Что означает поднятая вверх рука регулировщика означает: Жесты регулировщика: достаточно запомнить три позиции | 74.ru

5 февраля, 2023
Разное
By alexxlab

Содержание

Жесты регулировщика — легко! — Автомобили Гродно

Местами, из-за дорожных работ, в городе отключают светофоры и на оживленных перекрестках автомобили направляют регулировщики. Увы, некоторые водители не знают или не выполняют жесты регулировщика. На самом деле, ничего сложного нет.

Достаточно запомнить простое правило: «грудь, спина — стена, движение только вдоль вытянутых рук».

Важно: в случае неправильного проезда перекреста, регулировщик может остановить авто, заставить припарковаться и выписать штраф, так как сигналы регулировщика обязательны для исполнения участниками дорожного движения и имеют преимущество перед сигналами светофоров и требованиями дорожных знаков приоритета.

Итак, есть только три основных положения:

1 — Правая рука регулировщика поднята вертикально вверх
2 — Руки регулировщика опущены вниз или вытянуты в стороны
3 — Правая рука регулировщика вытянута вперед

Дополнительные жесты
Пешеходы и жесты регулировщика
Кто важнее, сигналы светофора или жесты регулировщика?

1. Правая рука регулировщика поднята вертикально вверх:

Этот жест называется «Внимание», он равнозначен желтому сигналу светофора, причем его значение не зависит от того, как к вам повернут регулировщик.

Движение во всех направлениях запрещено.

Автомобили, находящиеся на перекрестке, обязаны освободить его. Следует помнить, что выезд на перекресток на желтый сигнал светофора запрещен! Данный жест регулировщика дается после каждого сигнала.

2.

Руки регулировщика опущены вниз или вытянуты в стороны:

Если инспектор стоит к вам правым или левым боком, данный жест равнозначен зеленому сигналу светофора с выключенной дополнительной секцией левого поворота. Он разрешает ехать прямо и поворачивать направо, но запрещает поворот налево и разворот.

В поперечном направлении движение запрещено.

3.

Правая рука регулировщика вытянута вперед:

Если инспектор стоит к вам лицом, на языке светофоров – это красный свет с включенной дополнительной секцией правого поворота, то есть движение прямо запрещено, разрешен поворот только направо.

Если инспектор стоит к вам левым боком, такое положение равноценно зеленому сигналу светофора. В данном случае разрешено движение прямо, поворот направо и налево, а также разворот.

Наглядная картинка для «визуалов»:

Дополнительные жесты:

1) Круговые движения жезлом перед грудью – требование ускорить движение транспортных средств, едущих со стороны правого и левого плеча.

2) Взмахи левой рукой сверху вниз (слева направо) означают требование ускорить поворот налево.

3) Взмахи левой рукой сверху вниз и налево означают требование быстрее поворачивать направо.

4) Правая рука вверх – регулировщик смотрит на водителя, не успевающего остановиться, и левой рукой показывает, что можно проезжать.

Пешеходы и жесты регулировщика

Другая категория, пренебрегающая жестами регулировщика, – пешеходы. Точнее сказать, если водители жестов регулировщика не помнят, то пешеходы вовсе их не знают.

Пешеходам необходимо учитывать следующие жесты регулировщика:

Руки регулировщика вытянуты в стороны. При данном положении разрешается движение вперед со стороны груди или спины инспектора.

Правая рука регулировщика вытянута вперед. Разрешено движение только за спиной инспектора.

// Простые объяснения жестов регулировщика взяты с сайта: челябинский автосайт .

Перекресток ул. Дзержинского и ул. 17 Сентября

Кто важнее, сигналы светофора или жесты регулировщика?

Иногда так бывает, что регулировщик выходит на перекресток и начинает управлять движением транспорта и пешеходов, но светофоры продолжают работать. Кого же слушаться в этом случае?

Однозначно приоритет у регулировщика.

П.35 ПДД РБ говорит: «Сигналы регулировщика обязательны для исполнения участниками дорожного движения, даже если они не соответствуют требованиям сигналов светофоров и других технических средств организации дорожного движения».

