Ширина проезжей части дороги по ГОСТ. Двухполосная дорога

Наверное, каждый сталкивался с кричащими нарушениями правил дорожного движения. Особенно опасно, когда правила нетвердо знает водитель. Возможно, секреты уличной разметки и конструктивных особенностей проезжей части окажутся полезными читателю.

Что относится к дороге

Дорога как линейный объект в строительстве, изобретенный для перемещения транспорта и пешеходов, состоит из следующих компонентов:

• тротуары;
• обочины;
• проезжая часть;
• трамвайные пути;
• разделительные полосы.

Тротуары отданы во владение пешеходам, проезжие части — колесному транспорту. Из всех этих пунктов на дорогах неизменно присутствует проезжая часть. Тротуаров часто нет даже в городе. Вместо них бывает обочина. Трамвайные линии также присутствуют не всегда.

Разделительные полосы в виде клумб, газонов, железобетонных плит встречаются на автомагистралях, трассах, на проспектах, где проходит несколько потоков машин. Разделительная полоса изолирует автомобили, мчащиеся с большой скоростью чаще всего от встречного течения.

Транспортная «артерия»

Проезжая часть — полоса на поверхности земли с твердым или грунтовым покрытием, сооруженная для проезда 2-х, 3-х и 4-х колесного транспорта. Ширина проезжей части дороги по ГОСТу зависит от ее загруженности (количества полос). А также от состава транспортного потока и от планируемой скорости передвижения по ней.

Полоса движения – это лента дорожного покрытия вдоль проезжей части, ширина которой вынуждает автомобили выстраиваться в ряд друг за другом. Полосы движения на дороге обычно разграничиваются разметкой или об их типе и количестве информируют дорожные знаки.

Категории дорог

Дороги принято делить на категории по их техническим характеристикам.

Класс дороги	Категория	Суммарное количество полос	Ширина полосы, м	Ширина проезжей части, м	Скорость легкового автомобиля, км/ч	Интенсивность транспортных потоков, ед. /ч
Автомагистраль	I	4; 6; 8	3,75	2×7,5; 2×11,25; 2×15	110-130	>2400
Скоростная	I		3,75		110
	I		3,75
		4	3,5	2×7,5
	II	2 или 3	3,75	7,5; 11,25		1600-2400
	III	2	3,5	7		800-1600
Обычная	IV	2	3,0	6	60—в, 90—вне НП	<800
	V	1	≥4,5	4,5

Как видно из таблицы, ширина проезжей части по категориям дорог отличается в связи с разным количеством и размером составляющих ее полос. Ширина полосы движения сформирована из расчета габаритов транспортных средств, преимущественно передвигающихся по данной автодороге. И также бокового интервала между машинами, который не должен быть меньше 0,5 м. Расстояние от зеркала до зеркала у легкового автомобиля в среднем чуть меньше 2 м. Если дорожная разметка отсутствует, ширина проезжей части делится на глаз поровну между участниками движения в противоположных направлениях.

В некоторых местах могут встречаться уширения для разгона и торможения. Но деление на полосы не зависит от них. Неопытные водители иногда воспринимают ширину проезжей части как признак приоритетности дороги там, где отсутствуют соответственные дорожные знаки. Это мнение неверно. Такие дороги равнозначны даже при больших отличиях в размерах.

Не такие, как все (полосы)

Известно, что в течение дня преимущественные направления движения городского транспорта меняются. Утром большой поток общественного и личного транспорта стремится к центру, вечером на окраины. Многополосные дороги дают возможность облегчать движение, обслуживая в разное время противоположные направления перемещающихся транспортных средств. Эту функцию реализует реверсивная полоса, имеющая особую разметку, которую можно увидеть, посмотрев видеосюжет.

Ее часто дополняют реверсивные светофоры и информативные таблички. Специальную разметку имеет также выделенная для безрельсового общественного транспорта полоса. Для ее обозначения существует дорожный знак. Правила обращения с ней особенные и известны всем получившим права водителям. Подробней о них рассказано в следующем видео.

Если средняя полоса на трехполосной дороге с двусторонним движением никак не описана, она используется всеми участниками движения для выполнения маневров.

