

Самый простой пример — пешеход находится в пределах разрешенного пешеходного перехода, но он не единственный. Например, даже если пешеход находится в другом месте, виновным в таком происшествии все равно может быть признан виновный в превышении скорости водитель. То же самое происходит, если водитель проехал на красный свет или иным образом нарушил закон незадолго до происшествия.

Примеры ответственности пешеходов

Пешеходы сами несут ответственность и здесь, и важно не забывать об этом, если вы идете вблизи оживленных дорог или между ними. Если пешеход неосторожно использует зону, не предназначенную для пешеходного перехода, при попытке перейти дорогу и получает удар при этом, он может быть привлечен к ответственности как за свой собственный ущерб, так и за ущерб, нанесенный транспортному средству или водителю. Пешеходы не могут просто выйти на улицу в любом месте и ожидать, что движение транспорта остановится для них.

Примеры ответственности муниципалитета

Наконец, бывают случаи, когда ни водитель, ни пешеход не несут ответственности. Примером этого может быть неисправность светофора и подключенных пешеходных сигналов, говорящих пешеходам, что можно идти, несмотря на то, что они направляют встречный транспорт в их сторону. Подобные примеры могут включать скрытые или неправильно напечатанные знаки остановки, небезопасное размещение пешеходного перехода или любые другие угрозы безопасности, основанные на конструкции данной дороги или дорожных знаков. В этих случаях как пешеходы, так и водители, участвующие в дорожно-транспортном происшествии с пешеходами, могут иметь дело об ответственности муниципалитета, ответственного за такие опасности.

Чтобы узнать больше о том, кто несет ответственность за конкретное дорожно-транспортное происшествие с пешеходом, или узнать о наших услугах адвоката по травмам или автомобильным авариям, обратитесь сегодня к сотрудникам офиса William Rawlings & Associates LLC.

Показатели смертности пешеходов в США по типам транспортных средств

Текст статьи

Меню статьи

• Статья
  Текст
• Артикул
  информация
• Цитата
  Инструменты
• Поделиться
• Быстрое реагирование
• Артикул
  метрика
• Оповещения

PDF

Оригинальный артикул

Показатели смертности пешеходов в США по типам транспортных средств

Бесплатно

1. Л. Дж. Паулоцци

1. Адрес для корреспонденции: д-р Л. Дж. Паулоцци 4770 Buford Highway, NE, Mailstop K-63, Atlanta, GA 30341, USA; Lbp4cdc.gov

Резюме

Цель: Описать взаимосвязь между типом транспортного средства и риском смертельного травмирования пешехода.

Дизайн: Риск гибели пешехода измерялся как число погибших пешеходов на миллиард миль пробега транспортного средства каждого типа в США в 2002 году, согласно данным Системы отчетности по анализу смертельных исходов Национальной администрации безопасности дорожного движения.

Вмешательства: Нет.

Показатели основных результатов: Показатели для каждого типа транспортных средств в разбивке по полу, возрасту и типу сельских/городских дорог, а также сравнение показателей с использованием относительных рисков (ОР) и 95% доверительных интервалов (ДИ).

Результаты: Легковые автомобили и легкие грузовики (фургоны, пикапы и внедорожники) составили 46,1% и 39,1%, соответственно, из 4875 смертей, а остальные распределились между мотоциклами, автобусами и тяжелыми грузовиками. По сравнению с автомобилями ОР убийства пешехода на милю транспортного средства составил 7,97 (95% ДИ от 6,33 до 10,04) для автобусов; 1,93 (95% ДИ от 1,30 до 2,86) для мотоциклов; 1,45 (95% ДИ от 1,37 до 1,55) для легких грузовиков и 0,96 (95% ДИ от 0,79 до 1,18) для тяжелых грузовиков. По сравнению с автомобилями автобусы в 11,85 раза (95% ДИ от 6,07 до 23,12), а мотоциклы в 3,77 раза (95% ДИ от 1,40 до 10,20) чаще убивали детей в возрасте от 0 до 14 лет на милю. Автобусы в 16,70 раз (95% ДИ от 7,30 до 38,19) чаще убивали взрослых в возрасте 85 лет и старше, чем автомобили. Риск гибели пешехода на автомобильную милю, пройденную в городской черте, составлял 1,57 раза (9).5% ДИ от 1,47 до 1,67) риск в сельской местности.