На видео та самая ситуация — регулировщик работает на перекрестке одновременно со светофорами:

Сигналы регулировщика: что означают, как запомнить

Главная
Статьи
Как работает регулировщик и можно ли не запоминать его сигналы

Автор:
Алексей Кокорин

Мы уже вспоминали, что будет, если нарушать указания регулировщиков, которых мы видим на дорогах довольно редко. Сегодня же давайте поговорим об их ключевой функции – собственно регулировании движения. Что означают жесты, как их запомнить и можно ли выжить в современном городе, не зная сигналов регулировщика?

Кто такой регулировщик и как он выглядит?

Для начала кратко вспомним, кто такой регулировщик. Стоит учитывать, что согласно ПДД регулировщиками могут быть не только сотрудники полиции, но также уполномоченные лица из числа работников подразделений транспортной безопасности, работники дорожно-эксплуатационных служб и дежурные на железнодорожных переездах и паромных переправах. Единственное условие – регулировщик должен быть в форменной одежде и (или) иметь отличительный знак и экипировку. То есть дорожный рабочий в оранжевом жилете и с жезлом, регулирующий движение на ремонтируемом участке дороги, – это тоже регулировщик, и согласно пункту 1.3 ПДД водители обязаны выполнять его распоряжения. А вот само наличие у регулировщика жезла или диска с красным сигналом возможно, но необязательно – правила говорят, что он «может применять их для лучшей видимости сигналов».

Кроме сигналов стоит помнить о приоритете и полномочиях регулировщика. Самое важное здесь – то, что регулировщик имеет приоритет над всеми прочими средствами регулирования: пункт 6.15 ПДД гласит, что водители обязаны выполнять его указания, даже если они противоречат дорожным знакам, разметке и светофорам. Ну а пункт 2.4 ПДД указывает, что регулировщикам предоставлено право остановки транспортных средств.

Как разобраться в сигналах регулировщика?

В ПДД сигналы регулировщика изложены «от первого лица», и возможных поз здесь три: руки вытянуты в стороны или опущены; правая рука вытянута вперед; рука поднята вверх. Но мы для удобства рассмотрим варианты со стороны водителя легкового автомобиля, который может приближаться к регулировщику с четырех сторон. Кстати, тот же принцип лег в основу «народных правил», которые уже стали фольклором, так что вспомним заодно и их.

Руки вытянуты в стороны или опущены

В этом случае водителям, приближающимся к регулировщику сбоку (справа или слева), разрешено ехать прямо и направо. Тем же, кто приближается спереди или сзади (со стороны груди и спины), движение запрещено. В народе это сформулировано так: «грудь и спина для водителя – стена».

Правая рука вытянута вперед

Здесь вариантов больше. Тем, кто приближается к регулировщику с его левого бока и видит руку, указывающую влево, можно ехать во всех направлениях (в фольклоре это звучит так: «если жезл смотрит влево – поезжай как королева»). Тем, кто приближается с правого бока и видит руку, указывающую вправо, движение запрещено («если жезл смотрит вправо – ехать не имеешь права»). То же самое касается приближения со спины – проезд также запрещен. Ну а тем, кто приближается со стороны груди, можно ехать только направо («если палка смотрит в рот – делай правый поворот»).

Рука поднята вверх

Это самый простой вариант: если рука регулировщика поднята вверх, движение запрещено во всех направлениях.

Можно ли не запоминать сигналы регулировщика?

Вопрос сам по себе провокационный, и формальный ответ на него очевиден: нет, нельзя. Сигналы регулировщика – базовые основы ПДД, которые обязан знать каждый водитель. Однако в ПДД есть официальное «послабление» на этот счет: в правилах сказано, что «регулировщик может подавать жестами рук и другие сигналы, понятные водителям и пешеходам». То есть неопытным и забывчивым водителям, стоящим перед регулировщиком и создающим помехи для движения другим, регулировщик может подать более простые и очевидные сигналы о разрешенном направлении движения. Более того, во многих случаях регулировщики поступают так во всех случаях, направляя водителей жестами и взмахами рук. Однако стоит учитывать, что незнание сигналов, указанных в ПДД, не освобождает водителя, даже начинающего, от ответственности за несоблюдение указаний регулировщика. Так что сигналы стоит выучить обязательно, пусть в современных городах их не так часто можно встретить «в чистом виде».

