Мкпп схема: Nothing found for Articles Ustrojstvo Kpp %23Ustr

19 мая, 1970
Разное
By alexxlab

Содержание

Устройство механической коробки передач автомобиля

Механическая трансмиссия автомобиля предназначена для изменения крутящего момента и передачи его от двигателя к колесам. Она отсоединяет двигатель от ведущих колес машины. Объясним для начинающих автолюбителей и чайников из чего состоит механическая коробка передач и как работает.

Из чего состоит

картера, первичного, вторичного и промежуточного валов с шестернями;
дополнительного вала и шестерни заднего хода;
синхронизаторов;
механизма переключения передач с замковым и блокировочным устройствами и рычага переключения.

Схема работы: 1 — первичный вал; 2 — рычаг переключения; 3 — механизм переключения; 4 — вторичный вал; 5 — сливная пробка; 6 — промежуточный вал; 7 — картер.

Картер

Содержит основные детали трансмиссии. Он крепится к картеру сцепления, который закреплен на двигателе. Т.к. при работе шестерни испытывают большие нагрузки, они должны хорошо смазываться. Поэтому картер наполовину своего объема залит трансмиссионным маслом.

Валы

Вращаются в подшипниках, установленных в картере. Они имеют наборы шестерен с различным числом зубьев.

Синхронизаторы

Необходимы для плавного, бесшумного и безударного включения передач, путем уравнивания угловых скоростей вращающихся шестерен.

Механизм переключения

Служит для смены передач в коробке и управляется водителем с помощью рычага из салона авто. При этом замковое устройство не позволяет включаться одновременно двум передачам, а блокировочное устройство удерживает их от самопроизвольного выключения.

Требования к коробке передач

высокий КПД
легкость управления и безударное переключение и бесшумность работы
невозможность включения одновременно двух передач или заднего хода при движении вперед
надежное удержание передач во включенном положении
простоту конструкции и небольшую стоимость, малые размеры и массу, удобство обслуживания и ремонта

Чтобы удовлетворить первое требование, необходимо правильно выбрать число ступеней и их передаточные числа. При увеличении числа ступеней обеспечивается лучший режим работы двигателя с точки зрения динамичности и экономии топлива. Но усложняется конструкция, возрастают габаритные размеры, масса трансмиссии.

Передачи переключают с помощью подвижных шестерен, зубчатых муфт, синхронизаторов, фрикционных или электромагнитных устройств. Для безударного переключения устанавливают синхронизаторы, которые усложняют конструкцию, а также увеличивают размеры и массу трансмиссии. Поэтому наибольшее распространение получили те, в которых высшие передачи переключают синхронизаторами, а низшие — зубчатыми муфтами.

Как работают шестерни

Разберемся на примере как происходит изменение величины крутящего момента (числа оборотов) на различных передачах.

а) Передаточное отношение одной пары шестерен.

Возьмем две шестерни и сосчитаем число зубьев. Первая шестеренка имеет 20 зубьев, а вторая 40. Значит при двух оборотах первой шестерни, вторая сделает только один оборот (передаточное число равно 2).

б) Передаточное отношение двух шестерен.

На рисунке б) у первой шестерни («А») 20 зубьев, у второй («Б») 40, у третьей («В») — 20, у четвертой («Г») — 40. Дальше простая арифметика.

Первичный вал и шестерня «А» вращаются со скоростью 2000 об/мин. Шестерня «Б» вращается в 2 раза медленнее, т.е. она имеет 1000 об/мин, а т.к. шестерни «Б» и «В» закреплены на одном валу, то и третья шестеренка делает 1000 об/мин. Тогда шестерня «Г» будет вращаться еще в 2 раза медленнее — 500 об/мин. От двигателя на первичный вал приходит — 2000 об/мин, а выходит — 500 об/мин. На промежуточном валу в это время — 1000 об/мин.

В данном примере передаточное число первой пары шестерен равно двум, второй пары шестерен тоже — двум. Общее передаточное число схемы 2х2=4. Т.е. в 4 раза уменьшается число оборотов на вторичном валу, по сравнению с первичным. А если выведем из зацепления шестерни «В» и «Г», то вторичный вал вращаться не будет. Прекращается передача крутящего момента на ведущие колеса авто, что соответствует нейтральной передаче.

Задняя передача, т.е. вращение вторичного вала в другую сторону, обеспечивается дополнительным, четвертым валом с шестерней заднего хода. Дополнительный вал необходим, чтобы получилось нечетное число пар шестерен, тогда крутящий момент меняет направление:

Схема передачи крутящего момента при включении задней передачи: 1 — первичный вал; 2 — шестерня первичного вала; 3 — промежуточный вал; 4 — шестерня и вал передачи заднего хода; 5 — вторичный вал.

Передаточные числа

Поскольку в «коробке» имеется большой набор шестерен, то вводя в зацепление различные пары, имеем возможность менять общее передаточное отношение. Давайте посмотрим на передаточные числа:

Передачи	ВАЗ 2105	ВАЗ 2109
I	3,67	3,636
II	2,10	1,95
III	1,36	1,357
IV	1,00	0,941
V	0,82	0,784
R(Задний ход)	3,53	3,53

Такие числа получаются, в результате деления количества зубьев одной шестерни на число зубьев второй и далее по цепочке. Если передаточное число равно единице (1,00), то значит, что вторичный вал вращается с той же угловой скоростью, как первичный. Передачу, на которой скорость вращения валов уравнена, называют – прямой. Как правило, это — четвертая. Пятая (или высшая) имеет передаточное число меньше единицы. Она нужна для езды по трассе с минимальными оборотами двигателя.

Первая и передача заднего хода — самые «сильные». Двигателю не трудно крутить колеса, но машина движется медленно. А при движении в гору на «шустрых» пятой и четвертой передачах мотору не хватает сил. Поэтому приходится переключаться на более низкие, но «сильные» передачи.

Первая передача необходима для начала движения, чтобы двигатель смог сдвинуть с места тяжелую машину. Далее, увеличив скорость и сделав некоторый запас инерции, можете переключиться на вторую передачу, более «слабую», но более «быструю», затем на третью и так далее. Обычный режим движения – на четвертой (в городе) или пятой (на трассе) — они самые скоростные и экономичные.

Какие бывают неисправности

Обычно появляются в результате грубой работы с рычагом переключения. Если водитель постоянно «дергает» рычаг, переводит его из одной передачи в другую быстрым, резким движением — это приведёт к поломке. При таком обращении с рычагом, обязательно выйдут из строя механизм переключения или синхронизаторы.

Рычаг переключения переводится спокойным плавным движением, с микропаузами в нейтральной позиции, чтобы сработали синхронизаторы, оберегающие шестерни от поломок. При грамотном обращении и периодической замене масла в «коробке», трансмиссия не сломается до конца срока службы.

Шум при работе, зависящий в основном от типа установленных шестерен, значительно уменьшается при замене прямозубых шестерен косозубыми. Правильная работа также зависит от обслуживания в срок.

принцип работы КПП DAF, схема переключения

Эффективность транспортировок различных грузов зависит от множества факторов (габариты фуры, маршрут, оптимизация загрузки, опыт исполнителей), но одним из самых главных является исправность и надежность всех механических узлов, в особенности силовой установки и коробки передач.

КПП DAF, производимые ZF Friedrichshafen AG (AS Tronic) или непосредственно DAF, отличаются высоким качеством сборки, компактностью, отличной ремонтопригодностью, малым весом, а также, благодаря регулярному совершенствованию узлов, прогрессивной эффективностью. Такие сложные устройства обладают разными алгоритмами работы и определенными особенностями.

Устройство и принцип работы КПП ДАФ

Современные трансмиссии, применяемые в грузовиках ДАФ:

механические – 16 скоростей с системой прямого привода;

автоматизированные – 12 или 16 передач с функцией передачи мощности на гипоидный задний мост, оснащенный механизмом блокировки дифференциала.

Некоторые модели, такие как пятипозиционная гидромеханическая МКПП, могут быть изготовлены на заказ. Хоть многие и предпочитают вручную управлять трансмиссией тягача, при нынешней плотности движения автоматические модели становятся все более выгодными. Переключение скоростей КПП ДАФ по схеме: пневматические переключающие цилиндры, управляемые соленоидами, приводят в действие вилки, при помощи которых задействуются кулисы.

АКПП DAF могут дополняться коробками отбора мощности, которые передают крутящий момент на привод дополнительного оборудования, интардерами, позволяющими замедлять автомобиль без использования тормозов, сервошифтом, синхронизированными демультипликатором и делителем для обеспечения пониженного или повышенного ряда передач, картером сцепления, а также устройствами, позволяющими использовать автомат как механику.

Коробка передач DAF AS Tronic использует комбинацию автоматического сухого сцепления и электронно-пневматической коробки с кулачковыми муфтами. Конструкция состоит из главного узла, группы исполнительных механизмов, рычага, модуля расширения, переключателя режимов движения, а также дисплея для отображения всех функций. В зависимости от количества передач блок может быть трех- или четырехступенчатым.

Основные особенности эксплуатации

Такие прогрессивные узлы включают в себя несколько датчиков для контроля над различными процессами и оптимизации работы трансмиссии:

датчик давления;

сенсор перемещения;

датчик оборотов коленчатого и первичного вала.

Схема переключения передач ДАФ представлена двойным H либо каскадным. Переключатель (тумблер), расположенный на рычаге, позволяет выбирать быструю или медленную группу переднего делителя. Планетарные механизмы исключают деформацию валов.

Современные роботизированные 12-ступенчатые коробки передач ДАФ 105 XF обладают специальной системой, которая облегчает начало движения в гору после остановки ТС, а некоторые модели имеют 2 промежуточных вала. Синхронизация осуществляется через трансмиссионный тормоз и управление ДВС. Оперативное и легкое переключение передач на ДАФ 95 и других моделях обусловлено наличием пневматического усилителя.

Несмотря на совершенствование конструкций, во время эксплуатации детали любых коробок передач неизбежно подвергаются износу, а самые лучшие модели помимо достоинств наделены и некоторыми недостатками.

Плюсы и минусы КПП на DAF 95 и 105

Преимущества:

оптимальный подбор передач и существенная экономия топлива;

дополнительная защита от поломок и подгорания сцепления;

пониженная шумность функционирования и плавность начала движения;

удобство и простота эксплуатации в тяжелых условиях;

складной селектор;

длительный ресурс сцепления.

Недостатки:

проблемы с датчиками выходного вала;

чувствительность к качеству воздуха;

сложность диагностики и ремонта.

Коробки ZF заправляются специальным маслом уникальной разработки для всесезонной эксплуатации. Оптимально подобранный состав смазывающей жидкости позволяет значительно увеличивать интервал замены при езде на дальние дистанции и/или при транспортировке грузов в тяжелых климатических условиях.

Возможные проблемы и их решение

Прогрессивная электроника способна информировать водителя о неисправностях различными диагностическими кодами. Ошибки трансмиссии ДАФ выводятся на желтом (некритичные неисправности) или красном фоне (опасные поломки).

Все неисправности узла можно разделить на 4 группы:

электронные;

механические;

антифрикционные;

пневматические.

Проблемы устраняются путем дефектовки или замены деталей, промывки и очистки элементов корпуса, а также замены масла. После внесения изменений в конструкцию АКПП важно корректировать и электронный блок управления. Использование современного оборудования позволяет оперативно осуществлять диагностику, демонтаж, разборку, сборку и установку сложного узла.

При всех нововведениях и инновационных технологиях рекомендации по обслуживанию коробок переключения передач ДАФ во многом остаются стандартными: своевременно менять масло, проверять работу радиатора, не допускать длительную буксировку, избегать агрессивной езды, прогревать трансмиссию и не включать режим парковки во время движения.

Коробка передач ВАЗ 2112: ремонт, схема, снятие

Автомобиль ВАЗ 2112 – это одна из распространенных моделей, которую предлагает приобрести Волжский автомобильный завод. Машина представляет собой 5-ти дверный хетчбэк. На данной генерации авто отмечается увеличенное багажное отделение. Материал отделки салона отличается своей прочностью, чем многих привлекает данная модель.

Особенности силовых установок

Автомобиль ВАЗ 2112 (Лада) может оснащаться 16 клапанными силовыми агрегатам, которые имеют объем 1.5 литра, при этом мощность доходит до 93 лошадиных сил. Система питания у такого авто инжекторная. Рекомендуется использовать бензин АИ-95. В городском цикле расходуется около 10 литров на 100 км. Коробка передач ВАЗ в данном случае является механической.

Распространение получили машины с двигателем 1.6 литра, который оснащен МКПП (5 ст.), выдает 89 лошадиных сил. ВАЗ менее требователен к качеству топлива, поэтому сюда можно заливать АИ-92.

: Схема МКПП

: Схема переключения передач

Демонтаж коробки переключения передач

Как снять коробку? Перед разборкой КПП, ее необходимо очистить. Важно чтобы вода не попала внутрь коробки.

