Nothing found for Chitaem Dorogu Predpisyvayushhie Dorozhnye Znaki 4 4 1 4 5 7 %232

Nothing found for Chitaem Dorogu Predpisyvayushhie Dorozhnye Znaki 4 4 1 4 5 7 %232

404 Страница не найдена

Введите поисковую фразу

Поиск для:

Предложения:

• Убедись, что все слова написаны правильно
• Пробуйте разные ключевые слова
• Попробуйте более общие ключевые слова

Последние 30 записей

• Перестроение на перекрестке. Приоритет
• Правила движения для СИМ
• СИМ. Что это такое в ПДД
• Анонс изменений ПДД в 2023-м году
• Как не приехать в чужой задний бампер
• Как действовать в опасной ситуации
• Как правильно сидеть за рулем
• Поворот направо на главную дорогу
• Прогнозирование дорожных ситуаций
• Подскользнулся
• Изменения в ПДД с 1 июля 2021 года
• Переход через дорогу на перекрестке
• Информационный дорожный знак 6.22
• Штрафы за нарушение правил проезда жд переездов
• Как проехать жд переезд
• Светофоры на железнодорожных переездах
• Обгон поворачивающего
• Как правильно садиться в машину и выходить из машины
• Не пустил в свой ряд, но догнал его сзади
• Обгон по пешеходному переходу
• Автобус отъезжает от остановки
• Куда смотреть за рулем, чтобы не попасть в ДТП
• Временная разметка при сужении дороги
• Разрешается ли остановиться на пешеходном переходе?
• Кто может парковаться на стоянке для инвалидов
• Зона действия парковки для инвалидов
• Встречный обгон на повороте
• Его подрезали, а он не справился
• Что делать, если подрезали на дороге
• Новые правила сдачи практического экзамена в ГИБДД

Архивы по месяцам:

• Ноябрь 2022
• Сентябрь 2022
• Август 2022
• Июль 2022
• Февраль 2022
• Ноябрь 2021
• Июнь 2021
• Май 2021
• Апрель 2021
• Март 2021
• Февраль 2021
• Январь 2021
• Декабрь 2020
• Ноябрь 2020
• Октябрь 2020
• Сентябрь 2020
• Август 2020
• Июль 2020
• Июнь 2020
• Май 2020
• Апрель 2020
• Март 2020
• Февраль 2020
• Январь 2020
• Декабрь 2019
• Ноябрь 2019
• Октябрь 2019
• Сентябрь 2019
• Август 2019
• Июль 2019
• Июнь 2019
• Май 2019
• Апрель 2019
• Март 2019
• Февраль 2019
• Январь 2019
• Декабрь 2018
• Ноябрь 2018
• Октябрь 2018
• Сентябрь 2018
• Август 2018
• Июль 2018
• Июнь 2018
• Май 2018
• Апрель 2018
• Март 2018
• Февраль 2018
• Январь 2018
• Декабрь 2017
• Ноябрь 2017
• Октябрь 2017
• Сентябрь 2017
• Август 2017
• Июль 2017
• Июнь 2017
• Май 2017
• Апрель 2017
• Март 2017
• Февраль 2017
• Январь 2017
• Декабрь 2016
• Ноябрь 2016
• Октябрь 2016
• Сентябрь 2016
• Август 2016
• Июль 2016
• Июнь 2016
• Май 2016
• Апрель 2016
• Март 2016
• Февраль 2016
• Январь 2016
• Декабрь 2015
• Ноябрь 2015
• Октябрь 2015
• Сентябрь 2015
• Август 2015
• Июль 2015
• Июнь 2015
• Май 2015
• Апрель 2015
• Март 2015
• Февраль 2015
• Январь 2015
• Декабрь 2014
• Ноябрь 2014
• Октябрь 2014
• Сентябрь 2014
• Август 2014
• Июль 2014
• Июнь 2014
• Май 2014
• Апрель 2014
• Март 2014
• Февраль 2014
• Январь 2014
• Декабрь 2013
• Ноябрь 2013
• Октябрь 2013
• Август 2013
• Июль 2013
• Июнь 2013
• Май 2013
• Апрель 2013
• Март 2013
• Февраль 2013
• Январь 2013
• Декабрь 2012
• Ноябрь 2012
• Октябрь 2012

