Межгосударственный стандарт по проектированию пешеходных и велосипедных дорожек

Игорь Шаповалов поделился любопытной ссылкой: проекты межгосударственных стандартов. Есть в списке и стандарт на проектирование пешеходных и велосипедных дорожек.

Стандарт разработан в РОСДОРНИИ. И даже уже прошел публичное обсуждение. К сожалению, у нас почему-то не принято делиться с людьми информацией, и проект этого стандарта можно найти только на сайте Комитета технического регулирования и метрологии Республики Казахстан.

К еще большему сожалению, несмотря на “публичные слушания”, проект этого документа мало кто видел. Да и знали о нем, по-видимому, немногие. В пояснительной записке перечислены организации, приславшие замечания к проекту стандарта. В списке нет ни Велотранспортного союза, ни НИИ велотранспорта, ни МАДИ и НИИАТ, в которых тоже есть люди, занимающиеся велодорожной темой. Зато неожиданно оказалось, что стандартом интересовался Стройпроект, что добавляет очков этой организации.

Главное достоинство этого документа — то, что он есть. Стандарт еще не принят и не действует. Но сам факт, что теперь существует почти* самостоятельный стандарт на велосипедные дорожки, показывает, что велосипедное движение воспринимается всерьез, что существующих стандартов, зачастую устаревших, неполных и противоречивых, уже недостаточно, и что это понимают не только проектировщики и гражданские активисты, но и те, кто заказывает разработку стандартов и эти стандарты составляет (*почти — потому что это не исключительно велодорожный стандарт, он регламентирует проектирование пешеходных и велосипедных дорожек).

Основных недостатков же у этого документа два.

Во-первых, в пояснительной записке прямо заявляется, что межгосударственный стандарт не противоречит требованиям национальных стандартов государств-членов Таможенного союза, и что его введение не потребует внесения изменений в национальные стандарты. Я не знаю тонкостей составления межгосударственных стандартов, может быть, они действительно не должны расходиться с национальными стандартами. Но тогда не очень понимаю, в чем смысл составления таких стандартов, которые не противоречат тому, что уже есть. Устаревших, в чем-то неправильных и иногда даже противоречивых требований национальных стандартов они, увы, не отменяют . Остается надеяться на то, что после принятия этого стандарта последуют изменения и новые редакции, с которыми он станет полнее и лучше.

Второй недостаток заключается в том, что в этом стандарте однозначно не указано, при проектировании каких пешеходных и велосипедных дорожек им нужно руководствоваться — только ли дорожек на загородных автодорогах или на городских улицах тоже, а, может, еще и на мостах и в тоннелях? Сложности и проблемы с толкованием норм и правил у проектировщиков, как правило, возникают при необходимости сделать велодорожку в городе (хотя и на мостах бывают проблемы). Но стандарт на этот счет лишь сообщает довольно неоднозначно:

“Проектирование пешеходных и велосипедных дорожек на автомобильных дорогах общего пользования, проходящих через населенные пункты, допускается выполнять с учетом национальных норм государств-участников Соглашения в области градостроительства. ”

Так все-таки допускается? Или следует?
Как бы есть намек на то, что стандарт больше относится к загородным дорогам, а при проектировании пешеходных и велосипедных дорожек в населенных пунктах нужно руководствоваться требованиями СНиП/СП “Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений” и других градостроительных норм (среди которых, между прочим, есть еще рекомендации двадцати-тридцатилетней давности). Но это как бы может оказаться и не совсем так.

Недовольство почти такого же рода вызывает еще одно положение из этого стандарта:

“Настоящий стандарт не распространяется на проектирование тротуаров, а также пешеходных и велосипедных дорожек вне автомобильных дорог общего пользования.”

Велосипедная дорожка должна быть велосипедной дорожкой, независимо от того, где она проходит — в полосе отвода автодороги или по парку.
Да, конечно, этот стандарт относится к группе нормативов по проектированию автомобильных дорог общего пользования. Но неужели нужно иметь отдельный стандарт на проектирование велодорожек в парках, еще один для дорожек в жилых кварталах, и четвертый для велодорожек, проходящих по искусственным сооружениям?

Теперь частности.
Пройдусь по отдельным пунктам. Не по всем. Читайте стандарт сами. Но по многим.

“3.1 велопарковка: Место для длительной стоянки (более часа) или хранения велосипедов, оборудованное специальными конструкциями.”
“3.6 велосипедная стоянка: Место для кратковременной стоянки (до одного часа) велосипедов, оборудованное стойками или другими специальными конструкциями для обеспечения сохранности велосипедов.”

Это из раздела “Термины и определения”. То есть, как бы заявляется, что велопарковка и велостоянка — это разные вещи. Но принципиальная с точки зрения проектирования разница между ними не обозначена. Стойки, решетки, боксы, навесы — это все специальные конструкции. Как понять, стоянка это или парковка?
И чем обусловлена выбранная граница в один час?