Выводы: Результаты отражают то, каким образом характеристики транспортного средства (масса, дизайн передней части и видимость) и степень его взаимодействия с пешеходами влияют на его риск на милю. Изменения в конструкции автомобиля могут снизить травматизм пешеходов. Наибольшее влияние на общую смертность пешеходов в США окажет снижение риска от категории легких грузовиков.

• ДИ, доверительный интервал
• FARS, Система отчетности по анализу смертельных исходов
• FHWA, Федеральная ассоциация автомобильных дорог
• NHTS, Национальное обследование поездок домохозяйств
• NHTSA, Национальное управление безопасности дорожного движения
• RR, относительный риск
• Внедорожник, внедорожник

http://dx.doi.org/10.1136/ip.2005.008284

0007

Запросить разрешения

Если вы хотите повторно использовать часть или всю эту статью, воспользуйтесь приведенной ниже ссылкой, которая приведет вас к службе RightsLink Центра защиты авторских прав. Вы сможете получить быструю цену и мгновенное разрешение на повторное использование контента различными способами.

• CI, доверительный интервал
• FARS, Система отчетности по анализу смертельных исходов
• FHWA, Федеральная ассоциация автомобильных дорог
• NHTS, Национальное обследование поездок домохозяйств
• NHTSA, National Highway Traffic Safety Administration
• RR, relative risk
• SUV, sport utility vehicle

• accidents
• traffic
• mortality
• age factors
• walking
• motorcycles

The standard public health approach к травмам пешеходов используется для большинства травм — изучение жертв или «хозяев». Этот стандартный подход показал, что факторы риска травматизма пешеходов включают мужской пол, пожилой возраст, проживание в городе и употребление алкоголя. ^{1, 2} В литературе по общественному здравоохранению и безопасности дорожного движения, однако, очень мало внимания уделено характеристикам «агентов» — транспортных средств, сбивающих пешеходов. Поэтому относительно мало известно о рисках, которые представляют для пешеходов различные транспортные средства или типы водителей.

Почти половина всех смертельных случаев среди пешеходов в Соединенных Штатах связана с легковыми автомобилями; около 40% связаны с легкими грузовиками, категорией, в которую входят фургоны, пикапы и внедорожники (внедорожники). Только 5% смертей пешеходов связаны с большими грузовиками, а 2% — с автобусами. ³ Однако эти проценты в основном отражают относительное количество различных типов транспортных средств. Одним из способов корректировки неравномерного распределения типов транспортных средств в автопарке является расчет риска гибели пешеходов на милю, пройденную транспортным средством каждого типа.

Это исследование объединило информацию о смертельных случаях среди пешеходов (с разбивкой по типам задействованных транспортных средств) с количеством миль, пройденных каждым типом транспортных средств, для расчета уровня смертности. Показатели были стратифицированы по полу и возрасту пешехода, а также по расположению проезжей части (сельская или городская). В исследовании была предпринята попытка определить, зависит ли риск от типа транспортного средства и зависит ли риск от пола жертвы, возраста жертвы или места происшествия в сельской/городской местности.

МЕТОДЫ

Данные о смертях пешеходов в 2002 году были предоставлены Национальной администрацией безопасности дорожного движения (NHTSA) Системой отчетности по анализу смертельных случаев (FARS). Данные FARS поступают в основном из отчетов полиции о несчастных случаях. Эти отчеты включают информацию о типе кузова транспортных средств, участвовавших в авариях со смертельным исходом, поле и возрасте жертвы, а также о том, произошла ли авария на сельской или городской дороге. FARS фиксирует все случаи смерти от травм, произошедшие в течение 30 дней после ДТП с участием транспортных средств, движущихся по дорогам общего пользования. Это исследование классифицирует «пешеходов» как тех, кто идет по проезжей части и использует оборудование или транспортные средства (например, инвалидные коляски, скейтборды, роликовые коньки или сборщики вишни). ⁴

Информация о милях, пройденных транспортными средствами по дорогам общего пользования в разбивке по типам транспортных средств и типам дорог, была получена из статистики автомобильных дорог Федерального управления автомобильных дорог США (FHWA) за 2002 год. ⁵ Пробег транспортных средств определялся по выборкам подсчета трафика и не включал поездки на автомобилях по бездорожью. При сообщении в систему FARS полиция применяет схему классификации дорог FHWA для записи типа дороги (сельская или городская). «Городские» дороги определяются как дороги в городах с населением 5000 и более человек.