Nothing found for Chitaem Dorogu Predpisyvayushhie Dorozhnye Znaki 4 4 1 4 5 7 %233

Nothing found for Chitaem Dorogu Predpisyvayushhie Dorozhnye Znaki 4 4 1 4 5 7 %233

404 Страница не найдена

Введите поисковую фразу

Поиск для:

Предложения:

• Убедись, что все слова написаны правильно
• Пробуйте разные ключевые слова
• Попробуйте более общие ключевые слова

Последние 30 записей

• Перестроение на перекрестке. Приоритет
• Правила движения для СИМ
• СИМ. Что это такое в ПДД
• Анонс изменений ПДД в 2023-м году
• Как не приехать в чужой задний бампер
• Как действовать в опасной ситуации
• Как правильно сидеть за рулем
• Поворот направо на главную дорогу
• Прогнозирование дорожных ситуаций
• Подскользнулся
• Изменения в ПДД с 1 июля 2021 года
• Переход через дорогу на перекрестке
• Информационный дорожный знак 6.22
• Штрафы за нарушение правил проезда жд переездов
• Как проехать жд переезд
• Светофоры на железнодорожных переездах
• Обгон поворачивающего
• Как правильно садиться в машину и выходить из машины
• Не пустил в свой ряд, но догнал его сзади
• Обгон по пешеходному переходу
• Автобус отъезжает от остановки
• Куда смотреть за рулем, чтобы не попасть в ДТП
• Временная разметка при сужении дороги
• Разрешается ли остановиться на пешеходном переходе?
• Кто может парковаться на стоянке для инвалидов
• Зона действия парковки для инвалидов
• Встречный обгон на повороте
• Его подрезали, а он не справился
• Что делать, если подрезали на дороге
• Новые правила сдачи практического экзамена в ГИБДД

Архивы по месяцам:

• Ноябрь 2022
• Сентябрь 2022
• Август 2022
• Июль 2022
• Февраль 2022
• Ноябрь 2021
• Июнь 2021
• Май 2021
• Апрель 2021
• Март 2021
• Февраль 2021
• Январь 2021
• Декабрь 2020
• Ноябрь 2020
• Октябрь 2020
• Сентябрь 2020
• Август 2020
• Июль 2020
• Июнь 2020
• Май 2020
• Апрель 2020
• Март 2020
• Февраль 2020
• Январь 2020
• Декабрь 2019
• Ноябрь 2019
• Октябрь 2019
• Сентябрь 2019
• Август 2019
• Июль 2019
• Июнь 2019
• Май 2019
• Апрель 2019
• Март 2019
• Февраль 2019
• Январь 2019
• Декабрь 2018
• Ноябрь 2018
• Октябрь 2018
• Сентябрь 2018
• Август 2018
• Июль 2018
• Июнь 2018
• Май 2018
• Апрель 2018
• Март 2018
• Февраль 2018
• Январь 2018
• Декабрь 2017
• Ноябрь 2017
• Октябрь 2017
• Сентябрь 2017
• Август 2017
• Июль 2017
• Июнь 2017
• Май 2017
• Апрель 2017
• Март 2017
• Февраль 2017
• Январь 2017
• Декабрь 2016
• Ноябрь 2016
• Октябрь 2016
• Сентябрь 2016
• Август 2016
• Июль 2016
• Июнь 2016
• Май 2016
• Апрель 2016
• Март 2016
• Февраль 2016
• Январь 2016
• Декабрь 2015
• Ноябрь 2015
• Октябрь 2015
• Сентябрь 2015
• Август 2015
• Июль 2015
• Июнь 2015
• Май 2015
• Апрель 2015
• Март 2015
• Февраль 2015
• Январь 2015
• Декабрь 2014
• Ноябрь 2014
• Октябрь 2014
• Сентябрь 2014
• Август 2014
• Июль 2014
• Июнь 2014
• Май 2014
• Апрель 2014
• Март 2014
• Февраль 2014
• Январь 2014
• Декабрь 2013
• Ноябрь 2013
• Октябрь 2013
• Август 2013
• Июль 2013
• Июнь 2013
• Май 2013
• Апрель 2013
• Март 2013
• Февраль 2013
• Январь 2013
• Декабрь 2012
• Ноябрь 2012
• Октябрь 2012

Минимальная ширина для комбинированных велосипедных и пешеходных маршрутов

Опубликовано: понедельник, 26 августа 2019 г.

