Критично ли изменение вылета дисков?

Вылет колеса (ЕТ) – смещение поверхности диска, которая непосредственно прилегает к ступице. Этот показатель является одним из самых важных геометрических параметров диска, поэтому особенно важно разобраться в вопросе возможности его изменения.

Причиной такой важности этого вопроса является то, что если диаметр, количество болтовых отверстий или другие параметры диска не соответствуют необходимым, тогда Вы просто не сможете его установить на ступицу. А вот по вылету допустимы некие отклонения, как и в большую сторону, так и в меньшую, но это зависит уже от выбраной модели диска, расположения спиц и т.п.

В общем, вылет бывает положительный, нулевой и отрицательный (как на рисунке ниже).

Положительный вылет говорит о том, что середина колеса находится позади привалочной плоскости, отрицательный, что впереди, а нулевой – об их совпадении. Разновидность вылета указана также на внутренней поверхности диска в маркировке, где вылет обозначен, например, ЕТ45 (положительный), ЕТ0 (нулевой), ЕТ-15 (отрицательный).

Иногда маркировка может отсутствовать. В таком случае, вылет можно определить с помощью простой формулы:

ЕТ= а – b/2, где а – расстояние между плоскостью диска и плоскостью приложения диска к ступице, а b – это общая ширина диска.

Параметры вылета регламентируются заводом-производителем автомобилей, но в действительности случается так, что вылет установленных дисков может отличаться от родного. Тем более, если дело касается тюнингованных дисков, где параметры подобраны их производителем. В таком случае стоит отдавать предпочтение дискам сегмента «Реплика», ведь параметры таких дисков должны с точностью соответствовать параметрам оригиналов.

В действительности при увеличении вылета колесо сдвигается к середине автомобиля (больше прячется внутрь колесной ниши), а при уменьшении – выдвигается наружу. Этот показатель вместе с шириной диска влияет не только на возможность «поместить» колесо в штатную колесную нишу, но и изменяет некоторые характеристики подвески: ход, радиус поворота колеса, плечо обкатки (ПО), и влияет на управляемость автомобиля.

Поэтому, принято считать, что вылет не должен отличаться более, чем на 5-10 мм от «заводского».

Специалисты также отмечают, что иногда использование дисков с уменьшенным вылетом может только положительно повлиять на автомобиль. Например, машина может увереннее стоять на дороге и лучше обходить повороты, так как увеличивается колея. Также повышается комфортность, поскольку общий ход колес также увеличивается.

Из этого следует: допустимое изменение вылета колесного диска – плюс/минус 5-10 мм от того, что установлено производителем транспортного средства.

И не стоит забывать о том, что если Вы покупаете диски сегмента «Реплика», отдавайте предпочтение проверенным и сертифицированным, ведь так Вы сможете быть с уверенными, что их параметры будут соответствовать параметрам оригиналов и подойдут на Ваше авто.

Вылет диска (ET).

Описание, подсчет и правильной выбор диска по вылету

Вылет диска. Параметры дисков

Вылет диска является одним из наиболее важных геометрических параметров дисков является вылет. Диск с несоответствующим штатному вылетом может быть легко установлен на ступицу, и даже опытный водитель не всегда заметит, что тут что-то не так. Однако не опасно ли использовать такие диски?


Продавец-консультант шинного магазина, заинтересованный в увеличении продаж, скажет вам, что небольшое отклонение вылета вполне допустимо, если колесо нормально садится на ступицу и не задевает элементы кузова и подвески во время вращения, — проблемы нет. Продавец колесных поставок будет утверждать, что уменьшение вылета – это норма, и это никак не зависит от каких-либо параметров. Его цель – продать проставки, однако вы должны купить то, что вам нужно, а не то, что рекламируют малоопытные продавцы. Поэтому помните, что вылет диска должен строго соответствовать параметрам, установленным производителем.


Далее мы попробуем разобраться, что собой представляет вылет диска и почему так важно правильно подбирать диски с учетом этого параметра.


