Маслосъемные колпачки как работают: Маслосъемные колпачки: функции, неисправности и замена

6 января, 2023
Разное
By alexxlab

Содержание

Как устроен сальник клапана и как понять, что его надо менять

Главная
Статьи
Не маслосъёмный не колпачок. Как устроен сальник клапана и как понять, что его надо менять

Автор:
Михаил Баландин

Часто приходится слышать фразу о том, что, мол, «жрёт масло – надо менять маслосъёмные колпачки». Если человек не видел, как выглядит этот самый колпачок, у него в голове могут складываться разные картинки. Что это за колпачок, на что он надет, что он закрывает, почему он виноват в том, что мотор ест масло? Сложно ли его заменить? И виноват ли именно он? Сегодня попробуем разобраться во всех этих вопросах. Кое-что тут покажется очень простым, а кое-что – сложнее, чем кажется.

МСК, сальник, колпачок

Итак, с самого начала: что такое маслосъёмный колпачок? Этот колпачок, который правильно называть маслоотражательным, а не маслосъёмным, всего лишь сальник клапана. Если совсем правильно, то «уплотнительный элемент газораспределительного механизма двигателя внутреннего сгорания с верхним расположением клапанов; резиновый колпачок, устанавливаемый на направляющей втулке и стержне клапана для попадания моторного масла в камеру сгорания». В общем-то, из этого определения понятна и задача колпачка: не давать маслу попадать по штоку клапана в камеру сгорания.

Если для простоты пренебречь всякими рокерами, толкателями, гидрокомпенсаторами и некоторыми другими деталями головки блока, то можно сказать, что одним своим концом клапан упирается в кулачки распредвала. Другим (тем, который заканчивается тарелкой), он уходит в камеру сгорания. Вот тот конец, который находится во взаимодействии с распредвалом, постоянно пребывает в моторном масле. И задача колпачка – не дать этому маслу протечь ниже, на тарелку клапана. Вот это и есть то самое простое, что я обещал в самом начале. Теперь перейдём к более сложной части.

Маслоотражательный колпачок работает в очень тяжёлых условиях. Во-первых, из-за очень высокой температуры. Во-вторых, стержень клапана – тот ещё непоседа. За одну только минуту работы двигателя он может пробежать вверх-вниз больше тысячи раз. Конечно, работать в таких условиях трудно. Трение, температура и моторное масло способны убить кого угодно, и колпачок – не исключение. Наверняка слышали что-то типа «задубели колпачки». Действительно, находясь в такой агрессивной среде, колпачки теряют свои свойства, в первую очередь – эластичность. «Задубевшие» колпачки не могут плотно прилегать к штоку клапана, а значит, не могут и выполнять свою функцию.

Надо сказать, что сейчас колпачки работают намного дольше, чем раньше. Владельцы классических Жигулей были обречены менять эти копеечные (но в своё время дефицитные) детальки часто. Причина – в материале колпачков. Автолюбители старой школы наверняка помнят продукцию Курского завода резинотехнических изделий (ныне ОАО «Курскрезинотехника»), который выпускал колпачки для ВАЗа. Те колпачки делали из акрилатной резиновой смеси 51-1537А-2. Термостойкость этой смеси – до 150 градусов, а температура, до которой может разогреться работающий колпачок, – 180 градусов. Понятно, что такие колпачки не могли служить долго.

Интересно, что на моторах ранних ВАЗ-2108 колпачки служили дольше, чем на «классике». Дело в том, что у нас не было колпачков, которые подошли бы «зубильному» мотору, поэтому сначала там стояли немецкие изделия «Goetze» и «Elring», а потом, в начале девяностых, появились и отечественные колпачки, которые смогли бы работать в этих моторах. И делали их не из смеси 51-1537А-2, а из нового на тот момент состава ИРП-1287 на основе фторкаучука СКФ-26 (их выпускали на НПК «Резерв» в Самаре). Отечественные колпачки стали лучше, но при этом всё равно могли «сползать» с направляющей втулки клапана, после чего мотор начинал жрать масло литрами.

Кстати, а почему колпачок может сползти со втулки? Теоретически некоторые колпачки могут это сделать легко, а некоторые не могут при всём желании. Причина – в различном варианте конструкции.