“3.5 велосипедная дорожка: Отдельная дорога или часть автомобильной дороги, предназначенная для велосипедистов и оборудованная соответствующими техническими средствами организации дорожного движения.”

Мелкая придирка, но к чему тут про технические средства ОДД. Давайте тогда еще напишем, что в первую очередь велосипедная дорожка должна быть оборудована ровным твердым дорожным покрытием, желательно асфальтом.

“3.7 маломобильные группы населения: Люди, испытывающие затруднения при самостоятельном передвижении, получении услуги, необходимой информации или при ориентировании в пространстве (инвалиды, люди с временным нарушением здоровья, пожилые люди, беременные женщины, люди с детскими колясками, с малолетними детьми, тележками, багажом).”

А вот в этом определении мне очень нравится перечисление. Маломобильные — это не только инвалиды и калеки, но и вполне здоровые люди, только, например, с детьми. Причем, даже неважно, едет ли ребенок в коляске или идет сам.
Правда, это определение делает несколько бессмысленными ряд проектных требований из этого же стандарта.
Требования к ширине полос движения на пешеходной дорожке из пункта 5.4, например:

“5.4 Ширина одной полосы пешеходной дорожки с двумя полосами движения и более должна быть не менее 0,75 м. Минимальная ширина однополосной пешеходной дорожки должна быть не менее 1 м.”

Дело в том, что в следующем пункте написано:

“5.5 Размер полосы движения и площадок на пешеходных дорожках, на которых могут находиться инвалиды-колясочники и другие маломобильные группы населения, следует назначать с учётом следующих требований:
-ширина полосы для одностороннего движения должна быть не менее 1,2 м; для двухстороннего движения — не менее 2 м…”

На пешеходных дорожках почти везде могут находиться маломобильные пенсионеры, беременные женщины и люди с детьми. А значит, почти везде нужно руководствоваться требованиями пункта 5.5. Пункт 5.4, получается, предназначен для ситуаций скорее исключительных, в которые попадают только взрослые здоровые люди.

* Про то, что обычному человеку такая вещь, как полоса движения на пешеходной дорожке или тротуаре, кажется абсурдной, распространяться не буду. По-видимому, это какая-то условная полоса движения, этакая абстракция для удобства расчетов.

“3.11 полоса для велосипедистов: Велосипедная дорожка, расположенная на проезжей части автомобильной дороги, отделяющая велосипедистов техническими средствами организации дорожного движения (разметкой, дорожными ограждениями и т.д.) от проезжей части и обозначенная дорожным знаком в сочетании с табличкой, расположенными над полосой.”

Еще одно нелепое определение. Велосипедная полоса — это не велосипедная дорожка. Это принципиально разные вещи. Полоса для велосипедистов отделена от автомобильных полос только разметкой. А велосипедная дорожка отделена конструктивно — ограждениями, газонами, разделительной полосой, …
Вот, например, определения велополосы и велодорожки из Венской конвеции о дорожном движении. Почти такие же используются и в зарубежных руководствах по проектированию велодорожной инфраструктуры:

“g-бис) термин «велосипедная полоса движения» означает полосу проезжей части, предназначенную для велосипедистов. Велосипедная полоса движения отделяется от остальной проезжей части с помощью продольной дорожной разметки;
g-тер) термин «велосипедная дорожка» означает отдельную дорогу или часть дороги, предназначенную для велосипедистов и обозначенную соответствующим знаком. Велосипедная дорожка конструктивно отделяется от других дорог или от других элементов одной и той же дороги;”

Собственно, в российских ПДД тоже написано, что велосипедная полоса отделяется от остальной проезжей части горизонтальной разметкой. Откуда в межгосударственном стандарте взялись дорожные ограждения?

“4. 1 Пешеходные, велосипедные и велопешеходные дорожки должны проектироваться вдоль автомобильных дорог общего пользования.
Размещение пешеходных и велосипедных дорожек в границах полосы отвода автомобильной дороги должно осуществляться в соответствии с документацией по планировке территории и согласовывается с местными органами управления.
Проектирование пешеходных и велосипедных дорожек на автомобильных дорогах общего пользования, проходящих через населенные пункты, допускается выполнять с учетом национальных норм государств-участников Соглашения в области градостроительства.”

Это уже следующий раздел — Основные положения.
Последнему абзацу я уже “порадовался” выше. Но и первый тоже заставляет задуматься. Да, выше в тексте стандарта уже было сказано, что он не распространяется на проектирование тротуаров, пешеходных и велосипедных дорожек вне автомобильных дорог общего пользования. Но все же первая фраза этого пункта звучит довольно общо и весьма императивно: “велосипедные дорожки ДОЛЖНЫ ПРОЕКТИРОВАТЬСЯ ВДОЛЬ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ”. Вообще-то, иногда лучше их проектировать вдоль рек и ручьев, в парках, на набережных, и в других местах, где нет автомобильных дорог. Слово должны тут неуместно. Но если его убрать, получится, что смысловой акцент сместиться на вдоль. А это и так понятно, что вдоль. Не поперек же 🙂

На требованиях к проектированию пешеходных дорожек останавливаться не буду.
Перейду к разделу “Проектирование велосипедных дорожек”. Это целых 13 пунктов на пяти страницах. По большей частью повторяют знакомые российские нормы. Но есть и дополнения. По-видимому, из гостов Беларуси и Казахстана.