FARS и FHWA одинаково классифицируют типы кузовов автомобилей. «Легковые автомобили» включают седаны, хэтчбеки и универсалы. В категорию «легкие грузовики» входят фургоны, пикапы, внедорожники и аналогичные транспортные средства. В категорию «тяжелые грузовики» входят прямые грузовики с шестью и более шинами, не буксирующие прицеп. В категорию «комбинированный грузовик» входят грузовики с шестью и более шинами, буксирующие прицепы. В категорию «мотоциклы» входят мопеды, мотороллеры, мотоциклы повышенной проходимости и другие двух- и трехколесные моторизованные транспортные средства. Категория «автобусы» включает школьные автобусы, междугородние автобусы и транзитные автобусы. В категорию «другое/неизвестно» входят вездеходы, снегоходы, сельскохозяйственная техника, строительная техника и другая техника специального назначения. Тип транспортного средства может быть неизвестен при столкновении со смертельным исходом. В случае наезда на пешехода двух и более транспортных средств кодируется транспортное средство, причинившее наиболее серьезную травму. Если это транспортное средство не может быть определено, кодируется транспортное средство, которое первым нанесло удар пешеходу.

Показатели смертности рассчитывались как количество смертей пешеходов на миллиард миль автомобильного пути. Тарифы не могут быть рассчитаны для категории «другие/неизвестные» типы транспортных средств, поскольку нет измерения пробега таких транспортных средств. Показатели сравнивались с использованием относительных рисков (RR) для легковых автомобилей в качестве эталона; 95% доверительные интервалы (ДИ) для RR были рассчитаны с использованием Epi-Info 2002. ⁶

РЕЗУЛЬТАТЫ

Всего в 2002 г. погибло 4875 пешеходов (таблица 1). Легковые автомобили, внедорожники, фургоны и пикапы вместе взятые стали причиной 85,2% этих смертей. Мотоциклы и автобусы стали причиной менее 100 смертей каждый. Тип транспортного средства был неизвестен для 7,5%. FARS сообщал пол и возраст пешехода, а также тип проезжей части для более чем 9 человек.8% смертей.

Таблица 1

 Количество погибших пешеходов в разбивке по типу транспортного средства, полу, возрасту и типу проезжей части (сельская/городская), США, 2002 г.

). Автобусы, хотя и связаны с меньшим количеством смертей, чем легковые автомобили, почти в восемь раз чаще становились жертвами пешеходов на пройденную милю. Мотоциклы и легкие грузовики также показали значительно повышенный относительный риск по сравнению с легковыми автомобилями.

Таблица 2

 Коэффициент смертности пешеходов на миллиард пройденных транспортных средств миль в разбивке по типу транспортного средства и полу, США, 2002 г. Разница в ставках между мужчинами и женщинами была наиболее заметной для комбинированных грузовиков. Автобусы показали одинаковые показатели для мужчин и женщин. Однако по сравнению с автомобилями автобусы значительно чаще убивали женщин, а комбинированные грузовики — значительно реже.

Вероятность гибели детей в возрасте 0–14 лет от мотоциклов на милю автомобиля была значительно выше, чем от автомобилей (таблица 3), в то время как относительный риск автобусов превышал 10 как для детей, так и для пожилых людей в возрасте 85 лет и старше. Легкие грузовики значительно чаще убивали пешеходов любой возрастной группы, чем автомобили на милю.

Таблица 3

 Относительный риск смертности пешеходов по типу транспортного средства и возрастной группе, США, 2002 г.5% ДИ 1,47-1,67) сельский показатель (табл. 4). Городская ставка превысила сельскую ставку для каждого типа транспортных средств. По сравнению с риском гибели пешехода автомобилем на милю относительные риски для других типов транспортных средств были сопоставимы в сельской и городской местности, за исключением автобусов, которые гораздо чаще убивают пешехода в городе, чем в городе. сельская местность. Таким образом, почти весь избыточный риск для автобусов в целом приходится на городские автобусы.

Таблица 4

 Коэффициент смертности пешеходов на миллиард пройденных транспортных средств миль по типу транспортного средства и типу дороги (сельская/городская), США, 2002 г.