Основные детали тут более-менее одинаковые. Колпачок – это втулка переменного диаметра. Нижняя часть шире – она должна плотно сесть на направляющую клапана. Верхняя часть колпачка более узкая, он должна плотно обхватывать стержень клапана. Для этого снаружи колпачка в этой более узкой части обычно стоит кольцо из спиральной пружинки, которое обеспечивает более плотное прилегание резины колпачка к стержню клапана. В нижней части, той, которая охватывает втулку клапана, тоже есть металлический элемент – стальное кольцо, благодаря которому колпачок должен быть зафиксирован на направляющей втулке очень надёжно.

Отличия манжетного и фланцевого колпачков заключаются как раз в этой нижней части колпачка. Если манжетный просто надевается на втулку клапана, то у фланцевого стальное кольцо внизу расширяется и заканчивается как раз фланцем. При установке такого колпачка в этот фланец упирается пружина клапана, и таким образом фланцевый колпачок сидит на своём месте надёжнее, чем манжетный. Манжетный всё-таки может слететь, а вот фланцевому этого не даст сделать пружина клапана.

Впрочем, манжетные колпачки сейчас тоже очень надёжные, и какой-то проблемы с их массовым бегством со своего места на втулке клапана не существует. Зато другие проблемы на машинах с пробегом встречаются регулярно.

Всё не так и всё не то

Что может пойти не так, я уже говорил: из-за старения колпачок не может обеспечить качественный отвод масла со стержня клапана, и оно начинает просачиваться внутрь камеры сгорания. В этом случае последствия разнообразны, но все как один неприятны: на тарелке клапана образуется нагар, может упасть компрессия, станет хуже динамика, из трубы повалит дым. Ну а главное – это расход масла. Собственно, про колпачки только из-за масла обычно и вспоминают. И то только потому, что поменять их считается проще, чем залезать в цилиндро-поршневую группу и заниматься кольцами или гильзами. Часто так и бывает, и замена колпачков может решить проблему «масложора».

Главное – понять, стоит ли с ними связываться. Есть довольно простые способы узнать, в них причина или нет.

Самый эффективный метод – это попробовать на прогретом моторе резко надавить на газ. Важно соблюсти два условия: дать сначала мотору поработать на холостых оборотах хотя бы пять минут и нажать на педаль резко. Смысл в том, что на холостых оборотах скапливается протекающее масло, а при резком нажатии оно вместе с большим количеством смеси сгорает и вылетает в трубу. Так что кто-то газует, а кто-то смотрит на выхлоп. Вылетел клуб синего – это колпачки. При этом после этого клуба дымность может быть в норме.

Чтобы ещё раз всё проверить, можно попытаться тормозить двигателем. Повалит дым – это тоже колпачки. Дым во время перегазовки – тоже признак смерти колпачков.

С одной стороны, эти способы достаточно надёжны. С другой, есть некоторые тонкости, которые такую простенькую диагностику делают бессмысленной. Тонкости заключаются в том, что похожее попадание масла в камеру сгорания может быть и по другой причине. Например, из-за износа стержня клапана. Он постепенно становится тоньше, и в запущенных случаях даже самый новый колпачок ситуацию не спасёт. А может быть изношена и втулка клапана. Встречается редко, но бывает. Колпачок ведь способен работать только при продольном перемещении клапана, как это и было задумано конструкторами. Его осевое перемещение вследствие износа стержня или направляющей колпачок компенсировать не может, и масло всё равно попадёт внутрь цилиндра. И еще могут быть проблемы с вентиляцией картерных газов, которые дают схожие симптомы.

Мерить компрессию для поиска больных колпачков бесполезно. Если она упала, причина, скорее, будет в компрессионных кольцах.

Получается, что единственно стопроцентно достоверный метод диагностики маслоотражательных колпачков – это обязательная разборка головки блока цилиндров. А всё, описанное выше, лишь должно побудить заняться этим не самым увлекательным делом.

Требуется помощь!

Были времена, когда эти колпачки на «копейках» меняли в гаражах под пиво с воблой. Там это можно было. Гипотетически так же их можно заменить и на современной машине. Но сложностей, конечно, будет больше (хотя бы в силу более компактной компоновки и более строгих требований при сборке), так что не думаю, что кто-то захочет возиться с этим самостоятельно. Кто хочет – тот всё это не читает, а давно уже снимает клапанную крышку и разглядывает распредвал. А если кто-то всё-таки подумал, что такую ерунду он сделает и своими руками, могу напомнить следующее.

Ставить на клапаны с убитыми стержнями новые колпачки бессмысленно – масло всё равно будет уходить литрами. Ещё оно будет уходить, если перепутать колпачки и поставить на выпускные клапаны колпачки с впускных, а на впускные – с выпуска. Клапаны отличаются, их колпачки – тоже. Малейшее неплотное прилегание – и здравствуй, «масложор». Может, даже больше, чем был.