Что такое вылет диска?
Под «вылетом диска» подразумевают расстояние между вертикальной плоскостью симметрии колеса автомобиля и плоскостью контакта диска к ступице, измеренное в миллиметрах. Величина вылета диска рассчитывается по формуле:

Формула вылета ЕТ

Проанализировав формулы, вы заметите, что вылет диска бывает как положительным (чаще всего), так и отрицательным. Возможны также нулевые значения. От вылета дисков напрямую зависит расстояние по ширине между центрами симметрии колес одно оси, поэтому можно утверждать, что данный параметр влияет на ширину колесной базы машины.

Также формула позволяет нам убедиться в том, что на величину вылета диска не влияют ни ширина диска и покрышки, ни диаметр диска. Значение имеет только плечо приложения силы: этот параметр необходим для определения расчетных нагрузок на подвеску и измеряется как расстояние от центра шины до ступицы. Какого бы размера шины и диски вы ни поставили на автомобиль, установленный авто производителем размер вылета диска будет всегда неизменным.

Вы можете увидеть величину вылета диска на его внутренней поверхности: на нее наносится специальная кодировка: ЕТхх. Последние хх – размер вылета, выраженный в миллиметрах. К примеру, отрицательный вылет – ЕТ-25, нулевой – ЕТ-, положительный – ЕТ35.
Автосервис Казань настоятельно рекомендует устанавливать на свой автомобиль, только диски с допустимым уровнем вылета ЕТ. Все те кто не смотря на это желает поэкспериментировать с вылетом диска, читайте дальше.

Допустимы ли отклонения вылета диска?

Уже из формулы видно, что изменения величины вылета диска, установленного авто производителем, категорически не допустимы. Даже незначительное на первый взгляд отклонение от заданной величины (в пределах 5 мм) приводит к существенному изменению условий работы всех узлов подвески, изменяя усилия и их векторы приложения, и заставляя подвеску работать в «экстремальных» условиях. Минимальный ущерб для вас и вашего автомобиля от применения дисков с неподходящим вылетом – сниженный срок эксплуатации всех деталей. Однако последствия могут быть и более печальными. Отдельные элементы подвески могут разрушиться во время движения на большой скорости.

Не стоит слушать продавцов, утверждающих обратное. Естественно: вариантов величины вылета существуют десятки, и менеджерам бывает сложно подобрать диски конкретно для ваших параметров. Именно поэтому продавцы позволяют себе пренебречь величиной вылета, чтобы расширить ассортимент дисков, которые смогут вам предложить, отклонившись от требований авто производителя.

Почему для разных комплектаций автомобилей делают разные запчасти?
Если вы интересовались, как создаются автомобили, то знаете, что для каждой конкретной модели при разработке подвески конструкторы рассчитывают огромное количество параметров. Полученные данные предопределяют требования к отдельным элементам подвески.

Бывает, что для двух совершенно одинаковых машин (марка и модель) производитель выпускает принципиально разные подвески (отличаются шаровые опоры, рычаги, наконечники рулевых тяг, сайлент блоки и т. д.). Дело в том, что на одинаковых моделях авто могут быть установлены разные моторы. Они имеют разный вес, следовательно, меняются сила и вектор ее приложения, действующие на узлы подвески. За счет изменений компонентов подвески производителю удается добиться неизменной комфортабельности и стабильных затрат на производство авто.

Кроме того, важно знать, что если раньше авто производители закладывали большой запас прочности во все детали узлов подвески, то сейчас предпочтение отдается максимально точным конструкторским расчетам и снижению себестоимости машины за счет снижения запаса прочности. В результате – плачевные результаты при попытках «гаражного тюнинга» подвески или мотора.

Какие силы действуют на детали подвески?

Для того чтобы ответить на этот вопрос, проще всего использовать в качестве примера независимую подвеску Mac Pherson, где ступица крепится к кузову автомобиля при помощи поперечного рычага и стойки с амортизатором.


Если вспомнить 3-й закон Ньютона, который гласит: «Сила действия равна силе противодействия», мы увидим, что масса машины распределяется между ее 4 колесами, и на каждое колесо действует сила, направленная от поверхности, по которой движется авто.