ОБСУЖДЕНИЕ

В этом исследовании был рассчитан риск гибели пешеходов для различных типов транспортных средств с использованием пробега в милях в качестве меры воздействия. Заметные различия были обнаружены между измерением риска такого смертельного исхода в количестве смертей на пройденную милю и измерением риска по количеству или доле смертей, связанных с различными типами транспортных средств. Например, мотоциклы и автобусы были связаны с относительно небольшим количеством смертей пешеходов, но гораздо чаще, чем легковые автомобили, становились причиной гибели пешеходов на каждый миллиард миль пути. Исследование также подтвердило, что растущее количество фургонов, пикапов и внедорожников на милю за милей чаще становится причиной гибели пешеходов, чем легковые автомобили. Эти риски существенно различались в зависимости от пола и возраста жертвы, а также от сельской/городской местности проезжей части.

Риск того, что водитель убьет пешехода, в этом исследовании составил 1,7 на миллиард миль пути. Для сравнения, данные FARS показывают, что общий уровень смертности в результате дорожно-транспортных происшествий в США в 2002 году составил 15,0 на миллиард пройденных транспортных средств миль. ³ Без учета 4875 смертей пешеходов и 662 смертей велосипедистов, о которых сообщило НАБДД за 2002 г., коэффициент смертности пассажиров транспортных средств составляет 13,0 на миллиард миль пробега транспортного средства, что указывает на то, что движущийся автомобильный транспорт примерно в 7,6 (13,0/1,7) раз больше. с большей вероятностью убьет пассажира, чем пешехода за каждую пройденную милю.

Однако риск убийства пешехода на милю водителя сильно зависит от того, каким транспортным средством он или она управляет. О большем риске во время вождения автобуса уже говорилось ранее. ^{7, 8} Вероятно, это связано с тем, что автобусы должны двигаться в непосредственной близости от пешеходов, которые были или будут пассажирами автобусов, а также из-за большой массы автобусов. В некоторых случаях это также может отражать особенности конструкции автобуса, такие как точки защемления, которые захватывают шнурки одежды, в результате чего выходящих пассажиров затягивают под автобус. ⁹ Для автобусов относительный риск гибели пешеходов высок, однако он все же в некотором смысле занижен, поскольку не включает другие смерти, к которым автобусы могли привести, например, пешеходы, сбитые другими транспортными средствами при переходе улицы впереди или сзади автобуса.

Повышенный риск столкновения мотоциклиста с пешеходом ранее не отмечался. Одно исследование смертности пешеходов, проведенное в 1977 году, показало, что риск для мотоциклов ниже, чем для автомобилей, в расчете на милю транспортного средства. ⁷ Если на самом деле существует повышенный риск от мотоциклов, как предполагает это исследование, это может отражать поведение водителя или меньшую видимость мотоцикла по сравнению с автомобилем.

Повышенный риск гибели пешехода у водителей легких грузовиков (то есть фургонов, пикапов и внедорожников) отмечался ранее. Показатели тяжести травм и показатели летальности выше при наезде легкового грузовика на пешехода, чем при наезде на легковой автомобиль. ^{10– 13} Исследование, проведенное в Сиэтле, показало, что на фургоны и пикапы приходится большая доля смертельных случаев среди пешеходов, чем на их долю зарегистрированных автомобилей. ¹⁴ В исследовании, проведенном в 2003 году, НАБДД сообщило, что риск столкновений с пешеходами со смертельным исходом на миллион зарегистрированных транспортных средств был примерно на 20% выше для легких грузовиков, чем для легковых автомобилей, и что риск был выше для фургонов, чем для пикапов или внедорожников. ¹⁵ Исследование NHTSA, вероятно, недооценило риск, связанный с легкими грузовиками, потому что, в отличие от этого исследования, оно не смогло учесть меньший среднегодовой пробег легких грузовиков по сравнению с легковыми автомобилями. Повышенный риск, связанный с легкими грузовиками, объясняется несколькими факторами: их большей массой; большая скорость автомобиля при наезде на пешеходов и дизайн их передней части. Это вызывает растущую обеспокоенность, поскольку в последние годы продажи новых автомобилей в категории легких грузовиков в США приблизились к 50% всех продаж автомобилей. ¹⁰