Из СНиП 2.05.02-85 “Автомобильные дороги” и ГОСТ Р 52766-2007 “Автомобильные дороги. Элементы обустройства. Общие требования” в стандарт пришло такое требование, которого я никогда не мог понять:

“Однополосные велосипедные дорожки располагают с наветренной стороны от дороги (в расчёте на господствующие ветры в летний период), двухполосные — при возможности по обеим сторонам дороги. ”

По-моему, тут просто перепутаны местами однополосные и двухполосные велодорожки. Ведь если однополосаня дорожка расположена только с одной стороны от дороги, значит, она одна, а если она при этом еще и однополосная, то по ней можно двигаться только в одном направлении. А как тогда здесь ехать в обратную сторону?
Или это реверсивная дорожка — утром все едут в одну сторону, вечером в другую?

6.2 Велосипедные и велопешеходные дорожки следует, как правило, устраивать за пределами проезжей части дорог при соотношениях интенсивностей движения автомобилей и велосипедистов, указанных в таблице 3. Полосы для велосипедистов на проезжей части допускается устраивать на обычных автомобильных дорогах с интенсивностью движения менее 2000 авт/сут (до 150 авт/ч).

Таблица 3

Фактическая интенсивность движения автомобилей (суммарная в двух направлениях), авт/ч	До 400	600	800	1000	1200
Расчетная интенсивность движения велосипедистов, вел/ч	70	50	30	20	15

«Шикарный» пункт, «шикарная» таблица. Тоже попали в стандарт из, по-видимому, еще советских нормативов и рекомендаций. Правда, дополнения про полосы для велосипедистов, по-моему, раньше не было. И велопешеходные дорожки здесь тоже появились только в этой редакции.
Догадаться, как нужно понимать эту таблицу, я смог, только нарисовав ее в виде диаграммы:

И то, как видите, понял я не все. Что надо делать, когда указанное соотношение не выполняется — устраивать что-то велосипедное в пределах проезжей части или ничего не устраивать?
Сама же таблица очень даже позитивная. Если бы это требование относилось к городским улицам, то велосипедные дорожки следовало бы устраивать на многих из них. В городе-то это условие много где выполняется.

В пункте 6.3 мы видим знакомую таблицу все из того же автодорожного ГОСТ Р 52766-2007. Можно приветствовать изменение заголовка “Рекомендуемые значения” на “Минимальные значения”. Это несколько развязывает руки проектировщикам, не боящимся выходить за рамки рекомендованных значений. Разработчики стандарта закономерно и правильно увеличили минимальные требования к ширине велосипедных дорожек. Но зачем-то сильно уменьшили возможную ширину велопешеходных дорожек. И оставили неизменной допустимую ширину велосипедной полосы в 90 см. Что неправильно и опасно, и я писал об этом в одном из недавних постов.

Там же, кстати, есть и таблица из упомянутого ГОСТа. Можно сравнить.

Нормируемый параметр	Минимальные значения
	при новом строительстве	в стесненных условиях
Расчетная скорость движения, км/ч	25	15
Ширина проезжей части для движения, м, не менее:   однополосного одностороннего   двухполосного одностороннего   двухполосного со встречным движением	1,0 – 1,5 1,75 – 2,5 2,50 – 3,6	0,75 – 1,0 1,50 2,00
Ширина велосипедной и пешеходной дорожки с разделением движения дорожной разметкой, м Ширина велопешеходной дорожки, м Ширина полосы для велосипедистов, м	1,5 – 6,01) 1,5 – 3,003) 1,20	1,5 – 3,252) 1,5 – 2,004) 0,90
Ширина обочин велосипедной дорожки, м	0,5	0,5
Наименьший радиус кривых в плане, м:   при отсутствии виража   при устройстве виража	30 – 50 20	15 10
Наименьший радиус вертикальных кривых, м:   выпуклых   вогнутых	500 150	400 100
Наибольший продольный уклон, ‰ в равнинной местности* в горной местности	40 – 60	50 – 70 100
Поперечный уклон проезжей части, ‰	15 – 20	20
Уклон виража, ‰, при радиусе: 5-10 м**   10-20 м   20-50 м   50-100 м	более 30 более 20 более 15 20	30 20 15-20 ***
Габарит по высоте, м	2,50	2,25
Минимальное расстояние до бокового препятствия, м	0,50	0,50
1) Ширина пешеходной дорожки 1,5 м, велосипедной — 2,5 м. 2) Ширина пешеходной дорожки 1,5 м, велосипедной — 1,75 м. 3) При интенсивности движения не более 30 вел/ч и 15 пеш/ч. 4) При интенсивности движения не более 30 вел/ч и 50 пеш/ч.