Новые статьи

Дорожные работы — Управление дорожным движением: Ответы по охране труда

Ответы по охране труда Информационные бюллетени

Легко читаемые информационные бюллетени с вопросами и ответами, охватывающие широкий спектр тем по охране труда и технике безопасности на рабочем месте, от опасностей до болезней и эргономики на рабочем месте продвижение. ПОДРОБНЕЕ >

Загрузите бесплатное приложение OSH Answers

Поиск по всем информационным бюллетеням:

Поиск

Введите слово, фразу или задайте вопрос

ПОМОЩЬ

Кто такой регулировщик?

Диспетчер дорожного движения также может быть известен как флагман (флагман/флагман) или сигнальщик. Основная роль:

Останавливать, замедлять и безопасно направлять движение через рабочие или строительные площадки.
Защитите рабочих в зоне строительства, регулируя транспортный поток.
Четко и точно давайте указания и сигналы управления дорожным движением, чтобы автомобилисты понимали их значение.
Сохраняйте движение транспорта с минимальными задержками.

Используйте регулировщиков только тогда, когда другие методы управления дорожным движением не подходят. Всегда используйте шлагбаумы, баррикады, устройства контроля полосы движения, светофоры, знаки для грузовиков и другие соответствующие средства вместо и/или в дополнение к лицам, контролирующим движение, для обеспечения безопасности всех рабочих.

Требуется ли обучение в соответствии с законами о гигиене труда и технике безопасности?

Да. В большинстве канадских юрисдикций требуется, чтобы лицо, контролирующее дорожное движение, проходило обучение, получало сертификат или считалось компетентным (Британская Колумбия, Альберта, Саскачеван, Манитоба, Онтарио, Квебек, Нью-Брансуик, Остров Принца Эдуарда, Ньюфаундленд и Лабрадор, Северо-Западные территории, Нунавут и Юкон). Законы Новой Шотландии и федеральной юрисдикции Канады о гигиене труда и технике безопасности напрямую не касаются требований к обучению регулировщиков дорожного движения.

В каждой юрисдикции есть особые требования, например, в Онтарио указано, что каждый сотрудник службы дорожного движения должен получить надлежащие устные и письменные инструкции от работодателя на языке, который работник понимает, прежде чем приступить к выполнению своих обязанностей по управлению дорожным движением. Северо-Западные территории требуют, чтобы работодатель обеспечил подготовку назначенного связиста для выполнения его или ее обязанностей, чтобы обеспечить безопасность связиста и безопасность других работников.

Этот информационный бюллетень не охватывает все образование или подготовку, необходимые для лица, ответственного за управление дорожным движением. Всегда согласовывайте любые требования с вашей местной юрисдикцией.

Что должен знать регулировщик перед каждой работой?

Перед началом каждой работы знайте:

Общий план охраны дорожного движения и расположение зоны регулирования дорожного движения.
Ваши обязанности, роль и ответственность.
Что у вас есть необходимая подготовка для этой работы, и что вы понимаете свои обязанности.
Какие действия будут выполняться на рабочей или строительной площадке (например, мощение, планировка и т. д.).
Какое оборудование имеется и как оно будет эксплуатироваться (например, скреперы, грузовики, грейдеры и т. д.).
Какие средства индивидуальной защиты необходимы.
Практики и процедуры для этой работы (как останавливать и замедлять движение), где стоять и т. д. Зона управления движением будет варьироваться в зависимости от скорости, разрешенной на проезжей части, интенсивности движения, погодных условий, наличия поворота или холм и т. д.
Какие методы связи будут использоваться, в том числе как использовать радио, сигналы руками и т. д.
Что делать в чрезвычайной ситуации, включая ваш личный путь эвакуации в случае, если транспортное средство подойдет слишком близко.
Убедитесь, что у вас достаточно зрения и слуха для безопасного выполнения этой работы.
Как будет осуществляться связь, если есть необходимость в третьем (или более) человеке, контролирующем движение, например, когда рабочая зона находится вокруг кривых или холмов, где линии обзора на другой конец рабочей зоны затруднены.
Знак «Стоп-медленно», который вы будете использовать, находится в хорошем состоянии (например, неповрежденный, чистый).
Меры приняты и расположены на соответствующем расстоянии, чтобы предупредить автомобилиста о снижении скорости.
Как сообщать об инцидентах (промахах, несчастных случаях и т. д.).
Чтобы регулировщик никогда не оставлял свое место без присмотра (например, знал, как организованы обеды и перерывы).

Что должен делать регулировщик при управлении дорожным движением?