Основные этапы:

Отключается питание с аккумулятора.
Отсоединяется колодка от датчика скорости.
Сливается трансмиссионная жидкость.
Снимаются болты, фиксирующие реактивную тягу.
Необходимо вывести шарниры равных угловых скоростей из штатного места.
Имеющиеся болты шаровой опоры ослабляются.
При помощи инструмента выкручиваются гайки, держащие крышку сцепления к картеру коробки.
Отсоединяются болты крепления КПП к мотору.
Силовую установку необходимо приподнять (стоит воспользоваться домкратом).
Демонтажу подлежат подушки двигателя.
Чтобы подцепить КПП, можно воспользоваться отверткой.
Скоростная коробка сдвигается с направляющих. Первичный вал должен выйти из сцепления.

Процесс съемки из штатного места требует осторожности. Именно поэтому данную процедуру не следует проводить в одиночку. Ремонт коробки передач ВАЗ, ее демонтаж и сборку следует доверять профессионалам. Это снизит шанс повреждения каких-либо составляющих КПП.

Таким образом, если необходимо снять коробку передач на ВАЗ 2112, автотранспорт ставят на смотровую яму. Далее необходимо отсоединить клемму аккумулятора, брызговик, стабилизатор, гайки. Необходимо отсоединить датчики. Также, съему подлежит рычаг переключения передач. Сливается масло (необходимо около 5 литров).

Разборка коробки

Разобрать КПП необходимо, если осуществлять замену изношенных комплектующих деталей. Процесс начинается после того, как коробка была изъята из автомобиля. КПП ВАЗ 2112 устанавливается вертикально на картер сцепления, откручиваются болты и гайки. Демонтажу подлежит задняя крышка, кронштейн, шток. С помощью накидного ключа откручивается установленный болт крепления на вилке 5 передачи. Чтобы отвернуть гайки валов, следует воспользоваться торцевой головкой. Далее снимается вилка, муфта, ступица. Необходимо демонтировать все фиксирующие, крепежные элементы, стопорное кольцо. Осуществляется съем картера коробки. Все болты крепления, шток, защитный чехол снимаются. Открывается доступ к валам, дифференциалу, рычагу выбора передач.

Для замены на ВАЗ 2112 шарнира штока, следует воспользоваться накидным ключом на 10. При замене дифференциала необходимо изъять из металлического корпуса ось сателлитов и два сателлита. Далее откручиваются болты ведомой шестерни. Если на сателлитах, ведомой шестерне имеется повреждение или зубья шестерни износились, их необходимо заменить. Перед установкой новых расходников, их необходимо смазать трансмиссионным маслом. Отремонтировать давшую сбой коробку своими руками вполне возможно.

Выбор трансмиссионного масла

Масло в коробку передач на ВАЗ 2112 следует приобретать у проверенных фирм, например, ZIC, Liqui Moly, Xado. Используя полусинтетические масла хозяин авто продлевает рабочий ресурс КПП. В частности для ВАЗ 2112 подойдет вариант 75W-90. Он не теряет своих рабочих свойств, если на него приходятся высокие нагрузки.

Нередко именно совершение замены масла в КПП может решить проблему возникновения хруста при совершении смены передач.

Преселективная роботизированная коробка передач DSG в автомобилях Volkswagen

Специалисты компании Volkswagen создали новую, уникальную коробку переключения скоростей DSG (Direct Shift Gearbox), которая по своим техническим характеристикам намного превосходит существующие образцы.

В настоящее время преселективные роботизированные коробки передач DSG второго поколения устанавливаются на большинство моделей Volkswagen: Golf, Passat B8,Passat СС, Tiguan, Jetta.

Использование этой коробки передач позволяет почувствовать комфорт и удобство при переключении. Данная коробка сочетает в себе все современные технологии трансмиссий различных типов. Переключение скоростей осуществляется вручную, но за весь процесс отвечает электроника и различные автоматизированные механизмы.

Отличительной особенностью работы коробки является то, что во время переключения передач не изменяется поток мощности. Плавность работы такого агрегата по достоинству оценят как любители загородной быстрой езды, так и владельцы автомобилей, передвигающиеся преимущественно в городской черте.

Особенности работы коробки-робота

Коробка передач DSG может эксплуатироваться в двух режимах — спортивном и нормальном.

Спортивный режим. Данный режим предусматривает более длительное раскручивание при переходе на повышенные скорости и быстрый переход на пониженные передачи. Такой режим является предпочтительным при скоростной езде. Имеется функция Tiptronik, которая позволяет производить управление передачами в ручном режиме.

Всем, кто любит спортивный тип езды, можно использовать переключатели-лепестки, смонтированные на руле. Такие лепестки позволяют почувствовать мощь автомобиля и от души насладиться спортивной ездой.

Нормальный режим. Такой режим является привычным для всех автомобилистов и может использоваться при передвижении по городу или для небыстрого, экономного вождения.

Устройство DSG

6-ступенчатая коробка DSG имеет два, независимых друг от друга блока трансмиссий. Благодаря такой конструкции, происходит поочередное сцепление с двигателем, в зависимости от включенной в данный момент передачи. Для управления используется двойное сцепление, которое состоит из пары муфт, которые установлены в едином корпусе.

Одно сцепление отвечает за работу 1, 3, 5 передачи, второе за 2, 4, 6 передачу. Каждый блок оснащен отдельным приводным валом, передающий вращающее действие на колеса. Передача осуществляется с помощью дифференциала.

КПД роботизированных коробок передач

Применение схемы двойного сцепления в коробках DSG, при сравнении с АКП, имеющей гидротрансформатор, позволяет в значительной мере увеличить КПД. Интеллектуальная система коробки в сочетании с небольшой массой, позволяет значительно понизить расход топлива. Оценить все положительные качества данной коробки можно на автомобилях Passat CC, Golf GTI, Passat Variant.

Интеллектуальный блок управления

Коробка снабжена встроенным блоком, который проводит анализ оборотов двигателя, скорости движения, нажим на педаль газа.

На основе полученных данных автоматически выбирается необходимая передача или момент перехода на другую передачу. Это обеспечивает плавность движения и снижает нагрузку на двигатель.

Устройство, принцип действия. Схема кпп

Благодаря новейшим конструкторским разработкам, современный авторынок представляет автомобили с улучшенными эксплуатационными и динамичными характеристиками. При создании коробок передач нового поколения немалое внимание уделяется максимальному упрощению управления, повышению комфортности вождения. Прежде всего усовершенствуются механизмы, входящие в состав трансмиссии транспортных средств. 6 ступенчатая коробка передач механического типа – наиболее востребованная конструкция, имеющая ручное управление переключения скоростей.

Основные преимущества шестиступенчатых коробок передач

Техническое превосходство 6 ти ступенчатой коробки передач перед предшествующими моделями состоит в следующем:

Благодаря снижению разрыва между передачами, смена скоростей осуществляется намного быстрее (появился новый термин «короткоходные передачи»).
6 ступенчатая акпп dcps имеет повышенный эксплуатационный ресурс.
Снижение количества оборотов выходного вала приводит к уменьшению расхода горючего (особенно хорошая экономия бензина или дизельного топлива наблюдается при эксплуатации автомобиля на загородных трассах).
Улучшены динамические характеристики (разгон авто до 100 км/час).
При помощи электронного блока создаются лучшие условия для перехода на другой режим.
Улучшен комфорт при управлении автомобилем.

МКПП 6 ступенчатая по техническому обслуживанию не отличается по требованиям от пятиступенчатой конструкции. Комплектующие и расходные материалы имеют сходную стоимость. Степень сложности и цена ремонтных работ также сопоставимы с предыдущей версией.

КПП 6 ступенчатая описание конструкции на примере модели Volkswagen Touareg

Шести-ступенчатая коробка передач современного автомобиля марки Туарег является ярким представителем устройств нового поколения. Данная конструкция имеет ряд передаточных чисел улучшенной плотности, благодаря чему осуществляется передача максимального крутящего момента на колеса транспортного средства. Данное свойство коробки особенно ценится при эксплуатации машины на дорогах плохого качества и при быстрой езде по ровным покрытиям (спортивные модели).

Схема механической коробки модели Touareg:

1 – картер механизма сцепления; 2 –вал первичный; 3 – ведущая шестерня; 4 – муфта синхронизатора; 5 –шестерня VI передачи; 6 –шестерня III передачи; 7 –шестерня IV; 8 –шестерня II передачи; 9 –шестерня I передачи; 10 – шток с вилкой для переключения передач; 11 –шестерня передачи заднего хода; 12 – вторичный вал; 13 – промежуточный вал; 14 – задний отсек КПП; 15 –шестерня I передачи и передачи заднего хода; 16 –шестерня II передачи; 17 –шестерня IV передачи; 18 –шестерня III передачи; 19 –шестерняVI передачи; 20 –шестерня постоянной передачи.

При передаче мощности на колеса задействованы зубчатые колеса, размещенные на первичном, вторичном и промежуточном валах.

момент вращения сообщается на трансмиссию при помощи дисков механизма сцепления;
валы опираются на радиальные подшипники;
шестерни неподвижного типа выполнены совместно с валами;
подвижные шестерни зацеплены с неподвижными зубчатыми колесами;
при включении заданной скорости соответствующие синхронизирующие муфты соединяют шестерни с валом вторичным, при этом момент вращения передается на главную передачу, с целью дальнейшего приведения в движение колес автомобиля.

Схема синхронизирующей муфты

В состав синхронизатора входят следующие элементы:

Ступица (1).
Кольцо наружное (3).
Блокираторы (2).
Сухарики (4).
Листообразная пружина (5).

Конструкцией ступицы предусмотрены специальные шлицы, нарезанные на внутренней поверхности. При помощи шлицов ступица плотно сидит на вторичном валу. Внешний диаметр оформлен шлицами для соединения с подвижным кольцом.

На внутреннем диаметре кольца наружного имеются специальные прорези для зацепления со ступицей и вращающимися зубчатыми колесами. Вилка входит в проточенную канавку кольца для переключения скоростей.

Назначение колец с коническими стенками – уравнивать (синхронизировать) скорость вращения валов – промежуточного со вторичным. Это обеспечивает плавное включение шестеренок выбранного режима. Детали, под названием «сухари», расположены на пружине листового типа (5).

Принцип срабатывания синхронизатора:

Переключение скоростей осуществляется при выключенном сцеплении.
Выходной вал силового агрегата отделен от первичного.
Шестерни находятся в свободном вращении, т. к. поток мощности пока не передается от двигателя на колеса автомобиля.
Вилка штока передвигает синхронизирующую муфту к рабочей шестерне (в соответствии с выбранным режимом).
Происходит выравнивание скоростей муфты синхронизатора и заданного зубчатого колеса.
Далее происходит сопряжение валов КПП (первичного, промежуточного, вторичного) через систему зубчатых зацеплений шестерен.
Теперь каждый вал крутится с определенной скоростью.
Скорость их вращения пропорциональна передаточному числу, в соответствии с выбранным режимом.

Описание шести-ступенчатой коробки 0А5 Volkswagen

Современные решения коробок нового поколения преследуют цель максимально передать момент кручения на ходовую часть от двигателя внутреннего сгорания повышенной мощности. Переход на 6-ступенчатые варианты МКПП дает возможность уменьшить разрыв значений передаточных отношений между соседними диапазонами. Удачное сочетание параметров многоступенчатой коробки с характеристиками ДВС существенно снижает потребление топлива. Комфорт переключения скоростей и отличная динамика при разгоне авто также являются следствием использования шести-ступенчатых МКПП.

6-ступенчатые коробки отличаются компактными размерами. Они гармонично размещаются в отведенном пространстве под капотом передней части транспортного средства. Пример компоновки МКПП в Фольксваген Транспортер Т5:

Коробка передач 0А5 – шести-ступенчатая механика, разработана для авто с моторами типа V6, R5-TDI. Данная коробка способна развивать момент кручения, равный 500 Ньютон-метрам. Конструкция предназначена для полноприводных моделей. Длина коробки модели 0А5 Фольксваген существенно уменьшена, благодаря уникальной конструкции четырех-вального типа. Оригинальное расположение валов в сборе с шестернями позволяет скомпоновать устройство для размещения в ограниченном подкапотном пространстве.

Шести-ступенчатая коробка передач четырех-вальная:

2 – первичный вал; 1,3,4 –вторичные валы; 5 – колесо главной передачи; R – шестерни з/х (заднего хода).

Мелкими цифрами на схеме обозначены шестерни I, II, III, IV, V, VI передач.

Момент вращения передается при помощи зубчатых зацеплений ведущих/ведомых шестерен первичного и двух вторичных валов на ходовую часть. При этом поток мощности перераспределяется в заданном режиме. От силового агрегата мощность передается через трансмиссию к главной передаче, в соответствии с выбранным передаточным отношением.

Устройство шестиступенчатой коробки 6 SPEED POWERSHIFT 6DCT450

Трансмиссия с данной автоматизированной 6-ступенчатой коробкой передач устанавливается на моделях автомобилей Форд, Ленд Ровер, Вольво. Расшифровка названия коробки 6DCT450:

цифра 6 обозначает количество режимов;
в аббревиатуру DCT включены характеристики муфты сцепления и трансмиссии;
450 – величина максимального момента вращения.

Схема устройства коробки передач 6DCT450:

Центральный вал.
Первичный (полый).
Вторичный (I и IVскорости).
Первое сцепление.
Демпфер.
Второе сцепление 2
Полуось главной передачи.
Главная передача.
Вторичный вал (V VI скорости и передача з/х).