Изменились не только значения ширины.
* В ГОСТ 52766-2007 не было разделения продольного уклона для условий равнинной и горной местности. Тут есть, и вполне логично, что для горной местности допускается больший уклон.
** Также в госте не было строки со значениями уклона виража для поворотов радиусом 5-10 м. И ее появление совершенно необъяснимо, ведь прямо в этой же таблице указано, что минимальный радиус составляет 10 м.
*** А вот эту колонку с уклонами виража для стесненных условий как-будто забыли опустить вниз на одну строку. В такой же таблице в ГОСТ 52766-2007 приводятся те же цифры, только сдвинутые на одну строку вниз, как если бы строки “5-10 м” не было.

“6. 4 Велосипедные дорожки следует проектировать как для двустороннего движения (при интенсивности движения до 70 вел/ч), так и для одностороннего (при интенсивности движения более 70 вел/ч).”

Этот пункт — просто YESSS! Он почти прямо указывает, что делать двухсторонние велодорожки в городах (ведь это в городах обычно можно встретить более 70 велосипедистов в час) не следует. Это же очевидно, что движение на двухсторонней дорожке опаснее уже само по себе, даже если нет никаких других факторов, вроде автомобилей.
С одной стороны, двухсторонняя велодорожка более широкая, что, казалось бы, предоставляет больше возможностей для обгона и маневрирования. Но с другой, на таких дорожках велосипедисты движутся навстречу друг другу, что чревато лобовыми столкновениями и авариями, когда один велосипедист зацепляется за другого. При интенсивности движения в 70 велосипедистов в час и соотношении интенсивностей движения в одну и в другую сторону 1:2, получается, если я правильно посчитал, что за час велосипедисты, двигающиеся в менее популярном направлении, будут встречать 94 велосипедиста, едущих в другую сторону.

“6.5 Длину велосипедных дорожек на подходах к населенным пунктам следует определять численностью жителей и принимать в соответствии с таблицей 5.
Таблица 5

Численность населения, тыс. чел.	Св. 500	500-250	250-100	100-50	50-25	25-10
Длина велосипедной дорожки, км	15	15-10	10-8	8-6	6-3	3-1

Эта таблица пришла в межгосударственный стандарт из ГОСТ Р 52766-2007 без изменений. На самом деле она даже древнее 2007 года. Я видел ее в каких-то ведомственных и региональных строительных нормативах еще советских времен: 1985-1986 годов.
В России, между прочим, уже 13 городов с населением больше миллиона, не считая “мультимиллионеров” Москву и Петербург. Пора бы уже ввести для “милионников” отдельную категорию. С рекомендованной длиной километров хотя бы на 20. А нормы для Москвы и Петербурга должны быть еще раза в полтора-два больше.

“6.6 Ширина разделительной полосы между проезжей частью автомобильной дороги и параллельной или свободно трассируемой велосипедной дорожкой должна быть не менее 2,0 м. В стесненных условиях допускается разделительная полоса шириной 1,0 м, возвышающаяся над проезжей частью не менее чем на 0,15 м, с окаймлением бордюром или установкой барьерного или парапетного ограждения.”

Непонятное противоречие. В этом пункте между проезжей частью и велодорожкой должно быть не менее 2 метров. А чуть выше на той же странице, в п. 6.4 допускается наименьшее расстояние от края велосипедной дорожки до кромки проезжих частей дорог всего в 75 см.
То есть, если есть разделительная полоса, то она должна быть шириной в 2 м. А если нет, то можно и 75 см. Но чем же тогда отделена велодорожка от проезжей части?
Очень странно. Очевидно, что эти нормы пришли в этот стандарт из разных источников. Причем, норма из пункта 6.4 — из градостроительных нормативов, не автодорожных:

“Наименьшее расстояние от края велосипедной дорожки должно составлять: до кромки проезжей части дорог, деревьев — 0,75 м; до тротуаров — 0,5 м; до стоянок автомобилей и остановок общественного транспорта — 1,5 м.”

У меня и других людей, знакомых с зарубежными велодорожками и руководствами по их планированию, есть возражения против таких неоправданно высоких требований. Для обеспечения безопасности такие зазоры избыточны. Но зато много где могут помешать проложить велосипедную дорожку.

“6.7 При устройстве пересечения автомобильных дорог и велосипедных дорожек требуется обеспечить безопасное расстояние видимости (таблица 6). При расчетных скоростях автотранспортных средств более 80 км/ч и при интенсивности велосипедного движения не менее 50 вел./ч. устройство пересечений велосипедных дорожек савтомобильными дорогами в одном уровне возможно только при устройстве светофорного регулирования. ”

Сначала хотел возмутиться цифрой 80. Типа как так, неужели пересечения дорог со скоростью движения 60 км/ч не надо оборудовать светофорами. Но слово “расчетная” ставит все по местам. Дороги с расчетной скоростью 80 км/ч и ниже — это дороги IV и V категорий. Расчетная интенсивность автомобильного движения на них не превышает 2000 в сутки (это примерно соответствует максимуму в 200 в час), то есть движение не очень интенсивное, дороги не широкие, и их пересечение не должно составлять проблем. Так что оказалось, что это полезная и правильная норма.