Министерство транспорта (DoT) выпустило руководство по проектированию дорожек для велосипедистов и пешеходов в рамках проектов строительства дорог, пишет Пол Робинсон.

Они являются хорошей практикой для обеспечения надлежащей безопасности как пешеходов, так и велосипедистов, и поэтому в равной степени применимы к таким дорожкам на примыкающих дорожках.

Руководство называется «Геометрический дизайн пешеходных, велосипедных и конных маршрутов — TA 90/05». Его можно найти в Интернете, выполнив поиск TA 90/05, и его довольно легко понять. Нас больше всего интересует требуемая ширина.

Минимальная ширина велосипедной/пешеходной дорожки 3 метра

Минимальная требуемая ширина общей велосипедной/пешеходной дорожки составляет 3 метра. Однако если потоки большие (так что велосипедистам, движущимся в противоположных направлениях, часто приходится обгонять друг друга), то минимальная ширина должна быть 5 метров.

Я полагаю, что для тропинок в сельской местности, используемых в основном для отдыха (не считая гонок на время!), может быть приемлемо 3 метра, но на дорожках, где есть пригородные велосипедисты, должно быть предусмотрено 5 метров. В обоих случаях должна быть какая-то форма разделения, например, белая линия, между велосипедистами и пешеходами.

Больше места до края канала

Кроме того, между краем дорожки и ограждением должно быть не менее 0,5 метра «грани». В руководстве также говорится: «Если путь примыкает к опасностям, таким как канава (или другой водоем), следует рассмотреть вопрос о большем расстоянии, чтобы свести к минимуму риски». Поэтому между дорожкой и краем канала должно быть большее пространство.

Приведенная выше ширина не учитывает других пользователей тропы, поэтому должно быть дополнительное пространство, отдельное от тропы, где могут быть пришвартованы лодки, у шлюзов, чтобы лодочникам, управляющим шлюзом, не приходилось выйти на велосипедную дорожку и (осмелюсь сказать) для рыбаков, где разрешена рыбалка.

Подводя итоги

Низкое использование (в сельской местности): 3,0 метра пути плюс не менее 0,5 метра «обочина» с каждой стороны плюс ширина для других пользователей пользователи.

Я также бегло ознакомился с требованиями в других странах, которые в значительной степени соответствуют приведенным выше.

Приведенные выше рекомендации предназначены для обеспечения разумного уровня риска для всех пользователей. На более узких дорожках возрастает риск столкновения и травм.

Может быть виновным после аварии

Хотя нет конкретного законодательного требования использовать вышеуказанные правила для причальных дорожек, законодательство требует, чтобы все организации, которые строят комбинированные велосипедные/пешеходные маршруты, делали это безопасно. Я инженер, а не юрист, но считаю, что тот, кто отвечает за такой маршрут, может быть виновен после аварии, если не были соблюдены правила.

Руководство также может быть полезным при консультациях и планировании ситуаций — если руководство не может быть выполнено, то путь не следует строить.

Cart должна принять меры

Точно так же Cart должна принять адекватные меры для поддержания скорости цикла на достаточно низком уровне, чтобы обеспечить приемлемый уровень риска. Похоже, это не так. Очевидно, что система CaRT не может постоянно контролировать каждый участок велосипедной дорожки, но должны быть частые знаки, рекомендующие безопасную максимальную скорость.

[Пол был дорожным проектировщиком, а закончил инженером по технике безопасности, выполняя оценку рисков для всех видов потенциально опасных систем.]

• Пред.