Схема трансмиссии механической коробки передач 6DCT450:

Особенностью данной трансмиссии является наличие двойного сцепления (2). Ручное управление режимами и включение двойного сцепления производится при помощи гидропривода. Благодаря двойному сцеплению, обеспечивается синхронное переключение двух скоростей, в результате чего, режимы сменяются без прерывания потока мощности.

Особенности эксплуатации МКПП 6DCT450

Совет: При остановке транспортного средства более, чем на 40 секунд (например, на светофоре), нужно перевести селектор в режим N (нейтраль) либо P (паркинг). В противном случае, трансмиссия ошибочно отреагирует на вынужденную остановку, как на сигнал о поломке автомобиля. При этом отключается одно из сцеплений. Чаще всего перестают работать II, IV, VIпередачи, а также режим заднего хода. Не все механики знакомы с этой особенностью и пытаются решить проблему при помощи замены трансмиссионного масла, масляного фильтра, капитального ремонта коробки передач.

Схема КПП ZF 16S 151, 16S 181, 16S 221, 16S 251 • ЗапКам.ру

Демультипликатор — переключение «двойная Н»

Переключение подразделяется на 5 расположенных рядом друг с другом проходов. В проходах 3/4 или 5/6 имеется подпружиненное нейтральное
положение.

Различное подпружинивание позволяет хорошую ориентацию в схеме переключения передач.
Пневматическое переключение демультипликатора осуществляется автоматически при переходе из прохода 3/4 в проход 5/6 и наоборот.

Схема переключения ZF двойная Н

Демультипликатор — переключение «налагающаяся Н»

Переключение подразделяется на 3 прохода, расположенных рядом друг с другом. В проходе 3/4 или 7/8 имеется подпружиненное нейтральное положение.

Пневматическое переключение демультипликатора при переходе из прохода 3/4 в проход 5/6 и наоборот осуществляется с помощью преселекторного переключателя на рычаге переключения передач (рис. 3а).

Схема переключения ZF «налагающаяся Н»

Управление переключения демультипликатора состоит из клапана переключения (35) и пневмоцилиндра двойного действия (34), находящегося в коробке передач.

Рис.
34 — Пневмоцилиндр
35 — Клапан переключения

Передний делитель

Переключение переднего делителя осуществляется с помощью переключателя, расположенного на рычаге переключения передач (рис. 3 и 3а). С помощью этого переключателя водитель может выбирать медленную и быструю группу переднего делителя, которая предварительно выбирается водителем с помощью переключателя и которая активируется при нажатии педали сцепления.

УКАЗАНИЕ

Переключение осуществляется при полностью нажатой педали сцепления.
В зависимости от условий эксплуатации транспортного средства, можно делить любую передачу.
Пожалуйста, учитывайте при этом данные изготовителя транспортного средства.

Сервомеханизм Servoshift

Сервомеханизм Servoshift состоит из механически-пневматического узла управления и пневмо-цилиндра двойного действия.

Переключение коробки передач Ecosplit c сервомеханизмом Servoshift производится, как описано в разделе управление коробкой, однако с пневматическим усилением.

Преимущества:
• значительно более короткие пути переключения
• более низкие усилия при включении передач

Дополнительные агрегаты

Коробки передач Ecosplit в зависимости от исполнения транспортного средства могут быть оснащены следующими дополнительными агрегатами.

Управление

Соблюдение следующих указаний для управления поможет обеспечить более экономичный и экономящий топливо режим движения:

Ездите при среднем диапазоне частоты вращения.
Используйте максимально возможную большую передачу.

рис1.

Учитывайте ситуацию на дороге, будьте дальновидны.
Избегайте ненужных торможений и ускорений.

рис2.

Пуск двигателя и трогание с места

Закрыть стояночную тормозную систему (препятствует случайному укатыванию автомобиля).
Установить коробку передач в нейтральное положение.
Включить двигатель.
Установить передачу (преимущественно 1-ю передачу, для того, чтобы щадить сцепление).
Ослабить стояночную тормозную систему и мягко включить сцепление. Учитывайте также указания изготовителя транспортного средства.

ОПАСНОСТЬ
При выходе из автомобиля с работающим двигателем закройте стояночную тормозную систему. Это препятствует случайному укатыванию автомобиля.

Нажатие сцепления

Всегда полностью нажимайте педаль сцепления.

ОСТОРОЖНО
Переключение при не полностью разъединенном сцеплении приводит к износу синхронизации коробки передач.

Переключение коробки передач

Коробка передач ZF Ecosplit является синхронизированной коробкой передач. Синхронизация осуществляется синхронизатором колес передачи.
Благодаря этому можно быстрее и надежнее переключать скорости:

без двойного нажатия сцепления при переключении на более высокие передачи,
без нажатия на педаль акселератора и двойного нажатия на сцепления при переключении на более низкую передачу, даже на склоне и в трудных ситуациях.

Схема расположения передач

Двойная Н
Схема переключения «двойная Н» (рис. 3) имеет в проходе 3/4 (медленная группа демультипликатора) и 5/6 (быстрая группа демультипликатора) подпружиненное нейтральное положение (положение холостого хода). Для выбора проходов 1/2 или 7/8 необходимо перевести рычаг переключения передач в соответствующем направлении против усилия пружины и при включении противодействовать усилию пружины. Рычаг переключения передач переходит в соответствующе нейтральное положение, если он отпускается в среднем положении прохода. Медленная группа демультипликатора отделяется от быстрой более сильным противодействием пружины («GP-Hocker»).

Проход заднего хода предохраняется фиксатором-упором, и поэтому необходимо большее усилие для его включения.

Различные усилия пружин позволяют хорошую ориентацию в схеме переключения, т.е. более простое нахождение проходов

рис3. Рычаг переключения со схемой переключения «двойная Н» и рычагом переднего делителя

Схема переключения — налагающаяся Н

Схема переключения «налагающаяся Н» (рис. 4) имеет в проходе 3/4 (медленная группа демультипликатора) или 7/8 (быстрая группа демультипликатора) подпружиненное нейтральное положение (положение холостого хода).

Для выбора проходов 1/2 или 5/6 необходимо перевести рычаг переключения передач в соответствующем направлении против усилия пружины и при включении противодействовать усилию пружины. Рычаг переключения передач переходит в соответствующе нейтральное положение, если он отпускается в среднем положении прохода.

рис.4 Рычаг переключения со схемой переключения «налагающаяся Н», рычагом перед рычагом демультипликатора

Переключение передач

ОСТОРОЖНО

Для более бережного отношения к коробке передач всегда полностью нажимайте педаль сцепления.
Для предотвращения повреждения коробки передач и двигателя осуществляйте переключение на следующую более низкую передачу лишь после достижения максимально допустимой скорости предусмотренной передачи, достигнутой в результате торможения.
Перемещайте рычаг переключения быстро, без применения большого усилия. Это особенно важно при еще холодном трансмиссионном масле. Рекомендуется осуществлять перемещение рычага переключения передач открытой рукой, как показано на рис. 5.
При включении передачи держите рычаг переключения против усилия пружины до тех пор, пока не закончится процесс синхронизации и не установится передача.

Двойная Н

• При переходе из прохода 3/4 в проход 5/6 и наоборот слегка ударьте ладонью по рычагу и быстро, без большого усилия, переведите рычаг в положение желаемой передачи (рис.5).

УКАЗАНИЕ

При холодной коробке передач для переключения передач необходимы большие усилия для переключения. Если при обратном переходе из прохода 5/6 в проход 3/4 демультипликатор не осуществляет переключения, то притормозите
автомобиль и установите соответствующую передачу при более низкой скорости.

ОСТОРОЖНО

Недопустим переход между проходами 5/6 и 3/4 или наоборот при скорости автомобиля более примерно 28 км/час.

Переход от одного прохода к другому вызывает синхронизацию демультипликатора, которая при скоростях автомобиля более примерно 28 км/час приводит к преждевременному износу.

Налагающаяся Н

Переключение демультипликатора предварительно выбирается преселекторным переключателем на рычаге переключения передач. Поэтому водитель, если он хочет переключить из 4-ой передачи основной коробки передач на 5-ую передачу, должен:

выбрать на переключателе быструю группу,
нажать сцепление,
переключить коробку передач в нейтральное положение — при этом начинается переключение демультипликатора,
выбрать проход 1/2,
переключить основную коробку передач на передачу 1 — демультипликатор в это время переключился на положение «быстро»,
отпустить сцепление,
оставить преселекторный переключатель в выбранном положении.

УКАЗАНИЕ

Нажимайте преселекторный переключатель лишь
в том случае, если затем должен быть сразу же
выбран демультипликатор.

Рис 5.

Задний ход

ОСТОРОЖНО

Устанавливайте задний ход лишь в том случае, если автомобиль стоит.

Задний ход должен включаться или выключаться лишь при нажатом сцеплении!
Выключение сцепления должно осуществляться лишь при скорости вращения, соответствующей холостому ходу двигателя.
Включайте задний ход лишь после остановки промежуточного вала. Не остановившийся промежуточный вал приводит к скрежету при установлении заднего хода.

УКАЗАНИЕ

Времена выбега отличаются в зависимости от рабочего состояния и могут быть сокращены за счет короткой синхронизации (короткого включения 1-ой скорости), прежде всего 1-ой скорости.

Включить или выключить задний ход. Скрежет при включении заднего хода недопустим.

При необходимости увеличить время ожидания перед включением или проверить сцепление на полноту разъединения.

Медленно отпустить сцепление.
Переключение передач с сервомеханизмом Servoshift

Переключение передач с сервомеханизмом Servoshift осуществляется также, как описано в соответствующим разделе.

ОСТОРОЖНО

Постоянное переключение с большим усилием руки может привести к более сильному износу деталей синхронизатора.

Переключения должны всегда осуществляться при полностью нажатом сцеплении.

УКАЗАНИЕ

При выходе сервомеханизма Servoshift из строя переключение коробки передач возможно при значительно большем усилии.

Переключение механизмов отбора мощности

Механизмы отбора мощности, зависящие от сцепления

Работа при стоящем и едущем автомобиле

Включение/выключение

Механизм отбора мощности должен включаться или выключаться лишь при нажатом сцеплении!
Разъединение сцепления должно осуществляться только, если двигатель работает на холостом ходу.
Включайте механизм отбора мощности лишь после полной остановки промежуточного вала. Не остановившийся промежуточный вал приводит к скрежету при включении механизма отбора мощности.

УКАЗАНИЕ

Время выбега зависит от рабочего состояния и может быть сокращено путем короткой асинхронизации, преимущественно 1-ой передачи.

Включить или выключить механизм отбора мощности. Скрежет при включении механизма отбора мощности недопустим.

Медленно отпустить сцепление и перейти на рабочую частоту вращения двигателя.

ОСТОРОЖНО

При работе механизма отбора мощности смена передачи недопустима.
При длительной остановке автомобиля (например, на ночь) механизм отбора мощности всегда должен выключаться.

Блокировка передач (опция)

Блокировка передач необходима, если

автомобиль при подключенном механизме отбора мощности не в коем случае не должен перемещаться,
должно предотвращаться включение механизмов отбора мощности во время езды.

Механизмы отбора мощности, зависящие от двигателя

Включение осуществляется независимо от сцепления автомобиля.

Включение или выключение лишь при работающем двигателе:
— мин. скорость вращения двигателя 600 об/мин
— макс. скорость вращения двигателя 2 000 об/мин

Возможна работа механизмов отбора мощности
при стоящем и едущем автомобиле.

УКАЗАНИЕ

При включении механизма отбора мощности следующие скорости вращения двигателя не должны превышаться:
— 2 000 об/мин при передаче типа NMV 0,98
— 1 300 об/мин при передаче типа NMV 1,55
в зависимости от подключаемых момента инерции масс и момента ведения.

УКАЗАНИЕ

Смотрите Руководство по эксплуатации 1315 758 150.

Парковка

Переключите коробку передач на медленную группу демультипликатора (1 — 4 передачи).
Закройте стояночную тормозную систему.
В качестве дополнительного предохранения при стоянке установите передачу:

Если автомобиль стоит на склоне
по направлению вверх: передачу переднего хода!

Если автомобиль стоит на склоне
по направлению вниз: передачу заднего хода!

Нагруженные автомобили должны дополнительно предохраняться противооткатными упорами для колес.

Буксировка с целью пуска двигателя

Запустить двигатель путем буксировки при включении быстрой группы демультипликатора.

ОСТОРОЖНО

Для предотвращения повреждения коробки передач можно буксировать автомобиль для пуска двигателя лишь при включении быстрой группы демультипликатора (5 — 8 передача).

Также нельзя буксировать автомобиль с установленной задней скоростью.

Буксировка неисправного автомобиля

Буксировка неисправного автомобиля возможна

лишь при выполнении следующих условий:

при встроенном запасном насосе рулевого управления,
при включенной быстрой группе демультипликатора, рычаг переключения в нейтральном положении,
на расстояние не более 100 км,
максимально допустимая скорость буксировки должна определяться в зависимости от передачи осей и размера шин согласно приведенной диаграмме (рис. 10).

УКАЗАНИЕ

Соблюдайте указания изготовителя автомобиля.