Точка приложения силы – центр пятна контакта шины и дороги. Данный центр должен находиться на оси симметрии колеса по его ширине. Это возможно в случае, если колеса машины от балансированы, и выполнен развал-схождение.


То есть, сила, равняющаяся доле массы машины, которая приходится на одно из колес, имеет вектор, направленный от земли, и точку приложения силы – центр симметрии колеса по его ширине. Данная сила создает моменты на стойку с амортизатором, рычаг и подшипник ступицы.

Задача конструктора, разрабатывающего подвеску, — просчитать все эти моменты максимально точно. Для снижения себестоимости машины постепенно сокращается закладываемый во все узлы запас прочности, а конструкторы стремятся с помощью расчетов получить некие идеальные значения, отклоняться от которых будет запрещено.


Что происходит при изменении расчетного вылета диска?
С помощью рисунка показано, что величина вылета влияет на расположение центральной оси диска относительно ступицы, следовательно – ее изменение приводит к смещению рулевой оси и изменению параметров поворота руля. Колесо садится глубже при увеличении вылета, и за счет этого колесная база сужается. Соответственно, уменьшая вылет, вы выносите колесо наружу и расширяете колесную базу. Также повышается износ резины при поворотах.


В комплексе все эти изменения приводят к снижению срока эксплуатации автомобиля и безопасности водителя во время вождения. Если вам понравился диск, но его вылет больше штатного, используйте колесные про ставки, если вам, конечно же, удастся их найти. Лучше же использовать диски с той величиной вылета, которая была заложена конструкторами при создании вашей модели авто.


Внимание!

• 1. Диаметр отверстия под ступицу на стальном штампованном диске, на котором не применяются переходные кольца, должен совпадать с рекомендуемым значением (в пределах 0,1 мм).
• 2. Диаметр отверстия под ступицу на литых и кованых дисках может определяться переходным кольцом — пластиковой втулкой. Ее можно подобрать после выбора диска для каждой конкретной модели авто.
• 3. Оригинальные диски завода-изготовителя автомобиля не предусматривают монтажа втулок. Они сразу изготавливаются с нужным диаметром отверстия под ступицу (DIA).

Услуги автосервиса:

Контакты:

Пн-Сб:
9 00 — 20 00 (без обеда)

Вс:
9 00 — 20 00 (без обеда)

РТ, г. Казань

Ул. Габишева 40
на карте

——————

РТ, г. Казань

Ул. Техническая 41а

тел. 240-02-07
на карте

Сервис:

(843) 216-55-56

Магазин:
(843) 253-64-83

info@kazan-servis. ru

Влияние смещения колеса на производительность

спросил
7 лет, 5 месяцев назад

Изменено
1 год, 6 месяцев назад

Просмотрено
73 тысячи раз

Когда дело доходит до модернизации колес и шин, водители, как правило, преследуют две разные цели:

• Улучшение управляемости/производительности своего автомобиля
• Улучшение внешнего вида своего автомобиля

Меньшее положительное смещение колес обычно приводит к тому, что колеса располагаются более близко к крылу, что придает автомобилю более агрессивный вид. Многие люди, которые выбирают гораздо меньшее вылет, в конечном итоге модифицируют другие компоненты своих автомобилей, чтобы компенсировать установку (например, подвижные крылья, регулировку развала).

Какое влияние на характеристики автомобиля оказывает отклонение от стандартного вылета колес? Разумно ли вообще оставаться как можно ближе к смещению запаса? И дает ли меньшее смещение какое-либо преимущество в управляемости и управляемости автомобиля?

• колеса
• производительность
• управляемость

2

Смещение является одним из ряда измерений, применимых к опорному катку, и описывает расстояние от центральной линии колеса до монтажной поверхности ступицы.