• Следующий

Пути общего пользования создают конфликты и вызывают жалобы на «скорость»

Многие страны строят комбинированную инфраструктуру для велосипедистов и пешеходов. Везде, где существуют эти пути совместного использования (также известные как многоразовые), возникают жалобы из-за возникающих конфликтов. Многие жалобы исходят от пешеходов, которые считают скорость велосипедистов неприемлемой на дорожках, по которым они ходят пешком. Это вполне предотвратимая проблема.

Велосипедисты на видео выше хорошо демонстрируют, насколько внимательно они относятся к пешеходам. Каждому велосипедисту на видео дорога затруднена из-за присутствия пешеходов, но все они замедляются, даже замедляются до скорости пешехода, чтобы подняться по склону, в ситуации, когда велосипедисты, естественно, хотели бы сохранить свою скорость как для набора высоты без предварительного торможения требуется меньше усилий.

То, что вы видите на видео, является довольно типичным поведением велосипедистов во всем мире, когда они сталкиваются с пешеходами, но такой осторожности недостаточно, чтобы прекратить жалобы. Велосипедистов по-прежнему считают проблемой, потому что их поведение отличается от поведения пешеходов. Велосипедисты, кажется, вторгаются в личное пространство вокруг пешеходов, «протискиваются», раскачиваются и сворачивают туда-сюда. Даже при осторожности их поведение многим пешеходам кажется агрессивным и непредсказуемым. Жалобы на чрезмерную скорость велосипедистов на общих дорожках часто являются результатом восприятия пешеходами, а не из-за того, что велосипедисты проезжают мимо пешеходов на действительно высоких скоростях.

В нескольких метрах от моста есть дороги, очень похожие на те, что есть во многих странах, по которым автомобили регулярно и легально передвигаются со значительно большей скоростью, чем велосипедисты на видео. Пешеходы редко жалуются на чрезмерную скорость автомобилей на таких дорогах, потому что эти автомобили движутся по инфраструктуре, отделенной от пешеходов. Если водители не съезжают с дороги и не едут по тротуару (тротуару), вторжения в пешеходное пространство и близкого обгона не происходит. Конфликт между пешеходами и автомобилистами уменьшается за счет их разделения.

Пешеходная зона в центре Ассена с «дорогой» только для велосипедистов. Язык, понятный всем. Этот дизайн уменьшает количество конфликтов и жалоб

Кажется, все страны понимают, как строить дороги, чтобы выдерживать скорость автомобилей, а также как строить отдельную инфраструктуру для пешеходов, чтобы уменьшить количество конфликтов. Выгода предоставления разным и несовместимым видам транспорта собственного пространства без ожидания их совместного использования широко известна. Почему существует слепое пятно, когда речь идет о велосипедной инфраструктуре? Цель та же. Велосипедисты не являются ни водителями автомобилей, ни пешеходами, и к ним нельзя относиться так, как если бы они были идентичны любой из этих двух других групп.

Единственное место с «обменом» в центре города Ассен — это центральная площадь . Это пункт назначения, а не сквозной маршрут, а его размер означает, что места хватит всем.

Выполнить требования к велосипедной инфраструктуре несложно. Даже самые быстрые велосипедисты совершают свои поездки со скоростью, составляющей часть скорости, которую может развить автомобиль, а гораздо меньшая масса в сочетании с этой скоростью представляет собой часть опасности автомобилей. Велосипедные дорожки не должны быть такими широкими, как дороги для автомобилей, а инфраструктура, такая как мосты и туннели, не должна обслуживать такие большие транспортные средства или большой вес, как эквивалентная инфраструктура для автомобилей.

Конфликт между велосипедистами и пешеходами почти всегда происходит из-за того, что велосипедисты вынуждены пользоваться инфраструктурой, которая для них совершенно не предназначена.

Инфраструктура, в которой велосипедисты и пешеходы должны находиться в равной степени, не учитывает должным образом требования ни одной из групп пользователей и создает конфликтные ситуации.