ОСТОРОЖНО

Если одно из вышеприведенных условий не выполнено, то следует отсоединить фланец карданного вала на заднем мосту или демонтировать съемные оси.

Если имеется подозрение повреждения коробки передач, то тоже следует отсоединить фланец карданного вала на заднем мосту или демонтировать съемные оси.

Рис.6.
Пример считывания: i_ocb = 6, R_dllH = 0,5 м
Скорость буксировки из диаграммы: У_макс = 25 км/час

УКАЗАНИЕ

Соблюдайте местные предписания, касающиеся максимальной скорости буксировки.

Управление автомобилем при неисправности

Неисправности при смене группы демультипликатора (например, при переходе из прохода 3/4 в 5/6 и наоборот) могут иметь следующие причины:

повреждение труб в пневматической системе,
неисправен клапан переключения (35) или цилиндр переключения (34) для демультипликатора (конденсат или загрязнение).

УКАЗАНИЕ

Дальнейший путь возможен лишь в том случае, если включена медленная группа демультипликатора (1 — 4 передачи).
Если быстрая группа демультипликатора остается включенной, то следует буксировать автомобиль.

Рис. 7
34 — Цилиндр переключения для демультипликатора
35 — Клапан переключения для демультипликатора

Ввод автомобиля в эксплуатацию при низких температурах

Коробка передач заполняется маслом согласно спецификации смазочных материалов ZF TE-ML 02. При температурах ниже -15 °С следует проверить, подходит ли масло согласно
спецификации смазочных материалов TE-ML 02.
При необходимости сменить масло в коробке передач.
Альтернативным вариантом является подогрев перед пуском двигателя, это может осуществляться, например теплым воздухом, температура которого на коробке передач не должна превышать 130 °С.

УКАЗАНИЕ
• Обязательно соблюдайте предписания изготовителя транспортного средства.

Парковка автомобиля при низких температурах

При температурах ниже 0 °С при парковке автомобиля следует обратить внимание на то, чтобы коробка передач была включена на медленную группу демультипликатора (рычаг переключения в положении 1-ой скорости или в нейтральном положении прохода 3/4).

Двигатели КАМАЗ

Покупайте запчасти у нас :

	Комплектуем заявки любой сложности, конкурентные цены, система скидок от объема.
	Мы даем понятную гарантию качества запчастей от производителей
	Оперативная доставка по России
	Звоните по телефону (900) 323-41-41, или напишите на [email protected] Потребуется информация: модель авто, год выпуска, модель агрегата, класс Евро.

Схема переключения рычага кпп

На чтение 19 мин. Просмотров 5
Обновлено 04.08.2019

Основным назначением механической коробки переключения передач (МКПП) является эффективное распределение мощности двигателя при движении автомобиля. Существует три разновидности МКПП: четырех- , пяти- , шестиступенчатые.

Какова же техника вождения автомобиля с механической коробкой передач? Сложно ли ее освоить и какие правила при этом необходимо соблюдать?

Ознакомление с местом водителя

Как известно, водительское место оснащено тремя педалями:

левая — сцепление. Нажатие на нее дает возможность переключать скорости.
лентральная — тормоз. Служит для торможения и остановки машины.
лравая — газ. Необходима для разгона.

Со сцеплением работает левая нога, остальные две педали управляются правой.

Справа от сиденья расположен рычаг переключения передач. На его ручке, зачастую, обозначены цифры, соответствующие скоростям: арабские или аналогичные римские. Задний ход, как правило, обозначается буквой R.

Расположение переключаемых передач неодинаково на автомобилях разных марок. Перед началом движения следует ознакомиться со схемой переключения передач.

На панели приборов автомобиля находится тахометр. Начинающим водителям он поможет определить момент переключения передачи.

Начало движения

Чтобы тронуться с места, нужно сделать следующее:

выжать и удерживать сцепление левой ногой, тормоз — правой.
завести двигатель.
отпустить ручной тормоз.
включить первую передачу.
отпускать сцепление при необходимости нажимая на педаль газа.

Если действия водителя совпадают с теорией, то машина плавно начнет движение. При этом сцепление можно полностью отпустить. При сильном нажатии на газ машина тронется с резким ускорением. Если же газа недостаточно (например, машина стоит в ямке) или сцепление отпущено резко, то автомобиль заглохнет.

Переключение передач

Машина набирает скорость при помощи переключения с нижних скоростей в коробке передач на верхние.

Когда стрелка тахометра достигла отметки 2 000-3 000 об./мин. необходимо включить следующую передачу, если она показывает 1 000 об./мин — на более низкую. Опытные водители переключают передачи, ориентируясь на звук двигателя.

Скорости переключают последовательно. Примерный скоростной диапазон использования передач имеет следующие значения:

первая передача – 0-20 км/ч;
вторая – 20-40 км/ч;
третья – 40-60 км/ч;
четвертая – 60-80 км/ч;
пятая – 80-110 км/ч;
шестая – свыше 110 км/ч.

Каждый автолюбитель должен знать, как переключать скорости на МКПП. Неправильные действия водителя при смене передач могут привести к поломке мотора и дорогому ремонту.

Переключение скоростей на механике производится последовательно. Набрав необходимые обороты, следует выжать сцепление и переключить передачу с первой на вторую. Плавно отпустить сцепление. Аналогично осуществляется переход на очередную передачу.

Переход на более низкую передачу

Для езды в пробках или по скользкой дороге, необходимо уметь переключать скорости на более низкие. Этот метод называется «торможение двигателем». Такое замедление безопаснее, чем с использованием педали тормоза.

Следует знать, что после включения нужной передачи нужно обязательно отпустить сцепление. Даже незначительное давление на него приведет в итоге к преждевременному износу.

Задний ход

Для движения задним ходом одновременно нажимают педали сцепления и тормоза. Рычаг МКПП переводят в положение, указанное на схеме рукоятки. Затем педали плавно отпускают и авто начинает двигаться назад. Включать заднюю скорость следует только при полной остановке автомобиля. Не стоит сильно нажимать на газ, иначе машина быстро наберет опасную скорость из-за высокого диапазона работы задней передачи. На некоторых моделях для ее включения нужно нажать сверху на рычаг переключения передач.

Езда в гору

Из-за рельефа местности многие дороги имеют подъемы. Трогаться в гору сложнее, чем на равнине. Для практики поможет такое упражнение:

встать на дороге с небольшим уклоном;
включить «нейтралку» и затянуть ручник;
включить первую передачу, выжав сцепление;
нажать на пелаль тормоза и отпустить ручник,
отпуская сцепление, тормоз и нажимая на педаль газа, начать движение.

Двигаясь в гору, повышение оборотов до 3 000-4 000 в минуту пойдет на пользу двигателю. Если давление на газ не дает результата и происходит замедление, следует выполнить переключение скорости на более низкую.

Если машина скатывается на склоне необходимо подтянуть ручник.

Торможение и остановка

Есть два способа остановки машины с МКПП.

для снижения скорости переключаются на низшие передачи, потом нажимают на тормоз.
чтобы мотор не заглох, перед остановкой выжимается сцепление. Затем рычаг на механической коробке переводится на «нейтралку», сцепление отпускается и производится торможение.

При парковке машины с МКПП следует оставлять ее на первой передаче или на ручнике. На наклонной поверхности для дополнительной безопасности лучше всё же использовать ручной тормоз.

Для того, чтобы коробка хорошо работала, нужно заливать подходящее масло для МКПП.

Чтобы овладеть техникой вождения автомобиля с МКПП следует практиковаться и довести все действия по управлению им до автоматизма. Механика, по сравнению с АКПП, снижает комфорт вождения, но вознаграждает водителя ценным опытом, мастерством управления машиной и полным контролем над ней.

Для начала нужно запомнить главный принцип переключения передач: при переходе с низкой на высокую передачу или наоборот необходимо выжимать сцепление. Иными словами, рычаг КПП и сцепление должны идти в тесной связке, словно альпинисты, штурмующие опасный траверс Эвереста. Если вы не будете соблюдать это правило, тогда заранее отложите определенную сумму денег, которая понадобится вам на покупку новой коробки передач.

Что нужно знать о переключении передач

Нужно учесть тот факт, что техники переключения разных передач отличаются друг от друга. Общей для них является схема «выжать сцепления – переключить передачу — отпустить сцепление».

Если вы новичок, то для вас может стать новостью, что во время переключения передач автомобиль теряет скорость, превращаясь в «тело», которое движется по инерции. Именно по этой причине переключать передачи нужно плавно, но при этом довольно быстро, чтобы не тормозить машину.

Когда нужно переключать передачу

Существует точный расчет усредненного скоростного диапазона использования передач, который мы приведем в нижеследующей таблице.

Передача	Скоростной режим
I	0 – 20 км/ч
II	20 – 40 км/ч
III	40 – 60 км/ч
IV	60 – 80 км/ч
V	более 80 км/ч

Естественно, эти расчеты схематичны, потому как нужно учитывать другие факторы, которые могут влиять на езду. Как бы там ни было, но данная схема применима к негруженным автомобилям, которые движутся по дороге, на которой отсутствуют какие бы то ни было сопротивления. Если таковые имеются, к примеру, автомобиль едет по глубокому снегу, вязкому песку или взбирается на крутой подъем, то переключение передач следует осуществлять несколько позже — то есть выше озвученных скоростных режимов.

Как переключаются передачи

Итак, для переключения передач нужно осуществить определенные действия:

при помощи резкого движения нужно до самого пола выжать сцепление, одновременно отпустив педаль газа;
быстро и плавно включаем нужную передачу, переводя сперва рычаг КПП в нейтральное положение, а потом сразу в положение передачи;
отпускаем педаль сцепления, при этом можно несколько увеличить обороты двигателя – это поможет компенсировать потерю скорости;
сцепление отпускаем полностью и ощутимо прибавляем газ.

Никаких жестких условий на счет последовательности переключения передач нет: вы можете включать их не по порядку – с первой переходить прямо на третью, со второй перескакивать на пятую и так далее. Однако при этом на разгон тратится больше времени, а обороты существенно упадут.

Ошибки, которые допускают новички

Среди наиболее характерных ошибок, которые допускают начинающие водители, следует отметить то, что они неслаженно работают рычагом КПП, из-за чего автомобиль теряет скорость. При этом переключение, как правило, рассеянное и резкое, что становится причиной повреждения некоторых узлов коробки.

При трогании новички часто резко отпускают педаль сцепления, что заставляет авто дергаться, а трансмиссию — приходить в негодность.

Типична ситуация, когда новичок при необходимости переключения со второй на третью передачу говорит, что он не собирается ехать больше 40 км/ч. А кто сказал, что повышенная передача предусматривает обязательно повышение скорости? На третьей можно смело ехать не быстрее 40 км/ч. Все дело в том, что повышенные передачи дают возможность ехать быстрее, но вас никто не заставляет пользоваться этой возможностью.

Еще один момент, который характерен для начинающих водителей — это запоздалое включение второй передачи. В сознании «чайника» (извините за прямоту) укореняется учебная схема: первая передача, разгон до 20 км/ч, а потом переключение на вторую. При этом не учитывается то, что эта скорость достигается уже тогда, когда вы отпустите сцепление после трогания. Это становится причиной того, что начинающие автолюбители запаздывают с включением второй.

Правильное переключение передач

Важно сразу отрегулировать сидение, чтобы доставать до рычага КПП без наклонов туловища. Зачастую в этих целях регулируют также сам рычаг.

При переключении передач очень важно переносить левую руку, которая остается на руле, из положения «без пятнадцати три» в верхний сектор рулевого колеса. Это позволит в случае необходимости совершить экстренный маневр. Что касается начинающих водителей, то при переключении передачи у них довольно часто наблюдается непроизвольный поворот руля влево, если рука находится не на верхней его дуге.

На первых порах момент переключения передачи будет подсказывать тахометр, потом достаточно будет слушать двигатель. Тахометр дизельного автомобиля должен показывать 1500-2000 оборотов в минуту, а частота вращения коленчатого вала у бензиновых машин должна составлять 2000-2500 оборотов в минуту.

Механическая коробка передач

Механическая коробка передач (МКПП) представляет собой набор шестерен, которые входят в зацепление в различных сочетаниях, образуя несколько передач или ступеней с различными передаточными числами. Чем больше число передач, тем лучше автомобиль «приспосабливается» к различным условиям движения.

Наименьшая по сравнению с другими типами КПП стоимость и масса;
Высокие КПД, топливная экономичность и динамика разгона;
Простота и отработанность конструкции, а следовательно — высокая надежность;
Не требуют дорогостоящих расходных материалов, просты в обслуживании;
Благодаря жесткой связи двигателя с ведущими колесами, водитель может более эффективно использовать автомобиль при передвижении в гололедицу, по грязи и бездорожью;
МКПП допускает полное разобщение двигателя и трансмиссии, поэтому такой автомобиль легко пускается «с толкача» и может буксироваться на любое расстояние с любой скоростью.

Утомляющее водителя переключение передач, особенно в городском цикле и движении в пробках, необходимость навыка для правильного выбора передачи и плавного переключения передач без рывков;
Ступенчатое изменение передаточного отношения;
Малый ресурс сцепления.
Ступенчатые механические коробки передач выполняются по двум схемам: трехвальные и двухвальные. Трехвальная коробка передач устанавливается, как правило, на заднеприводные автомобили. Двухвальная механическая коробка передач применяется на переднеприводных и заднемоторных легковых автомобилях. Устройство и принцип работы этих коробок передач имеют различия, поэтому они рассмотрены отдельно.