Туда полоса, сюда полоса

Автомобилей в стране становится все больше, но дороги с двумя полосами распространены. На них ширина проезжей части варьируется в большом интервале. В жилой зоне она достигает 8 м, на дорогах районного значения — 6 м. В сельской местности, где много грузовиков, тракторов и спецмашин, делать ширину полосы менее 3,75 м нет смысла.

Двухполосные дороги проявляют изъян на крутых, длительных подъемах и спусках, где большое количество тихоходов может отнять много времени у водителей мобильного транспорта. С этой целью предусматривается строительство дополнительной полосы на часть подъема или всю его длину. На горных крутых спусках устраиваются съезды в виде тупиков, уводящих транспорт с отказавшими тормозами в сторону с проезжей части, не заставляя водителя менять направление движения.

Размеры и виды полос

Перемещаясь по двухполосной дороге с двусторонним движением, водитель, идущий на скорости сравнительно маленькой по отношению к потоку, обязан способствовать обгоняющему его транспорту совершить маневр как можно быстрее. Это необходимо, чтобы обеспечить ему место впереди себя.

Минимальная ширина полосы проезжей части — 2,75 м. Она допустима во время проведения ремонтно-строительных работ с выставлением дополнительных знаков. Также она возможна в случаях уже существующей неудачной застройки жилой зоны или на коротких участках реконструированных дорог с установкой ограничительных знаков.

Сверху ширина полосы не лимитируется. Хотя существует целое течение сторонников сужения полос движения до европейских стандартов, обосновывающих свою позицию тем, что на узких полосах водитель не теряет концентрации внимания. Следовательно, меньше вероятны аварийные столкновения.

Кроме того (в это легко поверит даже пешеход), широкая полоса провоцирует увеличение скорости передвижения, что в городских условия с большой загруженностью дорог автомобилями обывателей с разным опытом и реакцией (плюс нетерпеливыми пешеходами), не безопасно.

Небольшой анализ устройства дорог, проведенный в этой статье, показывает, что работники дорожно-патрульных служб, безусловно, выдающие в этом вопросе свои рекомендации, делают если не все, то многое для безопасности движения. Поэтому в общении с гашниками, нужно не предвзято стараться понять, что сделано не так, и проявить уважение к их даже физически весьма нелегкой работе. Ведь они охраняют жизни граждан не меньше, чем милиция.

404, Страница не найдена БАРНАУЛ :: Официальный сайт города

Порядок приема и рассмотрения обращений

Все обращения поступают в отдел по работе с обращениями граждан организационно-контрольного комитета администрации города Барнаула и рассматриваются в соответствии с Федеральным Законом от 2 мая 2006 года № 59-ФЗ «О порядке рассмотрения обращений граждан Российской Федерации», законом Алтайского края от 29. 12.2006 № 152-ЗС «О рассмотрении обращений граждан Российской Федерации на территории Алтайского края», постановлением администрации города Барнаула от 21.08.2013 № 2875 «Об утверждении Порядка ведения делопроизводства по обращениям граждан, объединений граждан, в том числе юридических лиц, организации их рассмотрения в администрации города, органах администрации города, иных органах местного самоуправления, муниципальных учреждениях, предприятиях».

Прием письменных обращений граждан, объединений граждан, в том числе юридических лиц принимаются по адресу: 656043, г.Барнаул, ул.Гоголя, 48, каб.114.

График приема документов: понедельник –четверг с 08.00 до 17.00, пятница с 08.00 до 16.00, перерыв с 11.30 до 12.18. При приеме документов проводится проверка пунктов, предусмотренных ст.7 Федерального закона от 02.05.2006 № 59-ФЗ «О порядке рассмотрения обращений граждан Российской Федерации»:

1. Гражданин в своем письменном обращении в обязательном порядке указывает либо наименование государственного органа или органа местного самоуправления, в которые направляет письменное обращение, либо фамилию, имя, отчество соответствующего должностного лица, либо должность соответствующего лица, а также свои фамилию, имя, отчество (последнее — при наличии), почтовый адрес, по которому должны быть направлены ответ, уведомление о переадресации обращения, излагает суть предложения, заявления или жалобы, ставит личную подпись и дату.