При управлении дорожным движением регулировщик должен:

Всегда быть начеку. Ситуация может измениться очень быстро.
Быть видимым. Встаньте там, где вы можете видеть движение, и будьте замечены движением.
Подумайте заранее и спланируйте маршрут побега. Знайте, куда вы переедете, если автомобилист подъедет слишком близко.
Стоять «в одиночестве», что в данном случае означает не стоять в группе людей, рядом или в транспортном средстве или других отвлекающих факторах. Водители должны вас хорошо видеть.
Встаньте на правильном расстоянии от рабочей зоны. Это положение зависит от видимости, скорости и интенсивности движения. Как правило, это место находится на полпути между началом конуса или зоны объезда и знаком регулировщика. Не стойте слишком близко к конусу или на полосе движения.
Поддерживайте визуальный контакт с другим регулировщиком, если вы не используете радио.
Работа в команде с другими регулировщиками. Всегда консультируйтесь с другим регулировщиком движения, чтобы узнать, безопасно ли разрешать движение транспорта. Когда два или более диспетчера должны работать в команде на рабочем месте, ответственность за координацию изменений в транспортном потоке может быть возложена на одного человека.
Держите знак остановки/медленного движения подальше от себя и в поле зрения водителя.
Поднимите свободную руку ладонью к водителю, чтобы остановить движение.
Дайте время транспортному средству безопасно остановиться, повернув знак, когда транспортное средство находится на расстоянии, соответствующем скорости, с которой оно движется.
Остановив первый автомобиль, переместитесь в безопасное место, где следующий приближающийся автомобиль может вас видеть.
Будьте в курсе всего, что происходит вокруг вас, позади вас, на полосе рядом с вами и т. д. дайте движению движение, поверните знак на «медленно» и свободной рукой подайте сигнал водителям, чтобы они продолжали движение.
Чтобы замедлить движение транспорта, отведите знак «медленно» от себя (но не размахивайте им) и используйте свободную руку для движения вверх и вниз (ладонью вниз).
Будьте готовы к машинам экстренных служб (полиции, пожарных, скорой помощи). Эти транспортные средства имеют приоритет при проезде через зону управления дорожным движением.
Безопасно направляйте велосипедистов и пешеходов через зону.
Закройте или уберите знаки регулировщика, когда регулировщики отсутствуют.
Не думайте, что транспортное средство остановится, пока оно не остановится полностью.
Не отводите взгляд от встречного транспорта.
Не занимайтесь ничем, кроме управления трафиком.
Не используйте другие устройства (кроме радиосвязи), которые могут отвлекать вас или ухудшать зрение, слух или отвлекать внимание от работы. К таким устройствам относятся персональные музыкальные проигрыватели, мобильные телефоны и т. д. Используйте мобильный телефон только для экстренной связи на объекте, если это разрешено.
Не участвуйте в спорах с автомобилистами. Будьте вежливы, не мстите, держитесь подальше и оставайтесь в безопасности. При необходимости зафиксируйте инцидент и сообщите об этом своему руководителю.
Не пытайтесь применять меры, которые кажутся нарушением правил дорожного движения (например, превышение скорости, опасное вождение, вождение в нетрезвом состоянии и т. д.). Запишите номерной знак на транспортном средстве и обсудите это со своим руководителем. Позвоните в полицию или экстренные службы для получения помощи.
Не используйте радиосвязь во время взрывных работ.

Какие средства индивидуальной защиты следует использовать?

Носите средства индивидуальной защиты, одобренные CSA, в том числе:

Жилет или другая одежда соответствующего класса из материала повышенной видимости
Каска
Защитная обувь
Защита глаз
Защита органов слуха

Убедитесь, что одежда или средства защиты глаз и органов слуха не мешают с вашей способностью видеть и слышать во время работы.