Инцидент с Джереми Вайном

Инцидент на этой неделе в Лондоне стал хорошим примером того, что происходит, когда создается впечатление, что пешеходная инфраструктура также может использоваться для велосипедистов. Радиоведущий Джереми Вайн был остановлен полицией за превышение скорости на велосипеде. Как получилось, что его остановили? Он превышал ограничение скорости всего в 5 миль в час (8 км/ч) на пути через лондонский парк. Полиция сочла это достаточно важным, поэтому полицейские были в парке, чтобы остановить заблудших велосипедистов.

Несмотря на шумиху в городе, Лондон по-прежнему остается очень сложным и опасным местом для езды на велосипеде. Дорожки в городских парках хорошо используются велосипедистами, потому что они дают велосипедистам редкую возможность совершить часть своего путешествия вдали от уличного движения. Они также могут предложить относительно прямые маршруты. Чрезвычайно низкие скорости могут быть приемлемы для некоторых велосипедистов, совершающих развлекательные поездки, но любой, кто пытается добраться куда-то со скоростью, конкурентоспособной с другими видами транспорта, должен двигаться со скоростью, превышающей скорость бега трусцой. 5 миль в час намного медленнее, чем нормальная скорость езды на велосипеде. Почти любой на велосипеде превысит эту скорость, даже не пытаясь. Понятно, что для велосипедистов такое ограничение не имеет смысла.

Затем последовали споры о том, применим ли закон в данном конкретном случае, но суть не в этом. Независимо от того, законно ли ездить здесь на велосипеде со скоростью выше 5 миль в час, проблема все еще существует: инфраструктура в парках Лондона, которая якобы позволяет ездить на велосипеде, недостаточно хороша для безопасных и удобных поездок на обычных велосипедных скоростях. Общая природа таких путей сама по себе является очень значительной причиной конфликта. Полиция присутствовала, чтобы остановить велосипедистов в этом парке, потому что в прошлом были жалобы из-за предыдущих конфликтов. Попытка установить предельно низкую скорость для одного из самых медленных транспортных средств не является решением проблемы. Что должно произойти, так это надлежащее рассмотрение причин возникновения конфликта и принятие мер по улучшению инфраструктуры до такой степени, чтобы конфликт уменьшился. В городе почти всегда будет слишком много пешеходов и велосипедистов, чтобы позволить им делить пути без конфликта. Пути общего пользования не имеют смысла в многолюдных городах.

Обвинение жертв в плохом дизайне
Идея о том, что «превышающие скорость велосипедисты» являются проблемой, которую необходимо решать, не нова. Низкие ограничения скорости для контроля над велосипедистами также весьма распространены. Глазго, например, хотел, чтобы ограничение в 5 миль в час, как в Лондоне, «для обеспечения безопасности других пользователей парков», позволяло автомобилям двигаться со скоростью вдвое большей. В Сан-Франциско обсуждалось ограничение в 10 миль/ч для велосипедистов, пересекающих мост Золотые Ворота (ограничение скорости для автомобилистов, конечно, выше), в Сиднее действует «рекомендуемое» ограничение скорости 10 км/ч на мосту. Крайстчерч планирует увеличить скорость до 15 км/ч на «основных велосипедных дорожках».

Видео из Сиднея стоит посмотреть. Обратите внимание, что мост действительно очень широкий. Это могло бы легко обеспечить нормальную скорость езды на велосипеде, если бы только была отмечена отдельная зона для велосипедистов, чтобы уменьшить конфликт (предпочтительно, чтобы она выглядела как дорога, как на фотографии Ассена выше, чтобы избежать путаницы). Также обратите внимание, что самый быстрый велосипедист ехал со скоростью всего 23 км/ч. 23 км/ч — это совсем не быстро для обычного велосипедиста. Это находится в диапазоне обычных скоростей для езды на велосипеде, скорость, которую, по моему опыту, многие голландцы превышают на стандартных городских велосипедах, когда отправляются за покупками. Участники одной из наших ознакомительных поездок в начале этого года, возможно, помнят, как следили за молодой студенткой из Гронингена, которая наносила макияж, двигаясь со скоростью 27 км/ч на обычном вертикальном голландском велосипеде. На самом деле я не верю, что скорость выше 10 км/ч считается высокой скоростью в Сиднее, за исключением случаев, когда наблюдаемые люди являются велосипедистами. Может быть, жители Сиднея подскажут, есть ли вообще в городе место, где водители автомобилей должны соблюдать ограничение скорости 10 км/ч на одном из своих основных маршрутов.