2.  В случае необходимости в подтверждение своих доводов гражданин прилагает к письменному обращению документы и материалы либо их копии.

3.  Обращение, поступившее в государственный орган, орган местного самоуправления или должностному лицу в форме электронного документа, подлежит рассмотрению в порядке, установленном настоящим Федеральным законом.

В обращении гражданин в обязательном порядке указывает свои фамилию, имя, отчество (последнее — при наличии), адрес электронной почты. Гражданин вправе приложить к такому обращению необходимые документы.

В соответствии со статьей 12 Федерального закона от 2 мая 2006 года № 59-ФЗ письменное обращение, поступившее в государственный орган, орган местного самоуправления или должностному лицу рассматривается в течение 30 дней со дня его регистрации.

Ответ на электронное обращение направляется в форме электронного документа по адресу электронной почты, указанному в обращении, или в письменной форме по почтовому адресу, указанному в обращении.

Итоги работы с обращениями граждан в администрации города Барнаула размещены на интернет-странице организационно-контрольного комитета.

Ширина проезжей части для дорог с низкой интенсивностью движения

В Соединенных Штатах имеется более 4,8 млн км (3 млн миль) двухполосных автомагистралей, и около 90 процентов этих дорог пропускают менее 2000 автомобилей в день. Многие из этих дорог были спроектированы и построены в соответствии со стандартами, которые с тех пор были модернизированы. Например, более одной четверти пробега имеют ширину полосы движения 2,7 м (9 футов) или меньше, а две трети имеют ширину обочины 1,2 м (4 фута) или меньше. Поскольку финансирование для реконструкции всех двухполосных автомагистралей в соответствии с текущими стандартами проектирования Американской ассоциации государственных служащих автомобильных дорог и транспорта (AASHTO) отсутствует, государственные и местные дорожные агентства должны решить, какие дороги реконструировать. Текущие стандарты проектирования не содержат указаний, необходимых для достижения компромиссов между безопасностью, эксплуатацией и затратами. Это исследование было предпринято для разработки пересмотренных рекомендаций по ширине проезжей части на основе анализа аварий, сметы расходов и эксплуатационных соображений.

Используемые базы данных

Существующие базы данных были пересмотрены, чтобы выбрать те из них, которые позволили бы установить взаимосвязь аварий с важными параметрами проезжей части, чтобы можно было рассчитать ожидаемые выгоды от происшествий для различных вариантов ширины проезжей части. В качестве основного источника данных была выбрана база данных приблизительно 3862 км (2400 миль) двухполосной дороги из семи штатов {со среднесуточным трафиком (ADT) 2000 или ниже} из предыдущего исследования FHWA (Влияние поперечного сечения на безопасность). Дизайн двухполосных дорог, 19 октября87). Эта база данных была дополнена данными примерно о 2736 км (1700 миль) асфальтированных и грунтовых двухполосных дорог (в основном местных и коллекторных дорог) из двух штатов HSIS (Юта и Мичиган) и Северной Каролины. Эти файлы состояния содержали значительную выборку грунтовых и малообъемных участков инвентаря дорог с легко объединяемыми файлами данных и данными хорошего качества для многих необходимых переменных аварий, дорог и дорожного движения. На этих дополнительных участках были собраны полевые данные, включая информацию о безопасности на дорогах, перекрестках и подъездных путях. Таким образом, полученная первичная база данных содержала примерно 6,598 км (4100 миль) малоинтенсивных двухполосных сельских дорог. Две независимые базы данных, использованные для проверки, также поступили из штатов HSIS: Иллинойса и Миннесоты.

Методы анализа

Проведен детальный статистический анализ по первичной базе данных и определена аварийность при различной ширине полосы и обочины. Для проверки и дальнейшего изучения этих взаимосвязей были получены три независимые базы данных общей протяженностью более 86 902 км (54 000 миль) малоинтенсивных двухполосных дорог из двух дополнительных штатов HSIS — Иллинойса и Миннесоты, а также Северной Каролины. и проанализировано. Была разработана методология для оценки затрат на строительство для проектов расширения проезжей части на существующих дорогах, а также для сравнения вариантов ширины проезжей части для строительства новых дорог.