Риск гибели пешехода у водителей большегрузных и автопоездов статистически не отличается от риска, связанного с легковыми автомобилями, несмотря на большую массу таких грузовиков. Это может свидетельствовать о том, что такие транспортные средства с меньшей вероятностью будут ездить в местах скопления пешеходов и/или что эти водители с меньшей вероятностью будут находиться в состоянии алкогольного опьянения. Данные FARS показывают, что водители больших грузовиков гораздо реже попадают в пьяные аварии со смертельным исходом, чем водители легковых или легких грузовиков. ³

Более высокая вероятность убийства пешехода-мужчины, чем пешехода-женщины для всех типов транспортных средств, не является неожиданностью, учитывая, что мужской пол является хорошо установленным фактором риска в популяционных показателях смертности пешеходов. Более рискованное мужское поведение ^{1, 2} , вероятно, оказывает большее влияние на эти общие показатели, чем склонность женщин ходить пешком чаще, чем мужчины. Например, Национальное обследование путешествий домохозяйств 2001 года (NHTS) показывает, что женщины ежегодно проходят на 10% больше миль, чем мужчины. ¹⁶ Однако в автобусах показатели смертности среди мужчин и женщин одинаковы. Отчасти это может отражать более широкое использование автобусов женщинами; на самом деле, NHTS 2001 года показывает, что женщины ежегодно проезжают на автобусе на 26% больше миль. ¹⁶ В исследовании защемления шнурков одежды в школьных автобусах 11 из 12 раненых были девочками, ⁹ что позволяет предположить, что дизайн одежды для женщин также может способствовать риску.

Эти сравнения показателей по полу игнорируют тот факт, что женщины превосходят численностью мужчин в населении США на 3,5%. Поправка на несколько большее количество женщин приведет к уменьшению доли женщин на милю транспортного средства в таблице 2 на несколько процентов. Это только усилит избыток мужчин, уже отмеченный в общих показателях.

Возрастная стратификация риска по типу транспортного средства в таблице 3 показывает различия в крайних возрастных группах. Водители мотоциклов и автобусов чаще, чем водители автомобилей, убивают пешеходов в возрасте от 0 до 14 лет на милю. Дети, вероятно, не больше подвержены влиянию мотоциклов, чем молодые люди, но им может быть трудно увидеть приближающиеся мотоциклы или быть замеченными ими. Дети больше подвержены воздействию автобусов, чем взрослые. NHTS указывает, что дети в возрасте 0–14 лет проезжают на автобусе больше миль на человека, чем любая другая возрастная группа. Водители автобусов с большей вероятностью, чем водители любого другого типа транспортных средств на милю, убивают взрослых в возрасте 85 лет и старше, хотя NHTS указывает, что эта возрастная группа проезжает меньше миль на человека на автобусе, чем любая другая возрастная группа. ¹⁶ Комбинированные грузовики с меньшей вероятностью, чем автомобили, убивают как детей, так и пожилых людей, возможно, потому, что эти возрастные группы не имеют профессионального контакта с такими транспортными средствами (например, на погрузочных платформах или в качестве дорожных бригад).

В большинстве предыдущих исследований отмечается, что с точки зрения численности населения более высокий уровень смертности среди пешеходов приходится на городские районы. ^{17, 18} Избыточный городской риск обычно объясняется большим количеством транспортных средств и пешеходов на квадратную милю. В этом исследовании разница между сельскими и городскими тарифами на автобусы почти в восемь раз — возможно, потому, что школьные и транзитные автобусы чаще останавливаются на милю в городских районах. Кроме того, большая часть поездок на автобусах в сельской местности происходит между городами по автомагистралям между штатами, где обычно запрещено движение пешеходов.

Основным ограничением этого исследования было то, что он рассчитывал риск по типу транспортного средства в соответствии с одним компонентом воздействия: количеством миль, пройденных различными транспортными средствами. Он не мог учитывать человеческий компонент воздействия — сколько, где и когда люди ходят. Таким образом, различия в риске в этом исследовании могут быть в некоторой степени объяснены различиями в различных неизмеряемых аспектах поведения при ходьбе в зависимости от пола, возраста и проживания в сельской/городской местности. С другой стороны, расчет риска в соответствии с такими характеристиками, как количество пройденных миль на человека, не включает компонент воздействия транспортных средств. Эти два подхода лучше всего рассматривать как взаимодополняющие.