“6.8 Велосипедные дорожки в зоне пересечений с автомобильной дорогой должны быть освещены на расстоянии не менее 60 м от пересекаемой дорогой.”

“6.11 При обустройстве дождеприемных решеток, перекрывающих водоотводящие лотки, ребра решеток не должны быть расположены вдоль направления велосипедного движения и должны иметь ширину отверстий между ребрами не более 15 мм. ”

Очень правильные требования, по-моему. Второе, правда, скорее для «защиты от дурака», и не совсем правильное. «Не должны быть расположены вдоль» — этого мало. Они должны быть расположены поперек. Все велосипедисты это знают 🙂
Но в общем, требования хорошие. На них и закончу свой обзор этого стандарта.

Пути общего пользования, Часть 1: Этикет

Вы гуляли или катались по местным дорожкам общего пользования? Было ли использование немного тяжелее, чем обычно? Это определенно было там, где я живу.

В районе метро Орландо есть более 100 миль путей общего пользования. Я заядлый пользователь, как для ходьбы, так и для езды на велосипеде. Но с ростом использования становится очевидным, что многие пользователи плохо разбираются в безопасности или в том, как их поведение влияет на других — тем более, что новые пользователи ищут свежий воздух и солнечный свет во время пандемии.

Это первая из двух статей о том, как быть осторожным и внимательным на путях общего пользования.

Этикет Пути: обеспечение приятного времяпрепровождения для вас и ваших товарищей по Пути.

На дорогах пешеходы должны идти лицом к движению транспорта, чтобы они могли видеть приближающиеся машины и отходить в сторону. Сходить с дороги не всегда необходимо, но пешеходы могут легко это сделать, когда это необходимо.

Никогда не следует ожидать, что пешеходы сойдут с общей дорожки или тротуара, чтобы уступить дорогу другому пользователю, и поэтому им не имеет смысла идти слева.* Это приводит к тому, что и пешеход, и пешеход встречный пользователь должен останавливаться всякий раз, когда обгон невозможен из-за встречного движения. Когда все пользователи придерживаются правой стороны, более быстрые пользователи могут просто замедлиться и дождаться возможности пройти. Кстати, если вы не можете удерживать велосипед в равновесии на скорости ходьбы, вы, вероятно, еще не готовы отправиться в путь (подробнее об этом ниже).

Успокойся!

Это подводит меня к следующему пункту. Когда препятствие находится на вашей стороне пути (или дороги, если на то пошло), ВЫ уступаете — будь то упавшая ветка или более медленный пользователь. Если есть встречный трафик, подождите, пока этот трафик не пройдет.

Не вдевайте нить в иглу! Это неуважение как к прохожему, так и к встречному. Переполненный путь — не место для установления рекордов скорости. Если у вас есть потребность в скорости, вы должны вместо этого использовать дорогу.

Когда вы проходите мимо более медленного пользователя, подвиньтесь! Это моя главная жалоба как пешехода. Я не могу сказать вам, сколько раз путешественница проходила мимо моего локтя, когда слева от нее было восемь футов пути. Почему ты бы так поступил? Вы знаете, что ненавидите, когда автомобилисты делают это с вами на дороге.

Тоже приятно что-то сказать. Лично я предпочитаю ласковое «доброе утро» крику «СЛЕВА ОТ ВАШЕГО». Некоторые люди могут реагировать, двигаясь влево! Некоторые слушают в наушниках и могут не слышать вас. Напугать их криком не обязательно поможет вам безопасно пройти.

Так что, даже если вы вообще ничего не говорите, двигайтесь как можно дальше и проезжайте мимо с разумной скоростью. В это время пандемии социальная дистанция — это больше, чем просто вежливость. (См. наш недавний пост о поездке во время пандемии.)

В том же духе, когда вы едете бок о бок с компаньоном (надеюсь, в наши дни с членом вашей семьи!), это вежливо выделиться, чтобы дать более медленному пользователю больше места при прохождении. Часто два велосипедиста настолько увлечены своим разговором, что левый велосипедист даже не двигается влево, а велосипедист справа проезжает мимо пешехода (у меня, да, такое часто бывает). Пожалуйста, будьте на месте. Точно так же многие старые пути общего пользования недостаточно широки, чтобы оставаться рядом, когда есть встречный трафик. Без осевой линии некоторые пользователи этого не узнают. Суммарная скорость закрытия обоих пользователей может сбивать с толку.

Путь общего пользования при ходьбе

При ходьбе или беге трусцой с семьей/друзьями не рассредоточьтесь по дорожке, требуя, чтобы каждый другой пользователь попросил вас двигаться, чтобы пройти.