Другие советы включают в себя:

Используйте знак, специально предназначенный для направления движения (стоп/медленно). Убедитесь, что вывеска находится в хорошем состоянии и соответствует требованиям по высоте и размеру для вашей юрисдикции.
Носите с собой запасные батареи для радиосвязи.
В условиях плохой освещенности или в ночных условиях используйте фонарь с красной сигнальной палочкой и запасные батарейки для фонарика. Светоотражающие материалы на вашей каске и одежде также помогут вам быть более заметными.
При плохом освещении или в ночных условиях, по возможности, встаньте под уличный фонарь или установите верхнее освещение, которое позволит автомобилистам лучше видеть регулировщика.
Одевайтесь по погоде и будьте готовы к переменам погоды. В зависимости от условий окружающей среды, одежда может включать в себя солнцезащитные очки, солнцезащитный крем и средство от насекомых, дождевик повышенной видимости, теплую многослойную одежду (включая перчатки, зимние ботинки и вкладыши для каски).
При необходимости носите с собой средства защиты от диких животных, в том числе медвежьи сосиски или медвежью булаву.
Используйте портативный звуковой сигнал или свисток, чтобы предупредить других рабочих, когда это необходимо.
Носите с собой книгу для заметок.

Последнее обновление документа: 14 сентября 2017 г.

Добавьте значок на свой веб-сайт или в интранет, чтобы ваши сотрудники могли быстро найти ответы на свои вопросы по охране труда и технике безопасности.

Что нового

Ознакомьтесь с нашим списком «Что нового», чтобы узнать, что было добавлено или изменено.

Нужна дополнительная помощь?

Свяжитесь с нашей информационной линией безопасности

905-572-2981

Звонок бесплатный 1-800-668-4284
(в Канаде и США)

Расскажите нам, что вы думаете

Как мы можем сделать наши услуги более полезными для вас? Свяжитесь с нами, чтобы сообщить нам.

Отказ от ответственности

Несмотря на то, что предпринимаются все усилия для обеспечения точности, актуальности и полноты информации, CCOHS не гарантирует, не гарантирует, не заявляет и не ручается за правильность, точность или актуальность предоставленной информации. CCOHS не несет ответственности за любые убытки, претензии или требования, возникающие прямо или косвенно в результате любого использования или доверия к информации.

Прежде чем уйти, не могли бы вы ответить на семь вопросов о вашем опыте на веб-сайте CCOHS?

Приватизация управления воздушным движением — Aerospace America

Автор&nbspDebra Werner|Июнь 2017 г.

Дебаты по поводу перевода управления воздушным движением из ведения FAA

Когда авиалайнер вылетает из аэропорта США, авиадиспетчер, ответственный за взлет, передает полоску бумаги другому диспетчеру, который будет руководить рейсом, указанным в бумаги через следующий этап. Вот как обстоят дела в любой из 123 диспетчерских вышек аэропортов в Соединенных Штатах, когда диспетчеры и пилоты направляют самолеты от выхода на посадку к взлетно-посадочной полосе и через загруженное воздушное пространство, окружающее аэропорт.

Для критиков технологии воздушного движения США этот способ передачи ответственности за безопасный и эффективный маршрут пассажирских самолетов является символом более широкой проблемы. «Бумажные взлетно-посадочные полосы — это пример отсталости», — говорит Роберт Пул, отвечающий за транспортную политику в либертарианском аналитическом центре Reason Foundation из Лос-Анджелеса. «У Nav Canada уже почти два десятилетия есть электронные взлетно-посадочные полосы».

Nav Canada, некоммерческая компания, которая владеет и управляет гражданской аэронавигационной системой Канады, является образцом для тех представителей авиационной отрасли США и Конгресса, которые хотят передать ответственность за управление воздушным движением из FAA. С момента начала эксплуатации системы воздушного движения Канады в 1996, Nav Canada внедрила электронные взлетно-посадочные полосы и другие технологии, которые сделали аэронавигацию более эффективной и повысили безопасность. «Я ошеломлен тем, что Соединенные Штаты продолжают настаивать на том, чтобы аэронавигация находилась полностью в ведении правительства», — говорит Рик Эриксон, канадский авиационный консультант.

Войдите в администрацию президента Дональда Трампа, который выступает за передачу управления воздушным движением частной корпорации, идея, которая просачивалась в течение десятилетий, последний раз в прошлом году в законопроекте, который не прошел в полном составе Палаты представителей. Для победы команде Трампа потребуется втиснуть закон в переполненную повестку дня и преодолеть тревожные флажки, поднятые скептиками. Мэры небольших городов опасаются, что корпорация может не заботиться о муниципальных аэропортах; Сенаторы США обеспокоены возможными последствиями для безопасности и потерей своих надзорных полномочий.