Не обращая внимания на реальную опасность
Ежегодно в мире более 1,2 миллиона смертей в результате дорожно-транспортных происшествий и еще десятки миллионов людей получают травмы. Жертвами таких аварий часто становятся велосипедисты и пешеходы. Аналогичных цифр по смертям и травмам по вине велосипедистов нет, потому что масштаб проблемы ничтожно мал. Несмотря на это, именно велосипедисты выделены как группа риска. Вы можете задаться вопросом, откуда берутся эти взгляды. Какие организации будут поддерживать такое мнение, как то, что велосипедисты едут «слишком быстро» и представляют опасность, когда и так ясно, что морги и больницы мира заполнены жертвами автомобильных аварий, а не велосипедных аварий.

Sutrans. За «велоспорт», но против велосипедистов?
Sustrans – британская организация, которая утверждает, что заинтересована в том, чтобы «дать людям возможность выбирать более здоровые, чистые и дешевые поездки», и которая стоит за «Национальной велосипедной сетью» Великобритании. К сожалению, в борьбе за возможность претендовать на большое количество велосипедных сооружений они давно забыли о важности качества, и в результате теперь они вынуждены защищать неадекватно спроектированные пути общего пользования, которые составляют значительную часть часть их сети. Многие люди, в том числе и я, критикуют неумелые проекты инфраструктуры, которые Sustrans до сих пор одобряет, указывая на то, что они создают конфликты и опасность. Реакция Sustrans на конфликты, вызванные дизайном их инфраструктуры, заключалась в публикации «кодекса поведения» для велосипедистов.

В своем кодексе поведения Sustrans указывают сами, что их пути «не подходят для высоких скоростей», и предлагают, что «если вы хотите путешествовать быстро […], это лучше делать на тихих дорогах». Несмотря на все их заявления о создании сети велосипедной инфраструктуры, они на самом деле признают, что эта сеть не подходит для езды на велосипеде. Весь акцент делается на том, чтобы велосипедистов попросили изменить свое поведение, за исключением лишь одного пункта, касающегося выгуливающих собак и пешеходов. Когда Sustrans не говорит велосипедистам идти куда-то еще, кроме как ездить по велосипедной инфраструктуре, они говорят им «притормозить», «набраться терпения» или использовать «разумную скорость», чтобы обойти потребности других участников пути.

Но что такое «разумная скорость» для езды на велосипеде? Это скорее зависит от точки зрения. Если бы Sustrans действительно строил маршруты для «УСТОЙЧИВОГО ТРАНСПОРТА», то эти маршруты можно было бы использовать на обычных велосипедных скоростях. Если бы Национальная велосипедная сеть Sustrans уже действительно соответствовала «высочайшим возможным стандартам», тогда не было бы никаких жалоб, у Sustrans не было бы причин говорить велосипедистам ехать куда-то еще и не было бы причин вводить ограничения.

Скорость велосипедиста не может конкурировать со скоростью автомобиля. Скорость велосипедистов естественным образом ограничена ограниченной силой человеческого тела. Самые высокие скорости, достигаемые велосипедистами, сопоставимы с самыми низкими ограничениями скорости, установленными для автомобилей. Страны, не испытывающие затруднений при строительстве разветвленной сети дорог, по которым автомобили движутся со скоростью 50-120 км/ч, не должны испытывать никаких затруднений при строительстве велосипедных дорожек, способных справиться с велосипедными скоростями, которые на равнине редко бывают постоянными. выше 30 км/ч, а пиковые скорости редко превышают 50 км/ч.

Абсурдно проектировать велосипедную инфраструктуру таким образом, чтобы она не выдерживала относительно скромных скоростей, с которыми ездят даже здоровые велосипедисты в своих повседневных поездках.