Еще одним недостатком исследования является его неспособность классифицировать транспортные средства по типам в 7,5% случаев со смертельным исходом; поэтому показатели смертности, вероятно, будут занижены. Некоторые из этих других / неизвестных транспортных средств участвовали в авариях с наездом и пробегом — инцидентах, которые чаще встречаются в городских районах и реже, когда жертвой является женщина, ребенок или пожилой гражданин. ¹⁹ Количество таких неизвестных транспортных средств, однако, недостаточно, чтобы заметно изменить различия в риске, отмеченные здесь для этих демографических переменных.

Изменение внешнего вида автомобилей было предложено в качестве одной из экономически эффективных стратегий снижения травматизма пешеходов. ²⁰ Возможные модификации зависят от типа автомобиля. Для автобусов риск можно снизить, улучшив обзор водителю пешеходов, убрав точки защемления для шнурков одежды возле дверных проемов или заполнив переднюю часть. ²¹ Это исследование предполагает, что такие модификации конструкции должны иметь более высокий приоритет для городских автобусов, чем для сельских автобусов. Более высокий риск гибели пешеходов, связанный с мотоциклами, может быть решен путем введения дневных ходовых огней. Уже было показано, что это снижает риск столкновения автомобиля с пешеходами9.0163 22 , хотя для мотоциклов это еще не показано.

Большая масса легких грузовиков способствует тяжести травм пешеходов. Однако трудно изменить эту характеристику легких грузовиков без ущерба для их функционирования. Риск можно снизить, сделав передние части грузовиков менее жесткими и снизив точку их столкновения с телом пешехода, что снизит вероятность серьезных травм головы и грудной клетки. ^{13, 23}

Учитывая небольшое количество таких категорий мотоциклов и автобусов, снижение риска на милю для этих категорий вряд ли окажет большое влияние на общий травматизм пешеходов в США. Снижение риска, направленное на автобусы, окажет большее влияние в странах с меньшими ресурсами, где автобусы являются причиной большого процента травм пешеходов. ²⁴ Меры профилактики в странах с более богатыми ресурсами должны быть сосредоточены на снижении риска от фургонов, пикапов и внедорожников, особенно потому, что продажи этих автомобилей продолжают расти. Увеличение количества этих транспортных средств на дорогах, вероятно, будет способствовать повышению риска как для пешеходов, так и для пассажиров небольших легковых автомобилей. ²⁵

Ключевые точки

• Автомобили и легкие грузовики (фургоны, пикапы и внедорожники) являются причиной 85,2% смертей пешеходов в Соединенных Штатах, а остальная часть приходится на тяжелые грузовики, автобусы и мотоциклы.

• На милю автомобильного пути автобусы убивают в восемь раз больше пешеходов, чем автомобили, а мотоциклы убивают в два раза больше.

• На милю автобусы в 12 раз чаще, а мотоциклы в четыре раза чаще, чем автомобили, убивают пешеходов моложе 15 лет.

• На милю легкие грузовики в 1,45 раза чаще убивают пешеходов, чем автомобили.

• Характеристики транспортных средств, такие как масса, дизайн передней части, видимость и степень взаимодействия с пешеходами, вероятно, определяют их риск на милю.

Благодарности

Автор высоко оценивает вклад данных о смертельных случаях среди пешеходов из системы FARS Тони Линдси из Национального управления безопасности дорожного движения и техническую информацию о типе транспортного средства от Харшада Десаи из Федерального управления автомобильных дорог.

ССЫЛКИ

1. ↵

   Национальное управление безопасности дорожного движения . Аноним. Пешеходы. Вашингтон, округ Колумбия: Национальное управление безопасности дорожного движения, 2004 г., DOT HS 809 614.

   .

2. ↵

   Вазана А. , Крюгер П., Райна П., и др. Обзор факторов риска детских травм пешеходов: поддаются ли они изменению? Inj Prev 1997; 3: 295-304.

3. ↵

   Национальное управление безопасности дорожного движения . Факты о безопасности дорожного движения, 2002 г. Вашингтон, округ Колумбия: Национальное управление безопасности дорожного движения, 2004 г., DOT HS 809 620.

   .

4. ↵

   Национальное управление безопасности дорожного движения . Руководство по кодированию системы отчетов об анализе смертельных исходов. Вашингтон, округ Колумбия: Национальное управление безопасности дорожного движения, 2004 г.

   .

5. ↵

   Федеральное дорожное управление . Статистика автомобильных дорог, 2002 г. Вашингтон, округ Колумбия: Федеральное управление автомобильных дорог, 2003 г.