Результаты

Анализ данных был сосредоточен на решении семи вопросов безопасности:

Выпуск 1: Каковы характеристики аварий на дорогах с низкой интенсивностью движения? На дорогах с малой интенсивностью движения (т. е. с ADT 2000 и менее) процент несчастных случаев с травмами немного выше (37,8 процента), чем в полной выборке (т. е. включая дороги с большей интенсивностью) сельских дорог (36,6 процента). На дорогах с малой интенсивностью движения также выше процент аварий в ночное время без освещения (39).0,0 против 31,1 процента) и немного более высокий процент ДТП со снегом и льдом (13,1 против 10,6 процента) по сравнению с сельскими дорогами в полной выборке. Что касается типов аварий, то на дорогах с малой интенсивностью движения больше процент аварий со съездом с дороги (55,8% против 30,6%), но ниже процент аварий сзади (6,0% против 19,8%), а также угловых и поворотных столкновений ( 11,9 против 23,5%), чем полная выборка сельских дорог. Процент аварий по типам показан в таблице 1 для баз данных дорог с низкой интенсивностью движения и поперечных сечений.

Выпуск 2: Какие типы аварий связаны с шириной проезжей части? Типы дорожно-транспортных происшествий, в значительной степени связанные с разной шириной полосы движения и обочин, включают в себя аварии с участием одного транспортного средства (т. Эти типы происшествий были объединены вместе и названы «связанными» типами происшествий для большинства анализов.

Выпуск 3: Какие факторы дорожного движения и дорожного движения оказывают существенное влияние на количество аварий? На аварии на дорогах с малой интенсивностью движения в первую очередь влияют ширина проезжей части, придорожные препятствия, рельеф проезжей части и количество проезжих частей на милю. Интересно, что тип обочины (асфальтированная или грунтовая) не оказал существенного влияния на количество аварий. Было также обнаружено, что различия в штатах оказывают некоторое влияние на уровень аварийности, возможно, из-за различий в отчетах об авариях, характеристиках водителей, погодных условиях и/или методах обслуживания дорог между государствами.

Выпуск 4: Каковы последствия аварии полосы движения и ширины обочины на дорогах с твердым покрытием? На основе первичной базы данных наличие обочины связано со значительным снижением аварийности на полосах шириной 3,0 м (10 футов) или шире (рис. 1). Было обнаружено, что для полос шириной 3,0 м (10 футов) требуется обочина шириной 1,5 м (5 футов) или более, чтобы значительно повлиять на уровень аварийности. Для полос шириной 3,4 и 3,7 м (11 и 12 футов) обочины шириной 0,9 м (3 фута) или больше связаны со значительным снижением аварийности. С полосами движения m (13 футов) частота аварий на обочинах шириной 1,5 м (5 футов) или шире была вдвое меньше, чем на более узких обочинах. Для дорожек 2,4 и 2,7 м (8 и 9футов) из-за реальных ограничений в размерах выборки (например, на нескольких дорогах есть широкие обочины с узкими полосами), влияние ширины обочины не может быть определено количественно.

Рисунок 1. Частота связанных аварий по ширине полосы движения из базы данных Low-VolumeRoads.

Что касается ширины полосы движения на дорогах с твердым покрытием, две из трех проверочных баз данных (Иллинойс и Миннесота) подтверждают вывод о том, что в целом при ширине полосы движения 2,7 м (9 футов) уровень аварийности ниже, чем при ширине полосы движения 3,0 м (10 футов). ) полосы с узкими обочинами. Авторы полагали, что этот эффект, по крайней мере частично, связан со снижением скорости транспортных средств на этих 2,7-метровых (9футов) дорожек по сравнению с полосами шириной 3,0 м (10 футов). Кроме того, отсутствие обочин на дорогах с шириной полосы движения 3,0 м (10 футов) не обеспечивает достаточного пространства для восстановления движения более высокоскоростных транспортных средств, которые сворачивают за обочину. Первичная база данных и те же две проверочные базы данных показывают, что полосы шириной 3,4, 3,7 и 4,0 м (11, 12 и 13 футов) имеют значительно более низкую частоту аварий, чем 3,0 м (10-футов). футов) ширина полосы движения,
особенно там, где есть узкие плечи.