Я прошел много миль со своей собакой. Я научил ее ходить справа от меня. Теперь она делает это по умолчанию, так что мне никогда не придется беспокоиться о том, что она бродит перед кем-то. Хорошо воспитанная собака облегчает всем жизнь на пути.

Велосипедистов очень тревожит, когда собака на выдвижном поводке перебегает перед ними или бредет к ним, в то время как владелец кажется отвлеченным. Собаки могут стать причиной аварии! Некоторые люди боятся собак из-за того, что на них напали. Когда собака наклоняется к ним, это может вызвать панику.

Еще одна особенность выдвижных поводков: они могут стать причиной порезов и ожогов как у домашних животных, так и у людей.

Освежить навыки

Хотя это может показаться бессмысленным, дорожка НЕ ​​является местом для обучения управлению велосипедом. Вам нужен набор простых навыков, прежде чем вы отправитесь на путь, особенно на хорошо проторенный путь. Чтобы быть в безопасности рядом с другими, вы должны уметь:

• легко стартовать и останавливаться,
• баланс на очень низкой скорости,
• ехать по прямой,
• смотреть через плечо во время движения по прямой (особенно если путь идет вдоль дороги, подробнее в части 2).

Это относится и к детям. Пожалуйста, не приводите своих детей на путь, чтобы научить их базовым навыкам. Дети (и взрослые), как правило, фиксируют цель при обучении базовому балансу на велосипеде. Ребенок будет буквально ехать прямо на встречного велосипедиста, а не уходить. Ребенок также съедет с края дорожки, а затем упадет, пытаясь перебраться через край тротуара.

Навыки можно развивать на парковке или тихой улице. Или на занятиях CyclingSavvy Train Your Bike.

Использование путей общего пользования в темноте

Большинство путей общего пользования технически «закрыты» от заката до рассвета, хотя физически они не закрыты. Многие из нас все равно используют их, либо для поездок на работу, либо для утренней зарядки. И знаете что, они были построены на транспортные средства, так что… это разглагольствование в другой раз.

Правило 1. Используйте свет! Лобовые столкновения между неосвещенными пользователями — это вещь, они могут быть смертельными. Не рассчитывайте также на то, что хорошо освещенные велосипедисты вас увидят и избегают. Нелегко обнаружить приближающегося ниндзя за пределами досягаемости фары, а скорость приближения может сделать дальность действия фары слишком короткой, чтобы среагировать. Я научился искать крошечные блики отражателей педалей, и именно так я увидел этого парня:

Бремя заботы ложится на более быстрых пользователей — велосипедистов, — но пешеходы также преуспевают, если носят с собой свет и носят светоотражающие предметы. В некоторых местах это требуется по закону.

Правило 2. Направляйте яркий свет вниз. Мне нравится, что яркие фары стали такими доступными. Я достаточно взрослый, чтобы помнить времена, когда велосипедная фара на 300 люмен стоила дороже велосипеда. Теперь вы можете получить в 3 раза больше за 30 долларов. Но с большой яркостью приходит и большая ответственность… не ослеплять других пользователей. Старые «видимые» слабые фары нужно было направлять прямо на горизонт для максимальной видимости. Сегодняшние светодиодные фонари мощностью 900 люмен должны быть направлены на землю впереди вас. Это нужно не только для того, чтобы вы не ослепляли других людей, но и для того, чтобы увидеть обломки или проблемы с тротуаром, из-за которых вы можете упасть. Лучшие велосипедные фары имеют диаграмму направленности с плоской вершиной, чтобы направлять луч дальше, не слепя глаза людям.

Правило 3. Не мигать! Когда на улице темно. эта яркая фара должна оставаться в постоянном режиме. Во-первых, мигающая фара ослепляет и раздражает. Это не позволяет другим пользователям измерять вашу скорость и местоположение. И самое главное, он может вызвать эпилептический припадок у уязвимого человека. Вы можете буквально убить кого-то этой штукой.

Если вы хотите иметь мигалку, чтобы привлечь внимание, есть много маленьких маломощных фонариков, которые вы можете купить за доллар за штуку и пристегнуть к шлему или велосипеду. Вот несколько полезных советов по фарам.

Следующий пост будет посвящен вопросам безопасности. Мы рассмотрим некоторые опасности на пути и обсудим безопасность перекрестков.

* Да, там всегда есть какой-то тупой закон. Это не исключение. Род-Айленд требует, чтобы пешеходы шли слева по дорожкам общего пользования.

безопасность — Должен ли я идти навстречу движению транспорта при ходьбе по велосипедной дорожке?

спросил
3 года, 7 месяцев назад

Изменено
2 года назад

Просмотрено
4к раз

Когда я иду по дороге, я иду навстречу движению транспорта. Но когда я недавно шел навстречу движению (то есть слева) по двунаправленной велосипедной дорожке (с желтой пунктирной разделительной линией) недавно в Мэдисоне, штат Висконсин, США, велосипедист, направляющийся ко мне впереди, крикнул мне «держаться правой стороны». . Должны ли мы идти лицом к движению транспорта, когда движемся по велосипедной дорожке? Специальной пешеходной дорожки не было, и я думаю, что эта велосипедная дорожка является многоцелевой, но нет четкого указания, куда идут пешеходы.