По-хорошему, для этой работы лучше полностью снять ГБЦ. Заодно можно оценить состояние ЦПГ (может, причина совсем не в колпачках), проверить головку блока (например, опрессовкой), оценить состояние привалочных плоскостей (головку может и повести) и самих клапанов. Конечно, в ряде случаев поможет и совсем уж кустарная замена, но разбирать мотор дважды из-за собственной лени или тяги к экономии – это очень обидно. И ещё очень важно не экономить на самих колпачках: «палёный» колпачок из плохой резины проживёт очень мало, так что экономия себя не оправдает.

Опрос

У вас выходили из строя сальники клапанов?

Ваш голос

Всего голосов:

практика

Новые статьи

Статьи / Интересно

Быстрее, чем кажутся: 15 лучших слиперов 2023 года

Мы подробно рассказывали о том, что такое слиперы – это неприметные внешне автомобили, которые на самом деле могут дать фору многим в светофорных гонках. А представленное недавно пятое поко…

1338

03. 01.2023

Статьи / Практика

Вечная молодость: как не дать постареть кузову автомобиля

Те, кто хотя бы раз в жизни покупал новый автомобиль, испытал чувство, которое можно описать расхожей фразой «лишь бы с ласточкой ничего не случилось». Но жизнь так погано устроена, что с ла…

3117

27.12.2022

Статьи / Популярные вопросы

Зона действия дорожных знаков: как ее определить

Дорожные знаки хорошо знают практически все водители. Но многие спустя годы после автошколы иногда задаются вопросом: «докуда действует вот тот знак, который я только что проехал?». В голову…

1995

27. 12.2022

Маслосъёмные колпачки

Маслосъемные колпачки — одна из самых уязвимых деталей газораспределительного механизма, и один из самых труднодоступных «расходников»

Двигатель

Маслосъёмные колпачки обеспечивают уплотнение в месте прилегания клапанов газораспределительного механизма к направляющим втулкам и препятствуют проникновению масла в камеру сгорания.

Несмотря на огромный прогресс, достигнутый в разработке автомобильных двигателей за последние сто лет, в их конструкции остаются детали, подверженные интенсивному износу и частой замене. Обычно такие детали называют расходниками. Колпачки (или сальники штоков клапанов) можно было бы отнести к этой категории, если бы не одно «но» — они установлены в крайне труднодоступном месте.

Для чего нужны маслосъемные колпачки

Клапан – важная часть механизма газораспределения. Клапаны бывают впускными и выпускными. Верхняя часть любого клапана расположена в области, где из-за постоянного вращения распределительного вала стоит масляный туман. Нижняя, плоская часть, находится там, где постоянно стоит взвесь из мельчайших капелек бензина, если клапан впускной, либо в среде раскаленных выхлопных газов, если клапан выпускной.

Согласно рекомендованной производителем процедуре замену маслосъемных колпачков необходимо делать на снятой головке блока цилиндров

Смазка жизненно необходима для нормальной работы распределительного вала, но попадание моторного масла внутрь камеры сгорания крайне нежелательно. Поэтому при движении клапана вверх и вниз масло со штока снимает своего рода защитная юбка, которую называют маслосъемным колпачком.

Как работают сальники штоков клапанов

При попадании масла в камеру сгорания по штоку клапана масло смешивается с топливо-воздушной смесью. Когда смесь вспыхивает, масло, сгорая, образует нагар на верхней части «тарелки» и на седло клапана. Это приводит к тому, что клапан теряет способность закрываться. Такой же нагар остается на стенках цилиндра, на верхней плоскости поршня и на поршневых кольцах. Все это приводит к так называемой закоксованности, повышающей износ двигателя и качество его работы. Кроме того, попавшее в камеру сгорания масло ухудшает характеристики горения бензино-воздушной смеси. Поэтому к состоянию маслосъемных колпачков предъявляются очень высокие требования.

Устройство маслосъемного колпачка

Современная версия сальника – это резиновый колпачок с армированной стальной втулкой и эспандерной пружиной, которая прижимает уплотнительную кромку колпачка к штоку клапана.

Высокая эффективность маслосъемного колпачка определяется не только конструкцией, но и материалом из которого он сделан. Если в производстве используется акрилатный каучук или вторкаучук, то колпачок будет обладать высокой степенью уплотнения. На устаревших двигателях устанавливались второпластовые, неармированные колпачки, и хороший «обжим» достигался за счет широкой кромки.