   .

6. ↵

   Центры контроля заболеваний . Epi-Info 2002. Атланта, Джорджия: Центры по контролю за заболеваниями, 2002.

7. ↵

   Wolfe AC , O’Day J. Несчастные случаи с пешеходами в HSRI США. Res Rev1982;12:1-16.

8. ↵

   Команофф С . Убит автомобилем: смерть на улицах Нью-Йорка. Нью-Йорк: право проезда, 1999 г.

9. ↵

   Драго Д , Уинстон Ф.К., Бейкер С.П. Защемление шнурков одежды горками на детских площадках и в школьных автобусах: способствующие факторы и возможные меры. Arch Pediatr Adolesc Med1997;151:72-7.

10. ↵

    Лефлер DE , Габлер ХК. Риск гибели и травм при столкновении легких грузовиков с пешеходами в США. Несчастный анал Prev2004;36:295-304.

11. Ballesteros MF , Dischinger PC, Langenberg P. Травмы пешеходов и тип транспортного средства в Мэриленде, 1995–1999 гг. Несчастный анал Prev2004;36:73-81.

12. Roudsari BS , Mock CN, Kaufman R, и др. ДТП с участием пешеходов: более высокая тяжесть травм и смертность для легкогрузовых автомобилей по сравнению с легковыми автомобилями. Inj Prev 2004; 10: 154-8.

13. ↵

    Mizuno K , Kajzer J. Проблемы совместимости при лобовых, боковых, одиночных столкновениях автомобилей и столкновениях автомобилей с пешеходами в Японии. Несчастный анал Prev1999;31:381-91.

14. ↵

    Ривара ФП , Рей ДТ, Бергман АБ. Анализ травм пешеходов со смертельным исходом в округе Кинг, штат Вашингтон, и перспективы их предотвращения. Представитель общественного здравоохранения, 1989; 104: 293-7.

15. ↵

    Starnes M , Longthorne A. Показатели смертности детей-пешеходов в зависимости от типа кузова: сравнение легковых автомобилей, внедорожников, пикапов и фургонов. Национальная администрация безопасности дорожного движения, 2003 г. DOT HS 809 640 (Записка об исследовании фактов безопасности дорожного движения).

16. ↵

    Министерство транспорта США .2001 Национальное обследование поездок домохозяйств. Доступно на http://nhts.ornl.gov/2001 (по состоянию на 15 августа 2004 г.).

17. ↵

    Baker SP , O’Neill B, Karpf RS. Книга фактов о травмах. Лексингтон, Массачусетс: Lexington Books, 1984.

    .

18. ↵

    Мюллер BA , Ривара FP, Бергман AB. Городско-сельское расположение и риск гибели при столкновении пешехода с транспортным средством. J Trauma1988; 28:91-4.

19. ↵

    Solnick SJ , Hemenway D. ДТП со смертельным исходом: жертвы, обстоятельства и водители. Несчастный анал Prev1995;27:643-9.

20. ↵

    Avenoso A , Beckmann J. Безопасность уязвимых участников дорожного движения в странах Южной, Восточной и Центральной Европы, 2005 г. Доступно на сайте www.etsc.be/documents/Safety_Vulnerable_Road_Users.pdf (по состоянию на 10 марта 2005 г.).

21. ↵

    Kajzer J , Yang JK, Mohan D. Более безопасные фасады для автобусов для защиты пешеходов от ударов при столкновении автобусов с пешеходами. Международная конференция IRCOBI по биомеханике ударов 1992.

22. ↵

    Koornstra M , Bijleveld F, Hagenzieker M, et al. Влияние дневных ходовых огней на безопасность. Институт исследований безопасности дорожного движения, 1997 г. Отчет SWOV R-97-36.

23. ↵

    Чавла А , Мохан Д, Шарма В, и др. Более безопасная конструкция передней части грузовика для ударов пешеходов. J Crash Prev Inj Cont 2000;2:33-43.

24. ↵

    Педен М. , Скерфилд Р., Слит Д., и др. Всемирный доклад о предотвращении дорожно-транспортного травматизма. Всемирный доклад о предотвращении дорожно-транспортного травматизма. Женева: Всемирная организация здравоохранения, 2004 г.

    .

25. ↵

    Acierno S , Кауфман Р., Ривара Ф.П., и др.