Выпуск 5: Как на частоту и серьезность дорожно-транспортных происшествий влияет наличие дорожного покрытия с твердым покрытием по сравнению с грунтовым (например, гравийным или грунтовым) дорожным покрытием? Для первичной базы данных уровни аварийности существенно не различаются между асфальтированными и грунтовыми покрытиями для дорог с ADT менее 250 автомобилей в день. Уровень аварийности на грунтовых дорогах значительно выше, чем на дорогах с твердым покрытием для ADT выше 250. Для каждой из трех категорий ширины полосы движения {менее 2,7, 3,0–3,4 и 3,7 м (9, 10–11 и 12 футов) или больше} , на грунтовых дорогах было больше аварий, чем на дорогах с твердым покрытием. Однако результаты с использованием данных Миннесоты не показали существенного влияния типа дорожного покрытия на уровень аварийности. Основываясь на этих анализах, влияние асфальтированной и грунтовой поверхности несколько неясно.

Используя участки грунтовых дорог из первичной базы данных, соответствующие показатели аварийности были значительно ниже на дорогах с общей шириной менее 5,5 м (18 футов) по сравнению с более широкими дорогами. Одним из возможных объяснений этого снова является более низкая скорость транспортных средств, которая часто наблюдается на узких грунтовых дорогах, что может привести к снижению аварийности. Уровень аварийности на грунтовых дорогах Миннесоты значительно колебался при общей ширине до 9,1 м (30 футов), а затем обычно снижался, когда ширина превышала 9,1 м (30 футов).0,1 м (30 футов) (рис. 2).

Рисунок 2. Взаимосвязь между аварийностью и общей шириной грунтовых дорог в Миннесоте.

Выпуск 6: Каковы последствия больших грузовиков? Процент движения грузовиков не был существенно связан с соответствующим уровнем аварийности. Этот вывод может быть частично обусловлен отсутствием подробной информации о размерах грузовиков.

Выпуск 7: Каковы ожидаемые выгоды от аварий при использовании более широких полос движения и обочин на дорогах с небольшим движением с твердым покрытием? Линейная модель была разработана для оценки ожидаемых последствий аварий при разной ширине проезжей части (см. рис. 1). После учета других параметров движения и проезжей части полосы движения шириной 3,4 м (11 футов) или более имели значительно более низкий уровень аварийности по сравнению с полосами шириной 3,0 м (10 футов). Для полос шириной 3,0 м (10 футов) уровень аварийности составил 0,9.На 8 млн транспортных средств (MVM) (0,61 млн транспортных средств-км) меньше, когда обочины превышают 1,2 м (4 фута), чем для обочин 0,9 м (3 фута) или меньше. Для полос шириной 3,4 и 3,7 м (11 и 12 футов) ширина обочины 0,9 м (3 фута) или больше снижает уровень аварийности на 0,56 MVM (0,35 на миллион транспортных средств-км) по сравнению с более узкими обочинами. После учета ширины обочин показатели аварийности на полосах движения шириной 3,4 и 3,7 м (11 и 12 футов) были одинаковыми.