В качестве практического примера рассмотрим колесо 6J (колесо шириной 6 дюймов). Смещение обычно указывается как «ET», за которым следует необязательный математический знак (+/-) и число. Колесо со смещением ET0 описывается как колесо с нулевым смещением. Следовательно, это означает, что наше колесо 6J будет иметь равные 3 дюйма колеса, выступающего перед ступицей, и 3 дюйма колеса, выступающего над тормозным диском. Смещение указано в миллиметрах (мм), поэтому для простоты преобразования колесо со смещением ET+25 будет фактически утоплено в арке примерно на 1 дюйм, поэтому будет выступать над тормозным диском на 2 дюйма и 4 дюйма. И наоборот, колесо со смещением ET-25 (отрицательное смещение) будет выдвинуто ближе к колесной арке, поэтому колесо будет выступать из ступицы на 4 дюйма и только на 2 дюйма над тормозным диском.

Существует ряд причин, по которым вы можете захотеть отклониться от стандартного смещения производителя. Возможно, вы захотите установить более широкие колеса и столкнуться с проблемами зазора, когда задняя поверхность колеса касается стойки подвески со стандартным смещением.

Вы можете, как указано, придать автомобилю более агрессивный вид, чтобы колеса и шины лучше «заполняли» арки.

Воздействие на отклонение от смещения производителя заключается в повышении эффективного уровня сцепления при снижении определенного уровня ощущения. В более мощных вариантах автомобилей используется так называемая «широкая колея». Колея относится к ширине между колесами, измеренной поперек оси. Например, в Mk3 Golf VR6 использовались другие передние поперечные рычаги и шаровые шарниры, чтобы эффективно толкать колеса дальше в арки, чем в стандартном автомобиле.

Более широкая колея означает, что боковые шины могут более эффективно справляться с поворотными нагрузками. Рассмотрим толкающий велосипед, очень неустойчивый и легко толкаемый. Добавьте стабилизаторы к велосипеду, и теперь его станет труднее толкать. Представьте себе увеличение ширины велосипеда, на которое выдвигаются эти стабилизаторы, и вы увидите, как становится все труднее и труднее его толкать.

Компромисс, однако, заключается в том, что, когда стандартный дорожный автомобиль приближается к пределу сцепления с дорогой, он очень сильно сообщает водителю через ощущение рулевого управления, что он вот-вот потеряет сцепление с дорогой и постепенно оторвется от намеченной линии. Если водитель давит на них, они могут выбить из колеи и в конечном итоге потерять контроль над автомобилем. Автомобиль с широкой колеей приближается к предельным значениям на более высокой скорости, и количество информации, возвращаемой водителю, намного короче, прежде чем автомобиль полностью теряет сцепление с дорогой. Считайте, сколько Porsche 911-е повреждаются на мокрой дороге, потому что у них такой высокий уровень сцепления, но он очень быстро исчезает. Решения этой немедленной потери сцепления могут включать использование диагональных шин, которые всегда дают больше предупреждений и дают водителю широкие возможности очистить шины задолго до того, как сцепление полностью исчезнет.

С этим ответом немного связан тот факт, что некоторые тюнеры используют проставки для увеличения колеи автомобиля, что имеет тот же чистый эффект, что и изменение смещения колеса, поскольку оно выталкивает колесо на ширину проставки из ступицы.

И последнее замечание: использование широкой гусеницы со смещением или проставками обычно ускоряет износ полуплавающих ступичных подшипников. Полностью плавающие оси имеют тенденцию к большему отрицательному смещению.

5

Более низкий дорожный просвет имеет много преимуществ помимо внешнего вида. Во-первых, чем ниже автомобиль, тем он лучше аэродинамический. Еще одно преимущество более низкой машины заключается в том, что, поскольку вам нужны более жесткие пружины, чтобы компенсировать меньший ход, который они могут совершать на неровностях, ваша машина остается более ровной, когда вы проходите повороты. Это сводит к минимуму крен тела, что означает, что у вас будет меньше сил, вытягивающих вас из траектории.

3

Также: Более широкие комбинации шин/колес — при одинаковом общем диаметре и т. д. — требуют более агрессивных углов, особенно Caster и/или SAI («Кингпин» для нас, динозавров!) натягивать более широкие шины. Или меньший усилитель руля.