• Трехвальная коробка передач

Как следует из названия, такая коробка имеет три вала: ведущий, промежуточный и ведомый.
Ведущий вал соединяется со сцеплением. На валу имеются шлицы для ведомого диска сцепления. Далее крутящий момент передается через шестерню, находящуюся на валу в жестком зацеплении, на промежуточный вал.
Промежуточный вал расположен параллельно ведущему валу. На валу располагается блок шестерен, находящийся с ним в жестком зацеплении.
Ведомый вал расположен на одной оси с ведущим. Такое расположение осуществляется за счет подшипника на ведущем валу, в который входит ведомый вал. Жёсткой связи они не имеют и вращаются независимо друг от друга. Блок шестерен ведомого вала не имеет закрепления с валом и свободно вращается на нем. Между шестернями ведомого вала располагаются муфты синхронизаторов. Муфты имеют жесткое зацепление с ведомым валом, но могут двигаться по нему в продольном направлении за счет шлицевого соединения. На торцах муфты имеют зубчатые венцы, которые могут входить в соединение с соответствующими зубчатыми венцами шестерен ведомого вала. На современных коробках передач синхронизаторы устанавливаются на всех передачах (кроме заднего хода).
Шестерня ведущего вала, блок шестерен промежуточного и ведомого вала находятся в постоянном зацеплении. При нейтральном положении рычага переключения крутящий момент от двигателя на ведомый вал не передается, а его шестерни свободно вращаются. При перемещении рычага КПП, соответствующая вилка перемещает муфту синхронизатора, который обеспечивает выравнивание (синхронизацию) угловых скоростей шестерни ведомого вала с угловой скоростью самого вала за счет сил трения. После этого, зубчатый венец муфты заходит в зацепление с зубчатым венцом шестерни и обеспечивается блокировка шестерни на ведомом валу. Ведомый вал передает крутящий момент от двигателя на ведущие колеса с заданным передаточным числом. При соединении синхронизатором первичного и вторичного валов (минуя шестерни) образуется прямая передача. Передаточное число прямой передачи равно единице. На прямой передаче шестерни вращаются вхолостую и не изнашиваются, коробка работает с максимальным КПД. Движение задним ходом обеспечивается за счет промежуточной шестерни заднего хода, устанавливаемой на отдельной оси. Шестерни трехвальной коробки передач обычно (кроме первой передачи и передачи заднего хода) делают косозубыми. Такие шестерни обладают повышенной прочностью, более долговечны и бесшумнее в работе, чем прямозубые.
Посмотреть анимированное изображение.

• Двухвальная коробка передач

Ведущий вал, также как и в трехвальной коробке, обеспечивает соединение со сцеплением. На валу жестко закреплен блок шестерен, а не одна шестерня, как в трехвальной коробке. Промежуточный вал отсутствует. Параллельно ведущему валу расположен ведомый вал с блоком шестерен. Шестерни ведомого вала находятся в постоянном зацеплении с шестернями ведущего вала и свободно вращаются на валу. На ведомом валу жестко закреплена ведущая шестерня главной передачи. Между шестернями ведомого вала установлены муфты синхронизаторов.
Принцип работы аналогичен трехвальной коробке. Однако прямой передачи в двухвальной коробке нет. Каждая передача, кроме заднего хода, создается одной парой шестерен, а не двумя, как в трехвальной коробке. Это повышает КПД двухвальной коробки, но не позволяет добиться большого передаточного числа. Поэтому и применяется она только в легковых автомобилях.

• Как работает синхронизатор

Синхронизатор служит для бесшумного переключения передач путем выравнивания угловых скоростей включаемых элементов. Он состоит из ступицы 1, муфты 2, двух блокировочных колец 3, трех сухарей 4, двух проволочных колец 5. Ступица устанавливается на шлицах вторичного вала и жестко фиксируется. На ступице нарезаны наружные зубья и пазы под сухари. Муфта расположена на зубьях ступицы и в среднем положении удерживается сухарями, выступы которых входят во внутреннюю кольцевую канавку муфты. Сухари прижимаются к муфте упругими кольцами (как вариант, вместо колец могут использоваться подпружиненные шарики). Бронзовые блокировочные кольца имеют наружные зубья со скосами и впадины под сухари; ширина впадин несколько больше ширины сухарей. Кольцо может провернуться относительно ступицы на величину разницы ширины паза кольца и ширины сухаря. Для увеличения сил трения на конической поверхности кольца нарезана резьба и выполнены продольные канавки.
Работает синхронизатор следующим образом. При включении передачи вилка переключения перемещает муфту в направлении шестерни включаемой передачи. При перемещении муфты усилие через сухари передается на одно из блокировочных колец, которое вместе с муфтой перемещается относительно ступицы в сторону включаемой шестерни до соприкосновения с ее конической поверхностью. Вследствие разности угловых скоростей включаемой шестерни и ведомого вала на конических поверхностях возникает сила трения, которая поворачивает блокировочное кольцо до упора его в сухари. При этом зубья блокировочного кольца станут напротив зубьев муфты и дальнейшее перемещение муфты становится невозможным. После выравнивания угловых скоростей шестерни и синхронизатора сила, сместившая блокировочное кольцо, исчезает; под действием усилия водителя оно вернется в первоначальное положение, чему способствуют скосы на зубьях муфты и кольца. После этого муфта свободно проходит между зубьями блокировочного кольца и соединяется с зубьями малого венца включаемой шестерни. При этом гребни сухарей выходят из кольцевой проточки муфты, а сухари утапливаются, преодолевая упругую силу кольцевых пружин. Шестерня жестко соединяется со вторичным валом, передача включается. Весь процесс занимает время порядка милисекунд. С помощью одного синхронизатора можно поочередно включать две передачи в коробке.

Конструкция механизма переключения передач зависит от конструкции автомобиля. В заднеприводных рычаг располагается непосредственно на корпусе коробки передач. В этом случае весь механизм переключения расположен внутри корпуса коробки и рычаг напрямую воздействует на него. Плюсы такой схемы – простота, более чёткое переключение передач, меньший износ в процессе эксплуатации. Недостаток — такой привод непригоден для использования на большей части переднеприводных и всех заднемоторных автомобилях. В этом случае применяется иная схема механизма переключения: рычаг располагается дистанционно (напольно, на рулевой колонке или на панели приборов) и связан с коробкой передач при помощи расположенных вне ее корпуса тросов либо тяг (называемых обычно «кулисой»). Плюсы такого решения — удобное расположение рычага КПП, отсутствие его вибрации и практически полная свобода в компоновке автомобиля. Однако, дистанционный привод менее долговечен и со временем допускает разбалтывание, что требует его регулировки или замены. Кроме того, чёткость переключения передач с таким механизмом переключения хуже, чем при непосредственном расположении рычага на корпусе КПП.
Несмотря на различия в конструкции привода включения передач, механизм включения в большинстве коробок передач имеет одинаковое устройство. Он состоит из подвижных штоков 1, расположенных в крышке коробки передач, и закрепленных на каждом штоке вилок 2. Вилки своими концами входят в пазы муфт синхронизаторов, а вилка включения заднего хода — в кольцевую проточку шестерни заднего хода. Также в любой коробке передач предусмотрены устройства, предохраняющие от неполного включения, самовыключения передачи и одновременного включения двух передач.
КПП с непосредственным приводом включения передач
При расположении рычага переключения 3 непосредственно на корпусе коробки передач его нижний конец входит в пазы головок подвижных штоков. Поперечное перемещение рычага, находящегося в нейтральном положении, приводит к выбору необходимого штока (передачи), а продольное — вызывает смещение штока, закрепленной на нем вилки и включение требуемой передачи.
Для удержания штока в нейтральном или включенном положении в нем выполнены гнезда, к которым поджимается пружиной шарик фиксатора. Штоки имеют по три гнезда под шарик фиксатора: среднее служит для удержания штока в нейтральном положении, а крайние — для фиксации одной из включенной передач. Шток вилки включения заднего хода имеет два гнезда: одно для фиксации штока в нейтральном положении, другое — во включенном положении передачи заднего хода.
Чтобы исключить одновременное включение двух передач, в приводе имеется замковое устройство. Один из вариантов его конструкции — три блокировочных сухаря 4. Два крайних сухаря установлены в отверстия задней стенки картера, а средний — в отверстии среднего штока. У штоков имеются гнезда для сухарей. При перемещении одного из крайних штоков он выдавливает из своего гнезда сухарь, который, перемещаясь, входит в гнездо среднего штока и одновременно сдвигает два других сухаря, блокируя и второй крайний шток. При перемещении среднего штока, он прижимает два крайних сухаря в гнезда крайних штоков. Тем самым неподвижные штоки оказываются в запертом положении.
КПП с дистанционным приводом включения передач
Если рычаг коробки передач располагается дистанционно, то, как уже упоминалось, он соединяется с коробкой с помощью тросов или тяг 1, которые через шток выбора передач 2 воздействуют на механизм выбора передач 3. На конце штока выбора передач крепится двуплечий рычаг 4, который при перемещении штока поворачивает трехплечий рычаг 5 механизма выбора передач. Трехплечий рычаг перемещает шток выбранной передачи с закрепленной на нем вилкой. Одно плечо трехплечего рычага служит для включения передач переднего хода, другое для включения заднего хода, а на третье плечо действует рычаг штока выбора передач. Блокировочные скобы 6 предназначены для предотвращения одновременного включения двух передач. Механизм включения передач состоит из штоков, вилок и шариковых фиксаторов.

• Уход и эксплуатация

При эксплуатации коробки передач необходимо следить за уровнем масла в картере и доливать его в случае необходимости. Полная замена масла производится в сроки, указанные в инструкции по эксплуатации автомобиля. При грамотном обращении с рычагом переключения передач и периодической замене масла в картере коробки, она не напоминает о себе практически до конца срока службы автомобиля. Обычно неисправности и поломки в коробке передач появляются в результате грубой работы с рычагом переключения. Если водитель постоянно «дергает» рычаг, то когда-нибудь обязательно выйдут из строя механизм переключения или синхронизаторы, да и сами валы с шестернями. Передачи надо переключать спокойным плавным движением, с небольшой паузой в нейтрали для того, чтобы сработали синхронизаторы.
Основные неисправности коробки передач:
Подтекание масла может быть следствием повреждения уплотнительных прокладок, сальников и ослабления крепления крышек картера;
Шум при работе коробки передач может возникнуть из-за неисправного синхронизатора, износа подшипников, шестерен и шлицевых соединений;
Затрудненное включение передач может происходить из-за поломок деталей механизма переключения, износа синхронизаторов или шестерен;
Самовыключение передач случается из-за неисправности блокировочного устройства, а также при сильном износе шестерен или синхронизаторов.

В механических КПП и ведущих мостах заднеприводных автомобилей применяются трансмиссионные масла (в переднеприводных, как правило, используется моторное масло). Трансмиссионные масла работают в гораздо более легких условиях, чем моторные. Основное требование к ним — способность создавать прочную масляную пленку, выдерживающую большие нагрузки в зоне контакта деталей. Аналогично моторным маслам, трансмиссионные классифицируются по уровню эксплуатационных свойств API и классу вязкости SAE.
Согласно классификации API трансмиссионные масла делятся на пять классов: GL-1, GL-2, GL-3, GL-4, GL-5. Первые три класса применяются в тракторах, сельскохозяйственных машинах и грузовых автомобилях. Масла класса GL-4 предназначены для для механических коробок передач, раздаточных коробок и главных передач с цилиндрическими шестернями, GL-5 – для гипоидных передач. Бытует заблуждение, что масла класса GL-5 выше качеством, чем GL-4. Это не так! У них разные области применения. Масла для гипоидных передач содержат специальные противоизносные и противозадирные присадки, которые разрушительно действуют на цветные металлы. Поэтому если залить такое масло в коробку передач, оно неизбежно выведет из строя ее синхронизаторы.
Вязкость по SAE определяет температурный диапазон использования масла. Маркировка трансмиссионных масел аналогична маркировке моторных масел. Классификация содержит четыре зимних класса и пять летних. На практике сезоные масла применяют очень редко: срок их службы довольно велик, и проводить два раза в год замену не выходившего свой ресурс продукта экономически невыгодно. Поэтому в подавляющем большинстве случаев используются всесезонные масла. Самые распространенные для умеренного климата масла с верхним индексом вязкости 90. При выборе масла по низкотемпературному индексу ориентируются на следующие рекомендации: 75W-90 для суровых зим, 80W-90 для умеренных температур и 85W-90 для теплых зим.
Трансмиссионные масла выпускают на минеральной или синтетической основе.

Схема МКПП, характеристика и расшифровка

Если у вас есть права, то с большой долей вероятности вы столкнулись с понятием МКПП и знаете, как оно расшифровывается. Если вы только планируете получить заветный сертификат, то эта статья для вас. Из него вы узнаете расшифровку МКПП, принцип «механики». Ознакомьтесь с некоторыми хитростями, которые облегчат жизнь начинающему водителю.