Таблица 1. Сводка типов и характеристик аварий на участках дорог с малой интенсивностью движения
	Дороги с малой интенсивностью движения (Первичная база данных)		Все сельские дороги (база данных поперечных сечений)
Тип аварии	Количество несчастных случаев	Процент от общего числа несчастных случаев	Количество несчастных случаев	Процент от общего числа несчастных случаев
Итого	14 888	100,0	62 676	100,0
Только материальный ущерб	8 973	60,0	38 857	62,0
Травма	5 632	37,8	22 944	36,6
Фатальный	283	1,9	875	1,4
Дневной свет	8 050	54,1	37 402	59,7
Рассвет/Закат	820	5,5	2 888	4,6
Темный с подсветкой	160	1,1	2 770	4,4
Тьма без света	5 809	39,0	19 496	31. 1
Светлая Неизвестно	49	0,3	120	0,2
Сухой	10 306	69,2	41 957	66,9
Влажный	2 442	16,4	13 487	21,5
Снег/Лед	1 952	13.1	6 657	10,6
Неизвестный тротуар	188	1,3	575	0,9
Внедорожник/стационарный объект	4 017	27,0	12 091	19,3
Движение по бездорожью/опрокидывание	1 999	13,4	4 245	6,8
Внедорожник/другое	2 287	15,4	2 840	4,5
В лоб	475	3,2	2 113	3,4
Разворот в противоположном направлении	642	4,3	2 997	4,8
В том же направлении	330	2,2	2 288	3,7
Задняя часть	893	6,0	12 420	19,8
Парковка/задний ход	64	1,8	1 155	1,8
Пед/велосипед/мопед	117	0,8	655	1,0
Угол и поворот	1 773	11,9	14 730	23,5
Поезд	20	0,1	47	0,1
Животное	1 404	9,4	5 212	8,3
Другое или неизвестное	667	4,5	1 883	3,0

Значение исследования

Доступность данных HSIS способствовала более полному спектру трафика и проезжей части.
условия для первичной базы данных, а также позволили проверить ряд результатов исследований. В результате анализа данных были разработаны пересмотренные критерии ширины проезжей части AASHTO, которые были рекомендованы для замены руководящих принципов в действующей «Зеленой книге» AASHTO. Пересмотренные критерии ширины будут представлены AASHTO в ближайшие месяцы для рассмотрения на предмет принятия. Принятие этих пересмотренных руководящих принципов проектирования, вероятно, снизит затраты на реконструкцию двухполосных сельских автомагистралей и приведет к более рентабельному использованию ограниченного финансирования автомагистралей.

Для получения дополнительной информации

Это исследование было проведено Чарльзом В. Зегиром, Тимоти Р. Нойманом, Ричардом Стюартом и Советом Форреста благодаря гранту Национальной программы совместных исследований автомобильных дорог (NCHRP). Окончательный отчет «Ширина проезжей части для дорог с низкой интенсивностью движения» был завершен в июне 1993 года и доступен через Совет по исследованиям в области транспорта по телефону (202) 334-2934. Для получения дополнительной информации об исследовании свяжитесь с Чарльзом Зегиром, Исследовательским центром безопасности дорожного движения Университета Северной Каролины, по телефону (9).19) 962-2202.

Для получения дополнительной информации о HSIS звоните по номеру .
Джеффри Ф. Паниати , руководитель программы HSIS, тел. (703) 285-2568.

Требования DOT Техаса к ширине дорог

Отзыв: Мишель Зайдель, бакалавр наук, бакалавр права/юриспруденция, MBA

10 ноября 2021 г.

Департамент транспорта Техаса (DOT) обеспечивает содержание и строительство всех дорог в штате, который имеет пять классификаций дорог: городские улицы, пригородные дороги, двухполосные сельские шоссе, многополосные сельские шоссе и автострады. Штат разрабатывает конкретные руководящие принципы, касающиеся пропорций и конфигурации дорог, включая ширину полос движения и медианы. Эти значения ширины зависят от расположения дороги и средней интенсивности движения по ней в течение дня.

Проезжая часть Ширина городских улиц

Под городскими улицами понимаются проезжие части в муниципалитетах Техаса, обеспечивающие доступ к окружающей их собственности. Подъездные пути, разделительные полосы и перекрестки обеспечивают доступ к этим дорогам. Следующие факторы влияют на полосу отчуждения городских улиц:

• Интенсивность движения.
• Землепользование.
• Стоимость и доступность.
• Степень расширения.

Ширина улиц в городских районах включает в себя элементы поперечного сечения, такие как полосы движения и поворота, велосипедные дорожки, обочины, парковочные полосы, разделительные полосы, бордюры, тротуары и выступы тротуаров, уклоны, пандусы и соединяющие проезжие части с развязками. Магистральные полосы на городских улицах должны быть не менее 11 футов, а полосы коллекторов должны иметь минимальную ширину 10 футов, если только они не находятся в промышленных зонах, для которых требуется минимальная ширина 12 футов.