Износ маслосъемных колпачков практически не зависит от уровня технологий производителя. У Chery и BMW срок службы сальников может быть одинаковым

Знать, какие именно колпачки установлены в двигателе, крайне важно. Прежде всего, потому, что их замена – дорогостоящая операция, связанная с необходимостью разбирать двигатель. Поэтому при замене маслосъемных колпачков необходимо строго соблюдать правило: устанавливать только оригинальные колпачки, предназначенные для конкретного двигателя.

Причины износа маслосъемных колпачков

Коленвал двигателя при езде вращается со скоростью от 500 (на холостых), до 4500 об/мин. За минуту каждый клапан совершает от примерно 150 до 1200 рабочих тактов. Понятно, что на маслосъемный колпачок приходится очень большой объем работы. При этом он еще и подвергается химически агрессивному воздействию масла и выхлопных газов. В результате, каучук, из которого сделана мягкая часть колпачка, твердеет, и рабочие кромки колпачка изнашиваются и истираются. Рано или поздно их придется менять, какими бы качественными они ни были. Впрочем, не стоит думать, что их, подобно свечам, нужно менять каждый год. Культура производства ведущих автомобильных концернов так высока, что в среднем, срок службы колпачков составляет около 100,000 километров. Тем не менее, процент двигателей, на которых колпачки приходится менять чаще, очень велик.

Признаки износа маслосъемных колпачков

Опытные водители знают: возникновение отложений на свечах, необходимость доливать масло в двигатель между заменами, появление дыма из выхлопной трубы при сильном нажатии на газ — все это признаки износа маслосъемных колпачков.

Сохранению хорошего состояния маслосъемных колпачков способствует применение качественного моторного масла

Конечно же, замену маслосъемных колпачков лучше производить до того, как появятся явные признаки износа. Несвоевременная замена колпачков приводит к накапливанию нагара в цилиндрах и к падению компрессии. Повышается расход топлива, возникает неровный холостой ход, снижается мощность.

Масляные уплотнения, Simmerrings® и радиальные уплотнения валов

Масляные уплотнения, радиальные уплотнения валов или Simmerrings® предназначены для уплотнения валов и шпинделей. Масляные уплотнения являются одними из наиболее часто используемых уплотнений вращающихся валов. Они отделяют масло или жир внутри от грязи, пыли и/или воды снаружи. Чаще всего сальники состоят из резиновой уплотнительной кромки, металлического корпуса и спиральной натянутой пружины.

NewDealSeals поставляет различные типы сальников, как с пылезащитной кромкой, так и без нее, в соответствии с DIN3760/3761 и ISO 619. 4. Стандартно доступен в NBR/сталь и FKM/нержавеющая сталь. Помимо стандартных размеров, NewDealSeals также разрабатывает специальные и нестандартные сальники.

Промышленное применение

Передача энергии
Нефтеперерабатывающие заводы
Внедорожник
Производство
Автомобилестроение

Как работают сальники?

Обычные радиальные сальники работают за счет создания тонкого слоя масла между резиновой уплотнительной кромкой и валом, в результате чего масло поднимает уплотнительную кромку с вала. Этот тонкий слой масла создает барьер и предотвращает утечку масла через уплотнительную кромку. По этой причине резиновые масляные уплотнения не подходят для работы всухую или при высоком давлении.

Технические характеристики

*Каждый тип (профиль) имеет определенное рабочее давление и поверхностную скорость. Свяжитесь с нашими экспертами для получения дополнительной информации.

Movement type

Dynamic reciprocating, dynamic rotating

Surface speed

≤ 30 m/s

Pressure

≤ 5 bar (Most types <0.5 bar)

Temperature range

NBR: от -40° до +108°C

FKM: от -25° до +204° C

Доступные материалы

Уплотнение: NBR, FKM, MVQ, ACM

Пружина: углеродистая сталь, нержавеющая сталь

Корпус: углеродистая сталь, нержавеющая сталь

3 Доступные стандарты

DIN3760 / 3761 и ISO 6194

Типы сальников | Профили

Тип A

Уплотнение вала типа A в соответствии с DIN3760 является наиболее часто используемым масляным уплотнением для радиального уплотнения низкого давления. Покрытый резиной корпус обеспечивает хорошую герметизацию даже при грубых отверстиях корпуса.