Кроме того, существует многомиллиардная программа Next Generation Air Transportation, которую Федеральное управление гражданской авиации (FAA) развернуло. Эксперты сходятся во мнении, что последствия будут значительными, но прогнозы относительно того, будут ли последствия хорошими или плохими, расходятся.

Конкурирующие нарративы NextGen

В США 14 000 авиадиспетчеров обслуживают в среднем 70 000 рейсов в день на территории площадью 30 миллионов квадратных миль, которая включает большую часть Атлантического и Тихого океанов и составляет 17 процентов мирового воздушного пространства. Согласно данным Национального совета по безопасности на транспорте, с 2013 года Организация воздушного движения FAA, в которой работают эти диспетчеры, не несет ответственности за авиакатастрофы со смертельным исходом.

Однако поддерживать эту безопасность будет все труднее. FAA прогнозирует, что в ближайшие два десятилетия нагрузка на авиадиспетчерскую службу вырастет на 80 процентов. Чтобы не отставать от растущего спроса, FAA нанимает авиадиспетчеров и внедряет технологии NextGen, чтобы упростить диспетчерам безопасное и эффективное управление растущим числом полетов.

Насколько хорошо развивается NextGen? Это зависит от того, кого вы спросите. Люди, стремящиеся отделить авиадиспетчерскую службу, называют это катастрофой и ссылаются на многолетние отчеты генерального инспектора транспортного департамента, указывающие на рост затрат и многолетние задержки многочисленных проектов. В основе NextGen будет переход на навигацию на основе GPS, что потребует от авиакомпаний установки транспондеров автоматического зависимого наблюдения и вещания на свои самолеты. Эти транспондеры будут передавать сообщения об идентификации и местоположении, которые будут получены другими воздушными судами, а также сетью вышек, которые будут передавать данные в сеть воздушного движения. FAA планировало внедрить ADS-B в 2014 году, но позже перенесло дату на 2020 год. Другие элементы также были отложены, включая общесистемное управление информацией, цифровую магистраль, предназначенную для помощи компонентам NextGen в обмене данными, и модернизацию автоматизации на маршруте. , компьютерная сеть для объектов FAA, которые обслуживают высотное воздушное движение.

Некоторые эксперты опасаются, что попытка перестроить управление воздушным движением может иметь неприятные последствия. «Отделение [управления воздушным движением от FAA] сейчас было бы разрушительным и замедлило бы прогресс», — говорит Крейг Фуллер, бывший глава группы защиты интересов Ассоциации владельцев самолетов и пилотов в Мэриленде, а ныне член Консультативного совета управления FAA.

Фуллер и другие говорят, что под руководством администратора FAA Майкла Уэрты инициатива NextGen пошла на спад и начинает окупаться.

Каждый год FAA публикует анализ затрат и выгод NextGen. Согласно заявлению FAA, опубликованному в феврале, стоимость этого уравнения составляет 7,5 миллиарда долларов. Чтобы рассчитать выгоды, FAA передает данные об экономии топлива, эксплуатационных расходах авиакомпаний, расходах FAA, задержках рейсов и других факторах в экономическую модель, которая оценивает ценность NextGen для пассажиров, авиакомпаний и правительства США. В отчете за 2017 год сообщается о совокупной выгоде в размере 2,7 млрд долларов США за последние семь лет за счет дополнительных рейсов, меньшего количества задержек, сокращения расходов FAA, снижения потребления топлива и сокращения выбросов углекислого газа.

Не все убеждены. В тот же день, когда было опубликовано заявление, Трамп встретился с руководителями авиакомпаний и заявил, что усилия FAA по модернизации «полностью вышли из строя».

Для того, чтобы FAA полностью реализовала NextGen, ему придется пройти через обширные правила персонала и закупок. Сторонники перехода говорят, что корпорация могла бы избежать многих из них. Потом проблемы с финансированием. Корпорация не будет обязана Конгрессу по ежегодным ассигнованиям, а вместо этого будет собирать деньги для обновления технологий и оборудования, выпуская облигации и взимая плату с авиаперевозчиков.