Я предпочитаю более узкие комбинации шин и колес, потому что большая часть веса автомобиля сосредоточена на линии, ПАРАЛЛЕЛЬНОЙ, а не перпендикулярной направлению движения. В конце концов, когда вы в последний раз видели типичный седан, минивэн или автобус, катящийся боком по улице? ржунимагу!

Недостаточная поворачиваемость у так называемых шин 60-70-75-й серии больше, чем у 50-й серии и ниже, но на самом деле это то, что я предпочитаю, как заведомо нервный водитель. 😮 Я нахожу большинство сегодняшних поездок слишком «легкими», чтобы ими управлять, например: в АВАРИИ. Я предпочитаю больший вес в поворотах за рулем.

Меньше боковина шины и больше колесо/обод? Для шоу, насколько я понимаю! 😉

Наиболее ускоренный износ компонентов в худшем случае незначителен. Более широкое колесо с отрицательным вылетом по-прежнему будет следовать за углом ступицы, оставаться плоским и вызывать износ только при самых высоких уровнях сжатия подвески. Шаровые шарниры примут на себя основную тяжесть любого неправильного обращения, а не подшипники. Несмотря на то, что рычаги и усилия несколько увеличиваются при максимальном сжатии, аргумент дополнительного износа шин и подшипников обычно в основном бесполезен, поскольку колесо по-прежнему остается под тем же углом, что и штатное, на протяжении большей части цикла сжатия.

Причина, по которой в этой ситуации меняется ощущение руля и ухудшаются характеристики на дороге, связана с выталкиванием возвратно-поступательного движения массы и геометрией. Как правило, более широкие колеса и шины будут, вероятно, тяжелее, чем стандартные, шире, чем стандартные, добавьте отрицательное смещение, и вы получите полное изменение геометрии демпфирования сжатия, которая влияет на коэффициенты демпфирования пружины и удара из-за дополнительного рычага. аномалии поверхности столкновения колеса. Кроме того, любой дисбаланс усиливается природой. Добавьте больший вес к неподрессоренной массе, и это изменит эффективность торможения, ощущение руля и т. д. Чем легче колеса, тем меньше влияние.

Что будет бить, так это колесо с отрицательным вылетом на уличных ухабах и ямах, которые обычно не встречаются на гоночной трассе. Чем глубже кромка, тем более восприимчив внешний край к короблению и/или растрескиванию. Вот почему большинство колесных дисков для грузовиков с обратным смещением шириной более 12 дюймов являются коваными. Просто пища для размышлений.

1

Купил неплохой Аккорд год назад, чтобы хозяин поставил колеса пошире с отрицательным вылетом не менее 15мм; не помню диаметр колеса. Шины выступали за колесные арки, и машина никогда не управлялась должным образом. Путаница со смещением и общим диаметром шин изменяет рычаги, действующие между геометрией шарниров подвески и колесом; Вы думаете, что разбираетесь в технике больше, чем дизайнеры? Лучшей машиной по управляемости на дороге, которая у меня была, была 9-ка.4 Легаси-универсал с регулируемыми стойками KYB, стоковыми легкосплавными дисками и не современными модными тонкими боковинами. Я мог толкать его с большим количеством предупреждений, даже на грунтовых дорогах со стиральной доской. У моей новой машины 235/45 на колесах 19×8, и я уже сбился со счета, когда думал, что разбил колесо и шину в уличной выбоине. Колеса «Performance» на уличных транспортных средствах — это дань моде, которые ездят очень жестко, но при этом ухудшают реальную управляемость для большинства водителей, которым нужна обратная связь, прежде чем шины внезапно проскальзывают в поворотах. Посмотрите на фотографии автомобиля Стирлинга Мосса, выигравшего 19-ю гонку.55 Mille Miglia и переосмыслите шутку о тонких шинах — 992 мили по узким, извилистым дорогам Италии за 10:07, средняя скорость 98,5 миль в час, до 170. Шины выглядят как воздушные шары Мэйси. Но, эй, мы знаем, что все уличные «производительные» автомобили предназначены для позеров, а не для водителей.