Тип AS

Уплотнение вала типа AS в соответствии с DIN3760 является вторым наиболее часто используемым масляным уплотнением для радиального уплотнения низкого давления. Покрытый резиной корпус обеспечивает хорошую герметизацию даже при грубых отверстиях корпуса. В дополнение к типу A, AS имеет дополнительную кромку для защиты от пыли.

Тип AO

Уплотнение вала типа AO представляет собой облегченную/экономичную версию наиболее распространенного сальника типа A. Подходит для уплотнения вращающихся валов в легких условиях. Покрытый резиной корпус обеспечивает хорошую герметизацию даже при грубых отверстиях корпуса.

Тип AS-P

Корпус с резиновым покрытием обеспечивает хорошую герметичность даже при грубых отверстиях корпуса. В дополнение к типу А, AS-P имеет дополнительную кромку для защиты от пыли и усиленную уплотнительную кромку для давления до 2 БАР.
ТИП

Тип AS-PX

Корпус с резиновым покрытием обеспечивает хорошую герметичность даже при грубых отверстиях корпуса. В дополнение к типу A, AS-P имеет дополнительную кромку для защиты от пыли и усиленную металлом уплотнительную кромку для давления до 5 БАР.

Тип B

Уплотнение вала типа B имеет внешний корпус из стали/металла. Не рекомендуется в случаях, когда шероховатость отверстия корпуса и допуски несовершенны или где ожидается тепловое расширение корпуса.

Тип BS

Уплотнение вала типа BS имеет внешний корпус из стали/металла. Не рекомендуется в случаях, когда шероховатость отверстия корпуса и допуски несовершенны или где ожидается тепловое расширение корпуса. В дополнение к типу B, это уплотнение также имеет дополнительную кромку для защиты от пыли.

Тип BO

Уплотнение вала типа BO представляет собой облегченную/экономичную версию сальника типа B. Подходит для уплотнения вращающихся валов в легких условиях. Уплотнение вала типа BO имеет внешний корпус из стали/металла. Не рекомендуется в случаях, когда шероховатость отверстия корпуса и допуски несовершенны или где ожидается тепловое расширение корпуса.

Тип C

Масляное уплотнение типа C имеет корпус, усиленный сталью/металлом. Для повышения устойчивости конструкции. Не рекомендуется в случаях, когда шероховатость отверстия корпуса и допуски несовершенны или где ожидается тепловое расширение корпуса.

Тип CS

Масляное уплотнение типа CS имеет корпус, усиленный сталью/металлом. В дополнение к типу C, это уплотнение также имеет дополнительную кромку для защиты от пыли. Не рекомендуется в случаях, когда шероховатость отверстия корпуса и допуски несовершенны или где ожидается тепловое расширение корпуса.

Тип CO

Уплотнение вала типа CO представляет собой облегченную/экономичную версию масляного уплотнения типа CO. Подходит для уплотнения вращающихся валов в легких условиях. Масляное уплотнение типа CO имеет дополнительный корпус, армированный сталью/металлом. Не рекомендуется в случаях, когда шероховатость отверстия корпуса и допуски несовершенны или где ожидается тепловое расширение корпуса.

Тип A-DUO

Радиальное уплотнение вала для уплотнения двойных жидкостей. Двойные кромки со стягивающими пружинами предотвращают загрязнение/смешивание двух жидкостей

КОНТАКТНАЯ ФОРМА

Мы верим в качество нашей продукции и услуг. Заполните форму, и мы свяжемся с вами в ближайшее время.

NewDealSeals B.V.

+31 (0) 226 362 233

[email protected]

Energiestraat 2-5, 1749DN Warmenhuizen, Нидерланды

Что такое сальники? 6 вещей, которые должны знать домашние мастера

Если масло капает в трубу вашего мотоцикла, это повлияет на производительность вашего автомобиля. У него не будет такой большой мощности, и вы заметите, что он действует вяло.

Одна из частых причин утечек в двигателях заключается в том, что мусор попадает в уплотнение вилки, удерживая его в открытом состоянии и пропуская масло. Итак, как это исправить? Вот тут-то и появляются маленькие круглые приспособления — сальники.

Что такое сальник?

Масляное уплотнение представляет собой устройство, используемое для предотвращения попадания грязи, пыли, воды или любых других посторонних веществ на валы и подшипники в оборудовании с вращающимися валами. Также известное как уплотнение вала или грязезащитное уплотнение, оно также блокирует утечку смазочных материалов, таких как консистентная смазка и масло, вдоль вращающегося вала.