• безопасность
• ходьба

6

Обычное ожидание в США для маршрутов общего пользования состоит в том, что трафик держится справа, а проходит слева. Однако есть исключения, которые обычно отмечены на самой тропе или на указателях. Например:

В Сакраменто, штат Калифорния, и в Род-Айленде принято держаться левой стороны при ходьбе (как если бы вы ехали по дороге лицом к движению транспорта) и правой стороны при езде на велосипеде. И некоторые тропы требуют, чтобы весь трафик оставался левым.

Однако более универсальным является правило уступки: преимущество имеют лошади, затем пешеходы, затем роликовые коньки, затем велосипедисты.

В целом, чем выше интенсивность движения на тропе, тем выше вероятность того, что она будет иметь специальные элементы управления, такие как разметка тропы и знаки. Трассы с низкой интенсивностью движения могут не иметь разметки или знаков.

Как упоминалось ранее, обычно нужно держаться правой стороны, обходить левую, но стоит проверить наличие каких-либо местных правил в вашем районе, чтобы увидеть, выполняются ли другие ожидания.

И, конечно же, правила уступки означают, что именно велосипедист должен снизить скорость или даже остановиться и дождаться, пока пешеходы уступят место для проезда.

Как велосипедист, который часто ездит по таким тропам и проехал по всей Северной Америке, я могу сказать, что велосипедист, проехавший мимо вас, скорее всего, просто вымещал свое разочарование на несчастном вас, который просто оказался не в том месте (!) неправильное время.

Как велосипедист, я искренне желаю, чтобы пешеходы:

• Будьте внимательны к их окружению. Я потерял счет тому, сколько раз кто-то выходил на прогулку по тропе и совершенно не обращал внимания на тот факт, что кто-то еще был в той же вселенной. Они бродят и петляют по всей тропе, не глядя, что делает ее небезопасной и для них, и для меня. Придерживаться одной или другой стороны означает, что вы не наткнетесь на проезжающего мимо велосипедиста или того хуже.

• Отойдите в сторону, когда они услышат звонок. Иногда я встречаю группы пешеходов, вышедших на прогулку и занимающих всю ширину тропы, как будто они одни во вселенной, разделяемой только между ними. Иногда они не уходят с дороги, пока я не подхожу достаточно близко, чтобы ударить их, и достаточно расстроен, чтобы захотеть этого.

• Лучше контролируйте своих собак. Я также сбился со счета, сколько раз люди спускали своих собак с поводка или, что еще хуже, натягивали поводок поперек тропы, когда я собирался въехать прямо на нее. Собаки должны оставаться на той же стороне тропы, что и пешеходы, если они вообще разрешены.

Как велосипедист (в Европе) я никогда не слышал о таком ожидании. Кажется, это тоже не имеет большого смысла — ваша скорость пешехода значительно меньше, чем у велосипедиста, поэтому независимо от того, с какой стороны вы идете, примерно такое же количество велосипедистов должно будет объехать вас, и на самом деле нет заметной разницы в том, как долго они будут вас видеть.

В таких обстоятельствах обычный аргумент в пользу того, чтобы идти навстречу движению транспорта, кажется единственным важным соображением: это позволяет вам видеть движение, которое движется к вашей позиции, и, таким образом, внести свой вклад в то, чтобы столкновение прошло гладко.

На самом деле я думаю, что самый важный пункт — придерживаться примерно сторону дорожки, чтобы велосипедист, едущий сзади, мог легко спланировать, с какой стороны вас обгонять.

Что касается человека, кричащего на вас, я думаю, что он был просто груб, и его настоящим сообщением могло быть: «Держитесь на какой бы стороне пути я не использовал в любой момент времени».

Возможно, у вас будет больше шансов получить ответ, который соответствует любым ожиданиям в США, если вы спросите в Bicycles.

3

Поскольку вопрос не помечен как относящийся к США, я задумался о ситуации в Великобритании. В Правилах дорожного движения эти пути упоминаются только один раз в пешеходной части:

.

Правило 13

Общие маршруты для велосипедистов. Некоторые велосипедные дорожки проходят вдоль пешеходных дорожек или тротуаров, используя функцию разделения, чтобы отделить велосипедистов от пешеходов. Отдельные маршруты могут также включать короткие участки тактильного покрытия, чтобы помочь людям с нарушениями зрения оставаться на правильной стороне. Со стороны пешехода это будет серия полос с плоским верхом, идущих поперек направления движения (лестничный рисунок). Со стороны велосипедиста такие же планки ориентированы по направлению движения (рисунок технологической колеи). Не все маршруты, которыми пользуются велосипедисты, разделены. В этом случае будьте особенно осторожны (см. Правило 62).