Ручная стенограмма

Так как же расшифровывается аббревиатура MKPP? Это механическая коробка передач.Наверняка вы встретили ее во время путешествия в личном или общественном транспорте. В отличие от автоматической коробки передач, в автомобиле с таким управлением передачи переключаются вручную. Механическая коробка в принципе очень проста, детали к ней намного дешевле «автоматических» аналогов. Поэтому стоимость машин с МКПП намного ниже. В основном на дорогах можно встретить автомобили с таким типом кузова. Механическая трансмиссия имеет свои особенности: во время движения водителю приходится иметь дело с педалью сцепления механической трансмиссии и часто переключать передачи.С одной стороны, для новичков это может показаться довольно сложной задачей. Но ручное управление также имеет ряд несомненных плюсов — это самостоятельный выбор режима движения. АКПП вряд ли позволит резко нажать на педаль газа в пол и обогнать впереди идущий грузовик. И если такой маневр все же удастся, для автомобиля он не пройдет бесследно. При ручном переключении вы имеете право выбрать нужную вам передачу, главное не ошибиться, а принять верное решение.

История МКПП

Для более полного понимания расшифровки МКПП и принципов ее работы стоит взглянуть на историю появления этого механизма. Изначально на первых машинах не было шестерен, как в современных трансмиссиях. Передача крутящего момента осуществлялась по цепи. За внешний вид механической коробки мы можем быть благодарны четвёрке Бенц. Берта, жена Карла Бенца, после поездки на новой машине пожаловалась мужу на слишком маленькую тягу двигателя.Владелец автомобильной марки решил исправить ситуацию и уже в 1893 году в продажу поступила машина, в которой крутящий момент передавался с помощью двухступенчатой коробки передач.

Вскоре механическая коробка передач превратилась в трансмиссию с тремя передачами, и их количество начало довольно быстро расти. К 1960 году в обращении находились пятиступенчатые коробки передач. Теперь в автомобилях можно встретить пяти- и шестиступенчатые коробки передач. Также можно встретить семиступенчатую механическую коробку передач, но только на спорткарах. В остальном развитие «механики», видимо, достигло апогея.Теперь вся сила дизайнерской мысли направлена на разработку автоматических трансмиссий, которые с каждым годом совершенствуются.

Как устроена коробка передач?

Схема МКПП состоит из внутренних частей: валов и шестерен и внешних рычагов управления: коробки передач и сцепления. Механическая трансмиссия бывает либо с двумя валами, либо с тремя. Сам вал — это часть, которая отвечает за передачу крутящего момента на колеса. В любой коробке передач оси валов параллельны и на них базируются шестерни.Трехвальные МКПП в основном комплектуются автомобилями классического типа: например, разными моделями ВАЗ. В состав таких коробок входят:

Первичный (приводной) вал — соединяется с муфтой;
Вторичное (промежуточное) вращение передается ему от первого вала;
Третий (последователь).

Но на большинстве современных автомобилей устанавливается МКПП с двумя валами. В них крутящий момент передается с первичного вала на вторичный с помощью шестерен.Первый вал соединен с двигателем, а второй передает крутящий момент на колеса. Двухвальные редукторы имеют меньшие габариты и вес. Этот тип устройства имеет более высокий КПД и позволяет развивать более высокую мощность при тех же затратах на электроэнергию.

Принцип действия

Принцип действия механической коробки передач заключается в соединении первого и второго валов с помощью шестерен. Эти детали разного диаметра позволяют регулировать количество оборотов колес.Проще говоря, коробка передач меняет количество оборотов, в результате чего увеличивается или уменьшается частота вращения ведущих колес.

Если объяснять более сложным языком, то при переключении передач с помощью привода расположены муфты, которые находятся между шестернями вторичного вала. Затем они подходят к необходимой шестерне, чтобы затем соединить свои коронки и начать совместное вращение. Одновременно включить несколько передач невозможно, так как внутри коробки передач находится специальный механизм, блокирующий одновременное включение нескольких муфт.

Ручное переключение передач

Для эффективного вождения недостаточно знать расшифровку МКПП, нужно понимать, как переключаются передачи. Ведь от того, насколько хорошо вы изучите этот вопрос, будет зависеть жизнь машины. Коробка передач — одна из наиболее часто выходящих из строя деталей. Переключение механической коробки передач осуществляется с помощью рычага, расположенного справа от водителя в центре кабины. Он находится либо на крыше ящика, либо подключается к нему через специальный удлинитель.Второй тип рычага является наиболее предпочтительным, поскольку он не передает вибрацию от двигателя и расположен в удобном для водителя положении.

Чтобы водить машину эффективно и долго, необходимо понимать основные принципы переключения передач:

Включить передачу можно только после того, как педаль сцепления будет полностью выжата. Очень важно протолкнуть его до конца, иначе сцепление очень быстро изнашивается и его нужно будет заменить.
Перемещать рычаг из одного положения в другое нужно плавно, без резких движений. В процессе вы почувствуете небольшое сопротивление, потому что в этот момент под капотом вашего автомобиля находятся сложные соединения разных деталей в коробке передач. Если переключение с передачи на передачу затруднено или вы слышите дребезжание в процессе, выжмите сцепление и включите нейтральную передачу — скорее всего, вы либо недостаточно нажали левую педаль, либо в вашей машине возникли проблемы.

Характеристики механической коробки передач

Правильное переключение передач дает ряд неоспоримых преимуществ: увеличивается мощность и экономичность автомобиля, снижается расход топлива, а детали остаются целыми. Умение правильно подобрать снаряжение для конкретной ситуации может облегчить жизнь. Например, если вы едете в гору, ни в коем случае нельзя включать третью и особенно четвертую передачу. Скорее всего, машина заглохнет где-то посреди дороги.Но на первой или второй скорости подъем легко преодолеть.

Уровень трансмиссионного масла

Многих водителей интересует уровень масла в механической коробке передач — ведь именно он отвечает за смазку деталей и их долговечность. Проверяйте эту цифру каждые 10 тысяч километров. Сделать это можно как в мастерской, так и самостоятельно. Прибыв на эстакаду или смотровую яму, необходимо осмотреть корпус КПП. Чтобы проверить уровень жидкости, возьмите короткую палку или стержень и посмотрите, достаточно ли масла в заливном отверстии.Если жидкость опускается ниже его края, возьмите шприц для заполнения и добавьте трансмиссионное масло для желаемого риска.

Достоинства и недостатки «механики»

Достоинства механики:

«Механика» — дешевая и прочная деталь, которая прослужит в автомобиле десятилетиями.
Удобство использования — сломать что-то в механической коробке очень сложно. Характеристики механической коробки передач таковы, что вы вряд ли нанесете какой-либо детали катастрофический ущерб.
Расход топлива в МКПП примерно на 15% меньше, чем в «автомате».
Ручное управление более эффективно: двигатель быстрее набирает обороты, а значит, можно быстрее обогнать впереди идущий автомобиль.
Возможность завести машину «с толчка».
Легкость и габариты.

Минусы механической трансмиссии:

Сложная эксплуатация для начинающих водителей. Вам еще нужно привыкнуть к использованию педали сцепления и нескольких скоростей, и не всем это под силу.
В городском режиме АКПП зачастую экономичнее и удобнее: водителю не нужно сто раз включать и выключать передачи в пробках или на светофорах.
Неправильный выбор передачи может отрицательно сказаться на сроке службы автомобиля.

Резюме

Расшифровка аббревиатуры МКПП — далеко не самое сложное из того, с чем придется столкнуться будущему водителю. Но доскональное понимание принципов работы трансмиссии поможет новичку быстрее привыкнуть к вождению. Кроме того, это может защитить от ряда негативных последствий, которые обычно возникают из-за невозможности обращаться с механической коробкой передач: выхода из строя сцепления и выхода из строя других частей автомобиля.

Механическая или автоматическая: какая коробка передач подходит вам?

13 декабря 2017 г. | Автор: Тим Барнс-Клей | Автомобиль

Когда дело доходит до выбора нового автомобиля, один из первых вопросов, с которым вы можете столкнуться, — это выбрать ручную или автоматическую коробку передач. Как правило, автоматическая коробка передач означает меньше работы, потому что трансмиссия переключает передачи за вас, но есть и другие факторы, которые могут повлиять на ваш выбор.Вот несколько ключевых моментов, которые следует учитывать при принятии этого решения.

Куда вы поедете?

Обдумывание условий вождения — хорошее начало при выборе между ручным и автоматическим режимом. Если вы в основном собираетесь ехать в большом городе или большом городе, вождение будет связано с постоянным переключением передач с регулярными остановками на перекрестках, кольцевых развязках и светофорах. Если эти изменения могут вызвать у вас стресс, возможно, вам подойдет автомобиль с автоматической коробкой передач.Если вы живете в более сельской местности, вы можете предпочесть автомобиль с механической коробкой передач, потому что возможность переключать передачи пригодится при движении по разной местности, например, по грязным дорогам.

Думай о погоде

Вам, вероятно, придется каждый день выходить на машине, даже если погода станет ненастной и ледяной? Традиционное расположение сцепления и рычага переключения передач обычно лучше в зимнюю погоду, потому что оно дает вам больше гибкости при торможении двигателем и педали тормоза при безопасном движении по обледенелой дороге.С другой стороны, по мере развития технологий электронный контроль устойчивости помогает некоторым автомобилям с автоматической коробкой передач увеличить сцепление с дорогой в ненастную погоду. Смотрите это пространство!

Облегчение боли

Если вы страдаете от боли в руке, руке, ноге, ноге или спине, автоматическое переключение передач поможет облегчить любую физическую боль во время вождения. В некоторых условиях нажатие педали сцепления для переключения передач может причинить водителю сильную боль. Автомобиль с автоматической коробкой передач избавляет от этого элемента управления автомобилем и дает водителям с ограниченной подвижностью одним поводом для беспокойства.А если у вас ограниченная мобильность, а это значит, что вам нужны приспособления для управления движением (например, толкающее / тянущее устройство для управления скоростью вашего автомобиля), то автоматическая коробка передач будет необходима, чтобы вы могли управлять этими элементами управления своими руками.

Некоторым людям с ограниченной подвижностью легче управлять автоматической коробкой передач

Ходовые качества

Если вы предпочитаете чувствовать, что действительно ведете машину, автоматическая коробка передач может заставить вас почувствовать себя немного отключенным.Некоторые автомобили с автоматической коробкой передач также могут быть медлительными по сравнению с их аналогами с ручным управлением. Опять же, с современными улучшениями, все больше автоматических трансмиссий оснащаются двойным сцеплением.

Это не означает, что вам нужно задействовать сцепление; Эта технология позволяет использовать обычный автоматический режим, но также позволяет переключать передачи вручную, используя пальцы, чтобы активировать подрулевые переключатели за рулевым колесом. Эта установка обычно подходит для автомобилей премиум-класса или моделей, которые находятся на вершине их модельного ряда, но в будущем она вполне может просочиться к более доступным моделям.Большим преимуществом технологии двойного сцепления является то, что она обеспечивает более быстрое переключение передач, чем аналогичная модель с обычной механической коробкой передач.

Езда сцепления

Недостатком механической коробки передач является то, что легко получить дурную привычку «ездить» на сцеплении. Управление сцеплением — это полное отключение сцепления при переключении передач путем полного нажатия педали сцепления в пол. Затем вы снова вступаете в бой, убирая левую ногу. Это означает, что вы можете плавно переходить от передачи к передаче, не перекручивая их.

«Езда» на сцеплении происходит, когда ваша нога остается на сцеплении после выбора передачи, поэтому оно не включается полностью. Вы заметите запах гари внутри и снаружи машины, если поедете со сцеплением. Это признак того, что нанесен ущерб, поэтому попробуйте изменить свое положение при вождении или помните, что делает ваша левая нога. В большинстве автомобилей подставка для ног встроена в левую часть педали сцепления, поэтому постарайтесь поставить ногу туда, а не ставить ее на педаль.

Со схемой мобильности у вас есть большой выбор автомобилей с ручным и автоматическим управлением

Расход топлива

Еще одна вещь, о которой следует подумать, прежде чем отказываться от машины с механической коробкой передач на машину с автоматической коробкой передач, — это расход топлива. Старые автоматические трансмиссии были тяжелее, чем их ручные аналоги, часто возвращая немного меньше галлона. Однако современная автоматика стала менее тяжелой и, как правило, использует передачи более изобретательно, чем автомобиль с механической коробкой передач.Вот несколько способов снизить расход топлива независимо от того, на каком автомобиле вы водите!

Деньги имеют значение

Как и многие другие решения в жизни, отказ от руководства в пользу автоматического — не всегда черно-белый процесс. Автомобили со сцеплением и рычагом переключения передач почти всегда дешевле, чем автомобили с автоматической коробкой передач. Более того, автоматическую коробку передач сложнее, чем ручную, и, если автоматическая коробка передач выходит из строя, ремонт может занять больше времени.Кроме того, хотя автоматика более сложна, чем была десять лет назад или около того, ее часто нужно обслуживать более регулярно, чем автомобиль с ручной настройкой.