Фотография, выбранная Sustrans для иллюстрации их Национальной велосипедной сети , показывает, почему с ней возникают проблемы. Велосипедист должен ехать не по той стороне узкой дорожки лицом к встречным велосипедистам, потому что дорожка узкая и заполнена пешеходов. Любая дорожка с таким количеством пешеходов не является велосипедной дорожкой. Этот шаблон использования на таком узкий путь гарантирует возникновение конфликта.

Мешковина и пепел
К сожалению, представители Sustrans неоднократно заявляли, что велосипедисты представляют собой «угрозу, которую нужно приручить».

Вы можете задаться вопросом, как другие велосипедные организации в Великобритании отреагировали на организацию, которая излагает такую ​​точку зрения и публикует кодекс конфликта, который делает упор на своих членов, коллег-велосипедистов, как на причину проблем, а не указывает на что планировщики проделали неадекватную работу. Удивительно, но ответ заключается в том, что к ним присоединились многие другие организации. British Cycling оказала свою поддержку, а CTC одобрила кодекс поведения Sustrans.

Более того, представители CTC и Sustrans собрались вместе, чтобы попросить других велосипедистов придираться к «антиобщественному меньшинству», требуя, чтобы люди «приняли меры, указывая пальцем» на других гонщиков. Кажется, что все они скорее поощрят незначительную форму бдительности и создадут группу виноватых велосипедистов, вместо того, чтобы напрямую решать проблему неадекватной инфраструктуры, которая вызывает конфликты. Ни для кого не секрет, что общие пути использования Sustrans неадекватны, поскольку даже фотографии, выбранные Sustrans для иллюстрации своей сети, на самом деле демонстрируют проблемы с ней.

С такими друзьями…

Обновление 2016 года: Роджер Геффен из Cycling UK (новое название CTC) ответил на этот пост в блоге, обеспокоенный приведенной выше цитатой «примите меры, указав пальцем». Это предложение было сделано тогдашним исполнительным директором Sustrans. Смотрите его комментарий и мой ответ ему ниже.

Извилистая сеть
Нет ничего плохого в том, чтобы построить сеть извилистых пешеходных маршрутов, чтобы люди могли гулять пешком. Но назовите это как есть. Это не то, как вы создаете сеть удобных велосипедных маршрутов, которые представляют собой реальную альтернативу вождению автомобиля для путешествий. Есть что-то очень неправильное в том, чтобы притворяться, что создали велосипедную инфраструктуру или даже целую велосипедную сеть, если на самом деле велосипедисты могут использовать эту сеть только в том темпе, который делает езду на велосипеде неудобной.

Если ваша велосипедная инфраструктура не может справиться со скоростью велосипедов, значит, она недостаточно качественная. Мост, который разделяет, а не соединяет, не увенчается успехом.

Что действительно необходимо
Чтобы стимулировать людей к езде на велосипеде, езда на велосипеде должна быть быстрой. Важно, чтобы поездки на велосипеде были эффективными и безопасными, иначе езда на велосипеде не будет конкурировать с другими видами транспорта. Представитель Sustrans проводит ложные аналогии с Нидерландами и Данией как с местами, где люди ездят на велосипеде медленнее, но это просто неправда. Никто не может тратить время на неадекватную инфраструктуру, которая замедляет работу. В этой или любой другой стране нет демографической группы, которая хотела бы, чтобы их путешествие занимало больше времени, чем нужно, и нет никакого оправдания для создания инфраструктуры, которая привела бы к такому результату.

Инфраструктура, которая требует, чтобы велосипедисты и пешеходы пользовались одними и теми же путями, может быть приемлемой там, где ее почти не будет использовать одна из групп, но она всегда будет приводить к конфликтам в любом месте с большим количеством пользователей, особенно при большом количестве пешеходов. пешеходы. Обычная голландская практика состоит в том, чтобы строить велосипедные дорожки без отдельных пешеходных дорожек между городами, где расстояния относительно велики и будет мало пешеходов, но дорожки внутри деревень и городов почти всегда должны иметь отдельные дорожки для пешеходов. Это позволяет избежать необходимости строить отдельные пешеходные дорожки в местах, где конфликтов будет мало или вообще не будет из-за небольшого количества пользователей, а также избежать конфликтов там, где, как мы знаем, будет много пользователей.