С 2013 года бюджет FAA остается относительно неизменным, отчасти из-за автоматических лимитов расходов, известных как секвестр. Чтобы не отставать от растущего воздушного движения, модернизировать свою инфраструктуру и платить за NextGen, FAA требовалось увеличить свой бюджет. Конгресс также все больше полагается на серию краткосрочных законопроектов о расходах для финансирования FAA и других агентств вместо ежегодного принятия бюджетов. Когда Конгресс бездействует, поток денег полностью прекращается, как это было, когда правительство закрылось на две недели в 2013 году9.0005

Национальной ассоциации авиадиспетчеров, профсоюзу авиадиспетчеров США, не нравится эта финансовая ситуация. «К сожалению, у нас больше нет стабильного или предсказуемого потока финансирования, и эта неопределенность вызвала множество серьезных проблем для системы [воздушного движения]. Без изменений мы столкнемся с продолжающейся неопределенностью в отношении финансирования», — заявил президент NATCA Пол Ринальди комитету Палаты представителей по транспорту и инфраструктуре в 2016 году.

Представитель NATCA Дуг Черч отмечает по электронной почте, что с прошлого года ничего не изменилось: «Отсутствие стабильного и предсказуемого потока финансирования по-прежнему вызывает серьезные проблемы».

Стремление к надежному потоку финансирования побудило NATCA поддержать закон, внесенный в 2016 году членом палаты представителей Биллом Шустером, республиканцем от Пенсильвании, который возглавляет комитет Палаты представителей по транспорту и инфраструктуре. Законопроект Шустера, который он планирует повторно внести в этом году, предусматривает создание независимой некоммерческой корпорации во главе с советом директоров для надзора за управлением воздушным движением.

Противники плана называют его управлением воздушным движением «приватизацией», в то время как большинство сторонников предпочитают термин «корпоратизация».

Законопроект

Шустера, Закон об авиационных инновациях, реформах и повторной авторизации, или AIRR, был последним в длинной череде предложений о передаче управления воздушным движением из-под государственного контроля. Джим Бернли обсуждал эту идею, когда он был министром транспорта Рональда Рейгана в 1980-х годах. Вице-президент Эл Гор лоббировал его в рамках своей кампании «Изобрести правительство заново» в 1990-х годах. В прошлом году AIRR получил поддержку транспортного комитета Палаты представителей, но законопроект не был принят всей Палатой представителей.

Хотя ни одна из этих попыток не увенчалась успехом, на этот раз все может быть по-другому.

«Здесь еще предстоит взобраться на горы в политическом плане, но мы находимся в лучшем положении за последние 30 с лишним лет», — говорит Бернли, ныне партнер в вашингтонском офисе юридической фирмы Venable LLP и председатель Центра транспорта Ино, аналитического центра.

Все остальные делают это

Бюджетный проект администрации Трампа на 2018 год, опубликованный в марте, известный как «тощий бюджет», поскольку он состоял всего из 53 страниц, а не полный бюджетный запрос, призывает к передаче управления воздушным движением от FAA независимой неправительственной организации, что, по словам сторонников значит частная корпорация. Администрация не предоставила дополнительных подробностей, поэтому никто не знает, насколько план Трампа совпадает с планом Шустера.
Перенос управления воздушным движением из FAA потребует введения нового законодательства, которое пройдет через обычный законодательный процесс, прежде чем дойдет до Трампа.

Администрация поддержала скудный бюджет, поручив инвестиционному банкиру Гэри Кону, директору Национального экономического совета Белого дома, похвалить эту идею на встрече с руководителями американских предприятий. «Для меня [реформа] управления воздушным движением, вероятно, самая захватывающая вещь, которую мы можем сделать по многим причинам», — сказал Кон. По его мнению, независимая организация сможет инвестировать в технологии, чтобы сократить время в пути и сэкономить авиакеросин. «Все остальные сделали это, поэтому мы знаем, что это относительно легко сделать».

Хотя это может быть преувеличением, многие страны решили изменить свой подход к надзору за воздушным движением и полагаться на сборы с пользователей вместо налогов для покрытия расходов. С 1987 года Новая Зеландия, Германия, Австралия, Канада и Великобритания перешли от государственных моделей к организационным структурам, варьирующимся от государственных корпораций до государственно-частных партнерств. Все они также обратились к пользовательским сборам для покрытия расходов. Тем временем Франция оставила свое аэронавигационное агентство в правительстве, но изменила источник финансирования с налогов на сборы с пользователей.