Еще больше возможностей

Есть еще одна трансмиссия; бесступенчатая трансмиссия (вариатор). Многие путают это с автоматической коробкой передач, потому что она очень похожа, но есть некоторые ключевые отличия. Вместо шестерен в этой системе используется ремень и шкив, обеспечивающий бесконечное количество передаточных чисел.Автомобиль, оснащенный вариатором, обычно более плавно передвигается по городу, чем автомобиль, оснащенный стандартной автоматической коробкой передач. Вариатор также экономичен, поэтому многие гибридные автомобили оснащены им.

Некоторые люди находят автомобили с бесступенчатой трансмиссией странными, потому что в них нет заметного переключения передач. Вот почему производители добавили лопасти в автомобили с вариатором. Эти подрулевые лепестки выбирают заранее заданные передаточные числа, которые копируют шестерни автоматической коробки передач. Несмотря на это, далеко не всем понравится водить автомобиль с вариатором, особенно если вам нравится ощущение переключения передач, например, на извилистых сельских трассах.

Вердикт

Если вы предпочитаете полностью контролировать свой автомобиль, лучше всего подойдет механическая коробка передач. С другой стороны, если вам надоело все время переключать передачи и вы хотите облегчить жизнь, тогда вам подойдет автомат. Если вы являетесь текущим клиентом схемы мобильности и срок аренды почти истек, просмотрите автомобили, доступные в схеме, с помощью нашего инструмента поиска автомобилей, который позволяет фильтровать по автоматическим или ручным коробкам передач. Если вы еще не являетесь клиентом, воспользуйтесь нашей проверкой соответствия, чтобы узнать, можете ли вы присоединиться к Схеме, и запросите бесплатный информационный пакет, чтобы узнать больше!

Статьи по теме

Пять дополнительных опций, которые должны быть у вашего следующего автомобиля

Автомобильные технологии

Разъяснение: вспомогательные системы безопасности

Прогресс в технологии автомобильных трансмиссий

Ян, К. Д., Ли, С. Л., Яо, С. У .: Метод анализа планетарного механизма переключения скоростей на основе теории графов. J. Jilin Univ. Англ. Technol. Эд. 40 (4), 1029–1033 (2010)

Google Scholar

Тан, Г.Х .: Исследование развития механического привода трансмиссии транспортного средства. J. Zhuzhou Inst. Technol. 20 (4), 49–52 (2006)

Google Scholar

Лю X.J .: Анализ и проектирование компоновки многоступенчатой планетарной передачи. J. Beijing Inst. Technol. Англ. Эд. 1 , 74–91 (1984)

Google Scholar

Донг П., Лю Ю.Ф., Тенберге П. и др.: Разработка и анализ новой многоскоростной автоматической коробки передач с четырьмя степенями свободы. Мех. Мах. Теория 108 , 83–96 (2017)

Google Scholar

Ван, Ю.К., Ван, В.К .: Разработка и применение синтетической схемы планетарной коробки передач с множеством степеней свободы. Мах. Des. 15 (10), 7–9 (1998)

Google Scholar

Се Т.Л .: Синтез топологии планетарной зубчатой передачи с несколькими степенями свободы для транспортного средства. Пекинский технологический институт. Диссертация (2015)

Лю Т.Л .: Синтетический метод многоскоростной планетарной коробки передач с тремя степенями свободы с помощью компьютера.Veh. Power Technol. 1 , 51–58 (1984)

Google Scholar

Радзевич С.П .: Теория зацепления: кинетика, геометрия, синтез. CRC Press, Бока-Ратон (2013)

Google Scholar

Ван, Ю.К .: Теория автоматизированного проектирования схемы планетарного редуктора с несколькими степенями свободы. Мах. Des. Res. 3 , 13–19 (1984)

Google Scholar

10.

Тиан, Н.С., Чжоу, С.Р .: Исследование метода оптимизации схемы многовариантной планетарной передачи. J. Railw. Sci. Англ. 14 (2), 19–26 (1996)

Google Scholar

11.

Лю Б.Д., Ли Дж., Ли, Л.З .: Метод комбинированных решений для оптимизации планетарного редуктора с несколькими степенями свободы. Veh. Power Technol. 1 , 12–24 (1987)

Google Scholar

12.

Кахраман А., Лигата Х., Кинцле К. и др.: Методология кинематики и анализа потока мощности для планетарных зубчатых передач с автоматической трансмиссией. J. Mech. Des. 126 (6), 1071–1081 (2004)

Google Scholar

13.

Иналполат, М., Кахраман, А .: Динамическая модель для прогнозирования боковых полос модуляции планетарного зубчатого колеса, имеющего производственные ошибки. J. Sound Vib. 329 (4), 371–393 (2010)

Google Scholar

14.

Xu, A.F., Jia, J.M., Liu, N .: Исследование схемы зацепления планетарной зубчатой передачи на основе аналогии с улучшенным рычагом. J. Mil. Трансп. Univ. 16 (7), 91–95 (2014)

Google Scholar

15.

Wang, Z., Zhang, J., Zhang, Y .: Новый метод, основанный на графических характеристиках, для анализа топологии на подстанциях и электростанциях. Пер. China Electrotech. Soc. 27 (2), 255–260 (2012)

Google Scholar

16.

Цай, Л.В .: Применение характеристического полинома сцепления к топологическому синтезу планетарных зубчатых передач. J. Mech. Трансм. Автомат. Des. 109 (3), 329–336 (1987)

Google Scholar

17.

Добрянский, Л., Фрейденштейн, Ф .: Некоторые приложения теории графов к структурному анализу механизмов. J. Eng. Инд. 89 (1), 153–158 (1967)

Google Scholar

18.

Buchsbaum, F., Freudenstein, F .: Синтез кинематической структуры зубчатых кинематических цепей и других механизмов. J. Mech. 5 (3), 357–392 (1970)

Google Scholar

19.

Курт, Ф .: Определение эффективности и синтез комплексно-составных планетарных зубчатых передач. Technische Universität München. Диссертация (2012)

20.

Троха, С., Ловрин, Н., Милованцевич, М .: Выбор планетарной зубчатой передачи с двумя водилами, управляемой муфтами и тормозами.Пер. Famena 36 (3), 1–12 (2012)

Google Scholar

21.

Арнаудов К., Караиванов Д .: Высшие составные планетарные передачи. Proc. VDI Berichte 1904 (1), 327–344 (2005)

Google Scholar

22.

Ли С.Л .: Компьютерное проектирование схемы планетарной передачи на основе теории графов. Пекинский технологический институт. Диссертация (2009)

23.

Gumpoltsberger, G .: Systematische synthese und bewertung von mehrgängigen planetengetrieben. Хемницкий технологический университет. Диссертация (2007)

24.

Ма, М.Ю., Лю, Ю.Ф., Сюй, X.Y. и др .: Автоматическое определение геометрической совместимости планетарной зубчатой передачи. Автомат. Англ. 36 (5), 603–607 (2014)

Google Scholar

25.

Ма, М.Ю., Лю, Ю.Ф., Сюй, X.Y. и др .: Структурный синтез 4-DOF планетарной передачи.J. Mech. Трансм. 38 (9), 34–38 (2014)

Google Scholar

26.

Юань, С.Х., Лю, Х., Пэн, З.Х. и др .: Анализ составной раздельной передачи на основе четырехпортового устройства разделения мощности. J. Beijing Inst. Technol. Англ. Эд. 21 (1), 50–57 (2012)

Google Scholar

27.

Ляо, Ю.Г., Чен, М.Ю .: Анализ многоскоростной трансмиссии и электрически бесступенчатой трансмиссии с использованием метода аналогии рычага для определения передаточного числа.Adv. Мех. Англ. 9 (8), 1–12 (2017)

Google Scholar

28.

Лю, Дж., Пэн, Х .: Моделирование и управление гибридным автомобилем с разделением мощности. IEEE Trans. Control Syst. Technol. 16 (6), 1242–1251 (2008)

Google Scholar

29.

Чжуан, В.С., Чжан, X.W., Чжао, Д. и др .: Оптимальная конструкция гибридных трансмиссий с тремя планетарными передачами и разделением мощности.Int. J. Autom. Technol. 17 (2), 299–309 (2016)

Google Scholar

30.

Чжуан, В.К., Чжан, X.W., Чжао, Д. и др .: Проектирование быстрой конфигурации многопланетарной гибридной трансмиссии с разделением мощности с помощью комбинации режимов. IEEE / ASME Trans. Мехатрон. 21 (6), 2924–2934 (2016)

Google Scholar

31.

Чжан, X.W., Пэн, Х., Сунь, Дж.и др.: Автоматизированное моделирование и проверка режимов для исчерпывающего поиска гибридных силовых агрегатов с двойным планетарным редуктором и разделением мощности. В: Proceedings of the ASME 7th Annual Dynamic Systems and Control Conference, San Antonio, USA (2014)

32.

Tsai, L.W., Schultz, G .: параллельная гибридная трансмиссия с интегрированным двигателем. J. Mech. Des. 126 (5), 889–894 (2004)

Google Scholar

33.

Дагчи О. Х., Пэн Х., Гризл, Дж. У .: Методология проектирования гибридной электрической трансмиссии с планетарными передачами для повышения производительности и экономии топлива. IEEE Access 6 , 9585–9602 (2018)

Google Scholar

34.

Цинь, З., Луо, Й., Ли, К. и др .: Новый подход к проектированию трансмиссии для гибридных гусеничных транспортных средств с разделением мощности. В: Proceedings of the ASME 2017 Dynamic Systems and Control Conference, Tysons Corner, USA (2017)

35.

Qin, Z., Луо, Ю., Ли, К. и др .: Оптимальная конструкция новой гибридной электрической трансмиссии для гусеничных машин. Энергия 10 (12), 2141–2165 (2017)

Google Scholar

36.

Чжуан В., Чжан X., Пэн Х. и др.: Одновременная оптимизация топологии и размеров компонентов для гибридных трансмиссий с двойным планетарным редуктором. Энергия 9 (6), 411–427 (2016)

Google Scholar

37.

Дагчи, О.Х., Пэн, Х .: Метод исследования гибридных архитектур электрических трансмиссий с двумя планетарными редукторами. SAE Int. J. Altern. Силовые агрегаты 5 (1), 94–108 (2016)

Google Scholar

38.

Нго, Х.Т., Ян, Х.С.: Синтез конфигурации параллельных гибридных трансмиссий. Мех. Мах. Теория 97 , 51–71 (2016)

Google Scholar

39.

Нго, Х.Т., Ян, Х.С.: Новые конфигурации гибридных трансмиссий с использованием простой планетарной передачи. J. Mech. Робот. 8 (2), 1–10 (2016)

Google Scholar

40.

Hellenbroich, G., Ruschhaupt, J .: Новаторское семейство xDCT FEV — чрезвычайно компактные 7- и 10-ступенчатые DCT. В: Proceedings of Symposium on International Automotive Technology, India (2013)

41.

Leesch, M .: Beitrag zur systematischen synthese und bewertung von doppelkupplungsgetrieben.Хемницкий технологический университет. Диссертация (2012)

42.

Юэ, Дж. Х., Ли, Х .: Оптимизация параметров системы трансмиссии с 7 валами на основе MATLAB. J. Mech. Трансм. 39 (5), 80–84 (2015)

Google Scholar

43.

Ма, М.Ю., Лю, Ю.Ф., Сюй, X.Y. и др.: Выбор конструкции сдвигаемых элементов на основе генетического алгоритма. J. Beijing Univ. Аэронавт. Астронавт. 40 (10), 1327–1377 (2014)

Google Scholar

44.

Россетти, А., Макор, А.: Многоцелевая оптимизация гидромеханических передач с разделением мощности. Мех. Мах. Теория 62 , 112–128 (2013)

Google Scholar

45.

Xu, X.Y., Chen, Z.F., Liu, Y.J., и др .: Процедура числовой оптимизации для задачи оптимизации зубчатой передачи двухскоростной специальной электрической трансмиссии. Энергия 10 (9), 1362–1385 (2017)

Google Scholar

46.

Чен, З.Ф .: Критические технологии мехатронной системы двухступенчатой автоматической коробки передач, предназначенные для электромобилей. Бейханский университет. Диссертация (2018)

47.

Чжан, Х., Пэн, Х., Сан, Дж .: Практически оптимальная стратегия управления мощностью для быстрого определения размеров компонентов многомодовых гибридных транспортных средств с разделением мощности. IEEE Trans. Control Syst. Technol. 23 (2), 609–618 (2015)

Google Scholar

48.

Когучи, Т .: Эволюция вариатора со вспомогательной коробкой передач. В кн .: Материалы 9-го Международного симпозиума CTI. Шанхай, Китай (2015)

49.

Scherer, H .: 6-ступенчатая автоматическая коробка передач ZF для легковых автомобилей. Технический документ SAE 2003-01-0596 (2003)

50.

Дик А., Грейнер Дж., Локер А. и др.: Возможности оптимизации для современного 8-ступенчатого АКПП. SAE Int. J. Passeng. Cars Mech. Syst. 6 (2), 899–907 (2013)

Google Scholar

51.

Уодзуми, С., Танигучи, Т., Цукамото, К. и др .: Новая шестиступенчатая автоматическая коробка передач AISIN AW для автомобилей с задним приводом. Технический документ SAE 2004-01-0652 (2004)

52.