Как дисковые тормоза меняют конструкцию колес шоссейных велосипедов?

Теперь, когда гидравлические дисковые тормоза доступны для шоссейных велосипедов, а производители осваивают новый формат, что будет с опорными колесами? В этой статье редактор CTech Мэтт Викстром рассматривает влияние дисковых тормозов на конструкцию колес, а также рассматривает прототип карбоновой колесной пары для конкретных дисков, созданный Wheelworks.

Прошло немногим более десяти лет с тех пор, как дисковые тормоза впервые появились на горных велосипедах. В то время были жалобы на дополнительный вес и стоимость, а также проблемы с безопасностью, но функциональность быстро восторжествовала над всем остальным, и они стали повсеместными для MTB.

С момента своего появления внедорожные дисковые тормозные системы претерпели значительные изменения, чтобы сделать их легче, надежнее и проще в обслуживании. Они также были усовершенствованы, чтобы соответствовать различным дисциплинам верховой езды. Гидравлические системы доминируют по своим характеристикам, предлагая мощное торможение в любых условиях с очень легким тормозным действием и длительным интервалом обслуживания.

Теперь, когда шоссейный велоспорт готов перейти на дисковые тормоза, он извлечет пользу из многих уроков, извлеченных из MTB. В то же время он также примет многие из своих стандартов. Таким образом, шоссейные рамы с дисками унаследовали расстояние между задними осями 135 мм от MTB и, как следствие, могут использовать преимущества широкого спектра комплектов втулок, готовых к использованию дисков, которые уже представлены на рынке.

У всего этого готового оборудования есть один недостаток: большая его часть была разработана для использования в условиях бездорожья. Ранние пользователи могут рассчитывать на прочные и надежные продукты, а не на легкие и аэродинамические конструкции. Shimano уже работает над новым стандартом для шоссейных дисковых тормозов, в то время как роторы меньшего размера (140 мм) уже были представлены в качестве ранней доработки. Я ожидаю, что в ближайшие годы будет еще много усовершенствований и инноваций, поскольку промышленность использует дисковые тормоза для использования на дорогах.

А как насчет колес?

Перенос тормозной поверхности с ободов на роторы, прикрепленные к ступице, имеет огромное значение для конструкции колес. Дисковые диски больше не нуждаются в тормозной дорожке, что дает дополнительную свободу для проектирования новых профилей и некоторого снижения веса. Тем не менее, клинчерные диски по-прежнему должны быть достаточно прочными, чтобы выдерживать 120 фунтов на квадратный дюйм в шинах, поэтому количество веса, которое можно сбросить, будет в лучшем случае скромным.

Любая потеря веса на ободах компенсирует дополнительный вес ступиц и роторов. Система центрального замка Shimano позволяет использовать более легкие втулки, чем стандартные крепления с шестью болтами, но по-прежнему требуется дополнительный материал, чтобы втулка могла выдерживать значительные тормозные усилия.

Кроме того, требуется как минимум двойная шнуровка, чтобы противостоять силам торможения. Передние колеса пострадают больше всего из-за более тяжелых ступиц и большего количества спиц. Таким образом, колесные пары с дисками всегда будут тяжелее традиционных колес, точно так же, как клинчерные колесные пары всегда будут тяжелее трубчатых.

По крайней мере, карбоновые диски хорошо подходят для колес с дисками. Гонщики, соблазнившиеся карбоновыми ободами, смогут потворствовать своему желанию и немного снизить вес, не беспокоясь об опасности длительного торможения на длинных спусках или снижения тормозной способности на мокрой дороге. Конечно, роторы и колодки по-прежнему будут подвергаться риску перегрева, но, по крайней мере, это не приведет к выходу из строя обода и/или разрыву шины.

Wheelworks Prototype Road Disc Wheels

Тристан Томас, владелец Wheelworks, в восторге от потенциала дисковых тормозов для шоссейных велосипедов. Он использует дисковые тормоза на дороге уже около четырех лет благодаря их эффективности, особенно в непредсказуемых погодных условиях. Теперь он начинает экспериментировать с облегченными конструкциями.