Таким образом, никаких требований к пешеходам, а только общее указание проявлять особую осторожность на несегрегированных велосипедных дорожках. Тем не менее, я, например, не считаю использование гарнитуры совместимым с особой осторожностью. Давайте посмотрим Правило 62, которое находится в разделе велосипедного спорта:

.

Правило 62

Велодорожки. Обычно они расположены вдали от дороги, но иногда их можно найти вдоль пешеходных дорожек или тротуаров. Велосипедисты и пешеходы могут быть разделены или находиться в одном пространстве (без разделения). При использовании отдельных дорожек вы ДОЛЖЕН держаться стороны, предназначенной для велосипедистов, так как пешеходная сторона остается тротуаром или пешеходной дорожкой. Будьте осторожны, обгоняя пешеходов, особенно детей, пожилых людей или людей с ограниченными возможностями, и оставляйте им достаточно места. Всегда будьте готовы снизить скорость и остановиться, если это необходимо. Будьте осторожны вблизи дорожных развязок, так как вам может быть трудно увидеть других участников дорожного движения, которые могут не заметить вас.

Курсив мой; жирный текст в оригинале. Итак, на неразделенных треках основная ответственность за предотвращение конфликта с пешеходами лежит на велосипедисте . В частности, у велосипедиста нет законных оснований ожидать, что он(а) будет двигаться по такой трассе беспрепятственно или непрерывно. Вежливый велосипедист будет снижать скорость при приближении к пешеходам на такой дорожке, чтобы дать пешеходам время организоваться и разрешить велосипедисту законный проезд. При приближении сзади рекомендуется вежливо использовать звонок (Правило 66).

7

Когда вы идете по левой стороне навстречу движению транспорта, и у вас, и у велосипеда есть время, чтобы предотвратить аварию. Когда вы идете справа с пробками, у края тропы есть всего пара секунд. Идти слева намного безопаснее

0

На двухполосной велосипедной дорожке велосипедисты должны двигаться по правой полосе, а пешеходы — по левой.

1. Большинство пешеходов и бегунов носят наушники и не слышат, как вы подходите к ним сзади. Поэтому говорить им, что вы собираетесь пройти слева, бесполезно.

1

Здесь, в Великобритании, просто анархия на велосипедных дорожках.

В некоторых странах пешеходы ведут себя так же, как водители, и обычно обгоняют друг друга, как автомобили на дороге. Великобритания не такая страна, и когда вы подходите к другому пешеходу, вам просто нужно каждый раз придумывать, как пройти. Обгон налево (как в машине) не более вероятен, чем направо. Обычно исполняют небольшой танец, и иногда случаются столкновения. На пешеходной скорости это вообще несерьезно.

К сожалению, на велосипедных дорожках мы ведем себя точно так же. Я был бы рад, если бы другие велосипедисты соблюдали правила дорожного движения, но мало кто это делает. Я вообще не жду поведения пешехода. Когда я приближаюсь к другому велосипедисту, я двигаюсь влево (стиль британской дороги) и надеюсь, что они тоже. Довольно часто они остаются справа от них, и мы заканчиваем тем, что играем в курицу. Часто можно встретить группу велосипедистов, занимающих весь путь, которые не замечают вас (особенно если вы приближаетесь сзади) и иногда не хотят пропускать вас, даже когда замечают вас.

Иногда встречаются маркировки. Например. одна дорожка, которой я часто пользуюсь, разделена на две части: одна для пешеходов, а другая для велосипедистов. Сторона велосипедистов снова разделена, но эти полосы настолько узкие, что вы не можете безопасно оставаться на них, проезжая. Никто, ни пешеходы, ни велосипедисты, не обращают на эту разметку никакого внимания.

Дополнение: основываясь на комментариях к другому ответу из Великобритании, я упомяну, что это мой личный опыт в Уорикшире и Вустершире. В некоторых других областях, где велосипеды используются чаще, поведение может быть лучше. Однако, поскольку, по крайней мере, в некоторых районах Великобритании правила не соблюдаются, я бы порекомендовал соблюдать осторожность, если едете сюда на велосипеде впервые.

В этом году COVID 19 я много ходил пешком и катался на велосипеде в Нидерландах, как и многие другие.

Я много езжу на велосипеде и хожу пешком в заповеднике, и большинство «дорог» там представляют собой велосипедные дорожки, которые также разрешены для использования пешеходами.
Лично я придерживаюсь левой стороны велосипедных дорожек, лицом к движению транспорта, так как считаю, что так безопаснее.
Другие держатся правее, как будто они являются основным движением на пути. Как велосипедист, я не против, но я чувствую, что это меньший выбор.

Чего я не могу понять, так это тех людей, которые ходят каждый по обочине дороги, чтобы они могли разговаривать и смотреть друг другу в лицо, заставляя других находить середину пути, чтобы пройти мимо них (часто не получая требуемой расстояние от любого из них), и это усложняет ситуацию, если велосипедисты используют дорогу в обоих направлениях и должны обгонять друг друга рядом с этими пешеходами или между ними.