6 вещей, которые вам нужно знать о сальниках

В этом посте мы рассмотрим основные вещи, которые вам необходимо знать как мастеру, работающему с сальниками.

1. Сальники состоят из трех основных компонентов: уплотнительного элемента, металлического корпуса и пружины.

Уплотнительный элемент – Уплотнительный элемент представляет собой внутреннюю часть сальника. Его цель — предотвратить утечку жидкости между валом и корпусом. Обычно используемые материалы представляют собой фторированный каучук, силикон, нитрил и акрил.
Металлический корпус – Металлический корпус служит каркасом сальника. Его основная функция заключается в придании жесткости и прочности уплотнению. Материал выбирается в зависимости от среды, в которой будет использоваться уплотнение.
Пружина – Стягивающая пружина представляет собой стальной виток, расположенный на конце основной уплотнительной кромки. Он используется для приложения давления к уплотнительной кромке вала. Как правило, он изготавливается из углеродистой или нержавеющей стали.

2. Наиболее распространенными типами сальников являются резиновые и металлические уплотнения.

Сальники в металлическом корпусе обычно устанавливаются в отверстие корпуса из того же материала. Это позволяет равномерно расширять и сжимать материалы во время работы, предотвращая утечку. Этот тип лучше всего работает при использовании в стальном корпусе.

Между тем, сальники с резиновым корпусом используются в условиях, когда уплотнение с металлическим корпусом может выйти из строя (например, из-за теплового расширения). В отличие от типа с металлическим корпусом, эти уплотнения не ржавеют. Кроме того, они могут герметизировать слегка поврежденный корпус лучше, чем уплотнения с металлическим покрытием, поскольку при высоких температурах резина может обеспечить более стабильную герметичность.

Однако уплотнения в резиновом корпусе имеют ограничения. Например, во время установки между уплотнением и стенкой корпуса могут возникать напряжения сдвига, что приводит к самопроизвольному освобождению уплотнения.

3. Пыль и мусор являются распространенными причинами выхода из строя сальника.

Попадание пыли и мусора является одной из наиболее частых причин выхода из строя сальников. Например, в условиях высокого давления даже самые мелкие отложения могут создать зазор в уплотнении, что приведет к утечке масла и попаданию внутрь грязи. в контейнере или запечатанном пакете вдали от мест, где преобладают пыль и мусор. Многоразовые, сверхпрочные пластиковые пакеты и контейнеры идеально подходят для защиты уплотнения вала.

4. Защита вала от повреждений помогает оптимизировать эффективность сальников.

Даже малейший скол или вмятина могут привести к проникновению загрязняющих веществ в сальник. Если на валу есть какие-либо царапины, может образоваться путь утечки, что приведет к капанию смазки. Чтобы защитить вал от повреждений, оберните его сетчатым резиновым экраном и храните в вертикальном положении в специальном отсеке. Таким образом, он может быть защищен от возможного растрескивания.

5. Запечатывание контейнера со смазкой, когда он не используется, снижает риск загрязнения.

Если вы используете аксессуары, такие как монтажные инструменты или контейнеры для смазки, не менее важно заботиться о них. Хорошей практикой является закрытие контейнеров со смазкой герметичной крышкой, когда они не используются. При этом вы снижаете риск попадания грязи в смазку, а затем и в сальник.

Что касается инструментов для установки, убедитесь, что они не имеют зазубренных краев, которые могут повредить уплотнение в процессе установки.

6. Правильная установка является ключом к эффективной работе сальника.

Неправильная установка может привести к неисправности сальника. При установке на место он может перекоситься или сместиться в отверстии. При этом правильная настройка поможет обеспечить эффективность процесса герметизации.

Одним из способов распознать неправильно установленное уплотнение является проверка на наличие неравномерного сдвига резины после использования. Если это очевидно, отрегулируйте, правильно совместив монтажные инструменты, прежде чем запрессовывать уплотнение на место.

Масляные уплотнения обеспечивают эффективную работу вашего оборудования

Масляные уплотнения выполняют важную функцию предотвращения утечек смазки, закрывая промежутки между частями оборудования с вращающимся валом. Они также предотвращают засорение устройства грязью, пылью и другими загрязнениями. Их правильная установка позволяет двигателям, насосам и трубопроводам работать более эффективно.

Simplex является ведущим поставщиком сальников и продавцом высококачественных промышленных и инженерных деталей из различных материалов. Просмотрите наш интернет-магазин для полного ассортимента нашей продукции.

Blog Detail