«Не секрет, что я фанат дисковых тормозов, и как колесный мастер дисковые тормоза открывают некоторые интересные плюсы и минусы для колес. В общем, на переднем колесе должно быть больше спиц, и их нужно скрестить, чтобы справиться с огромной силой диска. 70% вашего тормозного усилия исходит от переднего тормоза, поэтому, будь то обод или диск, при резком торможении возникает большая нагрузка. Дополнительные спицы на самом деле немного помогают, позволяя использовать более легкий обод, поскольку требования к поперечной жесткости для обода ниже».

Tristan в настоящее время тестирует предсерийные 40-миллиметровые диски для карбоновых дисков, произведенные на Тайване компанией BDOP.

«BDOP — тайваньская компания, работающая в качестве OEM- и ODM-источника для компаний разного размера — они настоящий посредник в традиционном смысле этого слова. Они являются связующим звеном между западной компанией, которая хочет, чтобы продукт производился на Тайване, и фабриками, которые будут его производить. DTO-40 — это первый обод, который они разработали и произвели сами, используя свои существующие заводские контакты и отношения».

DTO-40 имеет глубину 40 мм, внутреннюю ширину 19 мм и весит около 405 граммов, что обеспечивает снижение веса на 10% по сравнению с карбоновыми клинчерными ободами с тормозной гусеницей, такими как November Rail 34, Enve 3.4 или Reynolds Assault.

«Отсутствие тормозной дорожки немного расширяет форму обода, но не сильно отличается от современного «широкого» обода. Отсутствие тормозной дорожки означает, что крюки борта обода могут лучше поддерживаться центральной/внутренней распоркой и, следовательно, иметь меньший вес».

Tristan подобрал диски DTO-40 со втулкой White Industries CLD (Centre Lock Disc) и спицами DT Aerolite (24 спицы, шнуровка с двумя крестами, спереди и сзади).

«CLD с самого начала разрабатывался как CX- и дорожная дисковая втулка, поэтому на нее можно установить 11-скоростную втулку Shimano или Campagnolo. Модульный характер продуктов White Industries означает, что эти ступицы можно легко преобразовать в 15-миллиметровые передние сквозные оси или 142×12 задние, что полезно в качестве головок дорожных дисков для сквозных осей. Это легкая втулка — центральный замок действительно помогает в этом, так как он сохраняет малые размеры фланцев и не требует тонны мяса для крепления роторов с шестью болтами — но они не экономят на размерах подшипников и на втулке. кузов представляет собой тот же проверенный титановый блок, который поставляется с задними ступицами T11».

Окончательный вес колес с ободной лентой и без шпажек составил 1348 г (670 г спереди, 678 г сзади). 140-мм роторы Shimano Ice Tech добавляют еще 204 г, в результате чего общий вес составляет 1552 г.

«Мы намеренно немного осветлили задний обод. Для парня моего веса мы обычно используем 28-луночное. Одна вещь, которая меня очаровывает, — это жесткость колес и концепция «достаточно или недостаточно». На заднем колесе с ободным тормозом «недостаточно» означает, что обод трет тормозные колодки, но как насчет дискового колеса? Обод ни за что не будет тереться, так какая жесткость нужна? Чувствуете ли вы жесткость заднего колеса, кроме трения тормозов?»

Компания Wheelworks на своем прототипе колесной пары продемонстрировала, что даже на этой ранней стадии разработки дорожных дисков можно создавать ориентированные на производительность клинчеры с очень конкурентоспособным весом. Дополнительный вес роторов и монтажного оборудования был частично компенсирован более легкими ободами — возможно, недостаточно, чтобы впечатлить любителей веса, — но более чем достаточно, чтобы удовлетворить потребности райдеров, ориентированных на производительность. Кроме того, есть надежда, что колесные пары с дисками полностью реализуют потенциал карбоновых дисков.

Стоит отметить, что дисковые тормоза все еще страдают парой нерешенных проблем.