Местные городские улицы должны иметь ширину не менее 10 футов, но в некоторых жилых районах они могут быть шириной 9 футов. Средняя ширина 16 футов с 4-футовым разделителем желательна для размещения одной полосы для поворота налево, а ширина 18 футов является требованием для укрытия пешеходов.

Ширина полосы пригородных проезжих частей

Пригородная проезжая часть — это высокоскоростная проезжая часть, обеспечивающая переход между городскими улицами (низкоскоростные дороги) и сельскими магистралями (высокоскоростные дороги). Пригородные дороги обычно имеют длину от одной до трех миль и имеют от 10 до 30 проездов на милю. У них есть характеристики, которые являются как сельскими, так и городскими по своей природе. Например, на пригородных дорогах есть участки, которые позволяют водителям поддерживать более высокую скорость, но также имеют бордюры и водосточные желоба.

Пригородные дороги в Техасе должны иметь магистрали шириной не менее 11 футов, но в некоторых районах они могут быть не менее 10 футов. Коллекторные дорожки имеют минимальную ширину 10 футов, но в промышленных зонах она составляет не менее 12 футов. Желательна ширина 16-футовой полосы движения для поворота налево с двусторонним движением, но она должна быть не менее 14 футов.

Ширина двухполосных сельских автомагистралей

Двухполосные сельские автомагистрали имеют следующие элементы конструкции проезжей части: дорога с двусторонним движением — это дорога с односторонним движением. Проезжие части в районах с высокой насыпью или глубокими выемками должны быть параллельны этим дорогам на небольшом расстоянии, чтобы водители могли безопасно выехать на них.

• Переходы на четырехполосные автомагистрали.

• Расстояния в пределах видимости: Это описывает длину шоссе, необходимую водителю, чтобы объехать другое транспортное средство, не подрезая его и до встречи со встречным автомобилем.

• Перекрестки.

• Полосы для изменения скорости: к ним относятся полосы подъема, полосы для левого и правого поворота.

Минимальная ширина двухполосной сельской дороги для магистральной полосы составляет 12 футов. Коллекторные полосы имеют минимальную ширину 10 футов, если по этой дороге ежедневно проезжает менее 400 водителей. Этот минимум увеличивается до 11 футов, если по шоссе ежедневно проезжает до 2000 человек, и до 12 футов, если им пользуются более 2000 человек каждый день.

Проездные полосы имеют ту же минимальную ширину, что и проходы коллекторов. DOT требует, чтобы полоса торможения для правого поворота была шириной не менее 10 футов.

Ширина многополосных автомагистралей в Техасе

Многополосные сельские автомагистрали в Техасе должны иметь следующие элементы:

• Контроль доступа: Контроль доступа должен осуществляться в развязочных зонах или проходить непрерывно через участок шоссе, в зависимости от интенсивности движения. , придорожная застройка, экономические условия и наличие полосы отчуждения, среди прочих факторов.

• Медианы: должны обеспечивать достаточно места для хранения тягачей с прицепами, уменьшать слепящий свет фар, снижать вероятность лобовых столкновений и иметь приятный внешний вид.

• Полосы поворота: они должны располагаться там, где транспортные средства должны снизить скорость, чтобы покинуть зону, или ускориться, чтобы выехать на шоссе.

• Плечи и проходы.

• Перекрестки.

• Переходы на четырехполосные автомагистрали.

• Развязки и развязки должны быть на пересечениях с автомагистралями или железными дорогами, чтобы повысить безопасность в районах, подверженных авариям.

Многополосные сельские автомагистрали в Техасе должны иметь ширину не менее 12 футов. Ни одна медиана не должна быть шире 60 футов на перекрестках в пригородных зонах, за исключением случаев, когда более крупные транспортные средства могут проезжать при повороте и пересечении, и в этой точке их желаемая ширина должна составлять 76 футов, чтобы дать достаточно места для маневрирования тягачей с прицепами.

Ширина автострад или автомагистралей между штатами в Техасе

Автострада — это объект с контролируемым доступом, разделенный на несколько полос движения.