Страны обычно взимают с авиакомпаний сборы, размер которых варьируется в зависимости от веса самолета и дальности полета. Такой подход рекомендуется Международной организацией гражданской авиации ООН. Например, оператор реактивного самолета Boeing 787 заплатит больше, чем оператор турбовинтового Bombardier Dash 8, чтобы преодолеть такое же расстояние. Страны, использующие такой подход, выпускают облигации для оплаты долгосрочных капиталовложений. Они указывают на поток доходов, чтобы заверить инвесторов, что они смогут вернуть деньги.

Уэрта из FAA хорошо осведомлен о стремлении к приватизации. В то время как FAA тщательно избегало принимать чью-либо сторону в дебатах о будущем управления воздушным движением, и никто не согласился дать интервью для этой статьи, Уэрта и его сторонники с готовностью признают сложность обновления средств управления воздушным движением без типа капитальных вложений в частный бизнес. будут использовать, и они обсудили с членами Конгресса, можно ли предоставить FAA дополнительную гибкость для заимствования денег.

«Нет бизнеса, который инвестировал бы в крупные инфраструктурные проекты без какой-либо возможности брать кредиты», — сказал Уэрта в марте на саммите Торговой палаты США по авиации в Вашингтоне, округ Колумбия, согласно стенограмме FAA. «Давайте найдем решение, которое наилучшим образом отражает интересы американского народа и защищает безопасность и гибкость этого чрезвычайно ценного общественного достояния». Чиновники FAA старательно избегали принимать чью-либо сторону в дебатах о будущем управления воздушным движением, и ни один из них не согласился дать интервью для этой статьи.

Противники приватизации называют безопасность своей главной задачей. Канадская безопасность воздушного движения не пострадала от Nav Canada, но сомневающиеся предполагают, что у США может не быть такого же успеха.

«В Канаде нет таких масштабов, сложности или разнообразия операций, как в Соединенных Штатах», — говорит Эд Болен, возглавляющий Национальную ассоциацию деловой авиации, торговую группу, базирующуюся в Вашингтоне, округ Колумбия.

«Мы модернизируем систему управления воздушным движением в гораздо более крупной, гораздо более сложной, гораздо более сложной системе воздушного движения, чем в других странах», — добавляет Фуллер из Совета управления FAA. «Что-то мы делаем быстрее, что-то не так быстро, но мы делаем это, поддерживая потрясающие показатели безопасности». В итоге Шустер предлагает создать совет директоров для надзора за некоммерческой организацией управления воздушным движением. Члены совета будут выбраны министром транспорта США и организациями, представляющими крупные авиакомпании, частных пилотов, бизнес-авиаторов, авиадиспетчеров, пилотов авиакомпаний и производителей аэрокосмической техники. В соответствии с законодательством, принятым в 2015 году, авиакомпании должны были выбрать четырех членов совета директоров из 13 человек.

Болен из ассоциации бизнес-авиации обеспокоен предоставлением авиакомпаниям такой власти. «Трудно поверить, что они захотят управлять системой воздушного движения в интересах общества, а не в интересах своих компаний», — говорит он. «Авиакомпании работают ради прибыли. Некоторые утверждают, что это их фидуциарная ответственность».

Он не одинок в своем скептицизме. После мартовского предложения Трампа по бюджету 128 мэров небольших городков из всех 50 штатов направили письмо Шустеру и его коллеге-демократу из транспортного комитета Палаты представителей, члену палаты представителей Питеру ДеФацио, штат Д-Ор. «Приватизация передаст решения о финансировании инфраструктуры, налогах и сборах, жалобах потребителей, шуме и многих других приоритетах совету частных интересов, в котором доминируют коммерческие авиакомпании», — написали они. «Это те же авиакомпании, которые в последние годы сократили количество рейсов в небольшие населенные пункты более чем на 20 процентов».

Месяцем ранее двухпартийная группа из четырех присваивателей Сената привела дополнительные причины для противодействия. В письме к комиссии, которая санкционирует расходы FAA, они жаловались, что закон Шустера «отделит функции FAA по управлению воздушным движением от критически важных программ безопасности» и нанесет ущерб усилиям по надзору, направленным на «обеспечение подотчетности за выполнение программы и постоянное внимание к безопасности полетов. ».

Для сторонников закона Шустера или аналогичных предложений, оппозиция сенатора Тэда Кокрана, R-Miss.; Патрик Лихи, D-Vt .; Сьюзан Коллинз, Р-Мэн; и Джек Рид, D-R.

Blog Detail