Кондо М., Хасегава Ю., Таканами Ю. и др .: 8-ступенчатая автоматическая коробка передач Toyota AA80E с новой системой управления трансмиссией. Технический документ SAE 2007-01-1311 (2007)

53.

Suzuki, T., Sugiura, H., Niinomi, A. и др .: Новая 10-ступенчатая автоматическая коробка передач с задним приводом для легковых автомобилей. SAE Int.J. Engines 10 (2), 695–700 (2017)

Google Scholar

54.

Greiner, J., Doerr, C., Nauerz, H., et al .: Новый «7G-TRONIC» от Mercedes-Benz: инновационная технология трансмиссии для улучшения ходовых качеств, комфорта и экономии топлива. Технический документ SAE 2004-01-0649 (2004)

55.

Doerr, C., Homm, M., Indlekofer, G .: Новая автоматическая коробка передач 9G-Tronic от Mercedes-Benz. В: Материалы 12-го Международного симпозиума CTI — Автомобильные трансмиссии и приводы HEV и EV, Берлин, Германия, стр.153–160 (2013)

56.

Харт, Дж. М .: Заднеприводная восьмиступенчатая автоматическая коробка передач General Motors. SAE Int. J. Passeng. Cars Mech. Syst. 7 (1), 289–294 (2014)

Google Scholar

57.

Бремер, М., Диози, Г., Хаупт, Дж .: 10-ступенчатая автоматическая коробка передач. Патент US 13/852589 (2013)

58.

Клюемпер, С.: новая 9-ступенчатая полностью автоматическая коробка передач Allison для средних режимов работы. В: Материалы 12-го Международного симпозиума CTI, Мичиган, США (2018)

59.

Гертнер, Л., Эбенхох, М .: Автоматическая коробка передач ZF 9HP48, конструкция и механические детали. SAE Int. J. Passeng. Cars Mech. Syst. 6 (2), 908–917 (2013)

Google Scholar

60.

Като, Н., Танигучи, Т., Цукамото, К. и др .: Новая шестиступенчатая автоматическая коробка передач AISIN AW для автомобилей FWD. Технический документ SAE 2004-01-0651 (2004)

61.

Аоки, Т., Като, Х., Като, Н.и др .: Первая в мире 8-ступенчатая автоматическая трансмиссия с поперечным расположением ступеней. Технический документ SAE 2013-01-1274 (2013)

62.

Fischer, HC, Diaz-Theilmann, A., Lecomte, O., и др .: Третье поколение 6-ступенчатой автоматической коробки передач Global FWD (GF6) . В: Proceedings of International VDI Congress, Friedrichshafen, Germany, pp. 299–316 (2014)

63.

Bockenstette, C.M., Marin, C.E., Otanez, P.G., et al .: Девятиступенчатая трансмиссия с фиксирующим механизмом. Патент US 20140378266 (2014)

64.

Реннекер, Ц .: «Хет-трик» Форда: 3 новые 8-ступенчатые автоматические коробки передач. В: Материалы 12-го Международного симпозиума CTI, Мичиган, США (2018)

65.

Суиджино, С., Мурамацу, И.: 10-ступенчатая автоматическая коробка передач Honda. В: Материалы 12-го Международного симпозиума CTI, Мичиган, США (2018)

66.

Фу, Ю.Х., Янг, Ю., Сюй, X.Y. и др .: Новый архетип автоматической трансмиссии. Технический документ SAE 2011-01-1429 (2011)

67.

Шрайбер В., Рудольф Ф., Беккер В .: Новая коробка передач с двойным сцеплением от Volkswagen. ATZ Worldw. 105 (11), 2–6 (2003)

Google Scholar

68.

Хадлер Дж., Мецнер Ф., Шефер М. и др .: Семиступенчатая коробка передач с двойным сцеплением от Volkswagen. ATZ Worldw. 110 (6), 26–33 (2008)

Google Scholar

69.

Хадлер, Дж., Шефер, М., Грёлих, Х. и др.: DQ500 — новая семиступенчатая коробка передач с двойным сцеплением Volkswagen для высоких крутящих моментов. In: Proceedings of the 18th Aachen Colloquium Automobile and Engine Technology, Aachen, Germany (2009)

70.

Machida, S., Yagi, N., Miyata, K., et al .: Разработка 8-ступенчатой DCT с гидротрансформатором для автомобилей среднего размера. Honda R&D Tech. Ред. 26 , 119–125 (2014)

Google Scholar

71.

Донгес, А., Jauch, F., Sibla, C .: CO ₂ потенциалов для дальнейшего развития комплекта трансмиссии 8HP. В: Материалы 16-го Международного симпозиума CTI, Берлин, Германия (2017)

72.

Шульц, Дж .: Разделительные пружины для активного разделения фрикционных дисков в системах мокрого сцепления. В: Материалы 10-го Международного симпозиума и выставки CTI, Берлин, Германия (2011)

73.

Наунхеймер, Х., Берче, Б., Рыборц, Дж. И др .: Автомобильные трансмиссии: основы, выбор, дизайн и применение.Шпрингер, Берлин (2011)

Google Scholar

74.

Дёрр, К., Кальчински, Х., Ринк, А. и др .: Девятиступенчатая автоматическая коробка передач 9G-Tronic от Mercedes-Benz. ATZ Worldw. 116 (1), 20–25 (2014)

Google Scholar

75.

Итикава, С., Такеучи, Х., Фукуда, С. и др .: Разработка новой гибридной системы с подключаемым модулем для автомобилей компактного класса. SAE Int. J. Altern.Силовые агрегаты 6 (1), 95–102 (2017)

Google Scholar

76.

Ивасава Т., Момои М., Хаякава К. и др.: Разработка новой системы вариатора для Jatco CVT7 W / R. В: Материалы 5-го Международного симпозиума CTI, Шанхай, Китай (2016)

77.

Донг, П., Лю, Ю.Ф., Сюй, X.Y .: Метод применения системы с двумя насосами в автоматических трансмиссиях для энергосбережения. Adv. Мех. Англ. 7 (7), 1–11 (2015)

Google Scholar

78.

Лю Ю.Ф., Донг П., Лю Ю. и др .: Разработка и применение электрического масляного насоса в автоматической коробке передач для повышения эффективности и функции старт-стоп. J. Central South Univ. 23 (3), 570–580 (2016)

Google Scholar

79.

Лю Ю., Ван С.Х., Донг П. и др.: Динамический анализ и управление автоматической коробкой передач для функции старт-стоп и повышения эффективности. Математика. Пробл. Англ. 2015 , 1–13 (2015)

Google Scholar

80.

Ли Р.Ф., Ван Дж.Дж .: Динамическая вибрация, удары и шум редукторной системы. China Science Press, Пекин (1997)

Google Scholar

81.

Хаузер, Д. Р., Уэда, Ю., Харианто, Дж .: Определение источника воющего шума шестерен. Gear Solut. 2 , 17–22 (2004)

Google Scholar

82.

Смит, Дж. Д .: Шум и вибрация зубчатых передач. Марсель Деккер, Нью-Йорк (2003)

Google Scholar

83.

Lei, Y.L., Hou, L.G., Fu, Y., и др.: Управление скулом трансмиссии с помощью многоцелевой оптимизации и модификации конструкции. Технический документ SAE 2018-01-0993 (2018)

84.

Белломо, П., Де Вито, Н., Ланг, С.Х. и др .: Углубленное исследование силовых агрегатов транспортных средств для выявления причин дребезжания незакрепленных компонентов трансмиссии. Технический документ SAE 2002-01-0702 (2002)

85.

Джадхав С.М .: Анализ NVH трансмиссии, включая динамику сцепления и шестерен. Технический документ SAE 2014-01-1680 (2014)

86.

Galvagno, E., Guercioni, G.R., Vigliani, A .: Анализ чувствительности конструктивных параметров трансмиссии с двойным сцеплением, сосредоточенный на характеристиках NVH. Технический доклад SAE 2016-01-1127 (2016)

87.

Кроутер, А.Р., Чжан, Н., Сингх, Р.: Разработка имитационной модели грохота для заднеприводного автомобиля с автоматической коробкой передач. Технический документ SAE 2005-01-2292 (2005)

88.

Ван, Дж., Лей, Ю., Ге, А. и др .: Анализ качества шума и разработка показателей в условиях переходного режима переключения.SAE Int. J. Passeng. Cars Mech. Syst. 1 (1), 250–257 (2008)

Google Scholar

89.

Чатурведи, Г.К., Томас, Д.У .: Обнаружение неисправностей подшипников с использованием адаптивного шумоподавления. J. Mech. Des. 104 (2), 280–289 (1982)

Google Scholar

90.

Юэ, Г., Ню, В., Чжао, Дж., И др .: Разрешение хныканья зубчатой передачи с помощью модификации зуба и анализа динамики нескольких тел.Технический документ SAE 2016-01-1061 (2016)

91.

Байл, Ю., Гондхалекар, А., Кумбхар, М.: Исследования дребезжания нейтральной передачи на ранних стадиях проектирования. Технический документ SAE 2013-26-0109 (2013)

92.

Кэмпбелл, Б., Стокс, В., Стейер, Г. и др.: Снижение шума шестерен автоматической коробки передач посредством динамического моделирования методом конечных элементов. Технический документ SAE 971966 (1997)

93.

Монтанари, М., Ронки, Ф., Росси, К. и др .: Контроль и оценка характеристик сервосистемы сцепления с гидравлическим приводом.Control Eng. Практик. 12 (11), 1369–1379 (2004)

Google Scholar

94.

Уотсон, М., Байингтон, К., Эдвард, Д. и др.: Динамическое моделирование и прогнозирование оставшегося срока службы на основе износа систем сцепления высокой мощности. Трибол. Пер. 48 (2), 208–217 (2005)

Google Scholar

95.

Уокер, П.Д., Чжу, Б., Чжан, Н .: Нелинейное моделирование и анализ электромагнитных клапанов прямого действия для управления сцеплением.J. Dyn. Syst. Измер. Contr. 136 (5), 1–9 (2014)

Google Scholar

96.

Лю, З., Гао, Дж., Чжэн, К .: Надежная конструкция контроллера проскальзывания сцепления для автоматической коробки передач. Proc. Inst. Мех. Англ. D J. Autom. Англ. 225 (8), 989–1005 (2011)

Google Scholar

97.

Ван де Вен, Дж. Д., Кьюсак, Дж .: Синтез и базовые испытания цифровой муфты с широтно-импульсной модуляцией.Мех. Мах. Теория 78 (78), 81–91 (2014)

Google Scholar

98.

Датта, А., Депретере, Б., Ионеску, С. и др .: Сравнение двухуровневых стратегий NMPC и ILC для управления мокрым сцеплением. Control Eng. Практик. 22 , 114–124 (2014)

Google Scholar

99.

Датта, А., Чжун, Ю., Депретер, Б., и др .: Стратегии обучения на основе моделей и без моделей для управления мокрым сцеплением.Мехатроника 24 (8), 1008–1020 (2014)

Google Scholar

100.

Мэн, Ф., Чен, Х.Й., Чжан, Т. и др.: Контроль заполнения муфты автоматической трансмиссии для автомобилей большой грузоподъемности. Мех. Syst. Сигнальный процесс. 64–65 , 16–28 (2015)

Google Scholar

101.

Пинте, Г., Депретер, Б., Сименс, В. и др.: Итеративное обучение управления заполнением мокрых сцеплений.Мех. Syst. Сигнальный процесс. 24 (7), 1924–1937 (2010)

Google Scholar

102.

Гао, Б.З., Чен, Х., Ху, Й.Ф. и др .: Нелинейное управление с прямой связью и обратной связью для техники переключения сцепления. Veh. Syst. Дин. 49 (12), 1895–1911 (2011)

Google Scholar

103.

Гао, Б.З., Чен, Х., Ли, Дж. И др .: Управление с обратной связью на основе наблюдателя во время фазы крутящего момента процесса переключения сцепления.Int. J. Veh. Des. 58 (1), 93–108 (2012)

Google Scholar

104.

Chen, L., Xi, G., Yin, C.L .: Адаптивное управление, указанное на модели, для компенсации перехода от скольжения к джойстику во время включения сцепления. Int. J. Autom. Technol. 12 (6), 913–920 (2011)

Google Scholar

105.

Датта, А., Ионеску, C.M., Де Кейзер, Р. и др .: Надежное и двухуровневое (нелинейное) прогнозирующее управление переключаемыми динамическими системами с неизвестными ссылками для оптимального сцепления с мокрым сцеплением.Proc. Inst. Мех. Англ. I J. Syst. Control Eng. 228 (4), 233–244 (2013)

Google Scholar

106.

Song, X., Sun, Z .: Управление сцеплением на основе давления для автомобильных трансмиссий с помощью контроллера скользящего режима. IEEE / ASME Trans. Мехатрон. 17 (3), 534–546 (2012)

Google Scholar

107.

Watechagit, S .: Моделирование и оценка ступенчатой автоматической трансмиссии с технологией переключения сцепления.Университет штата Огайо. Диссертация (2004)

108.

Лю Ю.Г., Цинь Д.Т., Цзян Х. и др.: Стратегия управления переключением передач и экспериментальная проверка сухих трансмиссий с двойным сцеплением. Мех. Мах. Теория 75 , 41–53 (2014)

Google Scholar

109.

Ван Беркель, К., Хофман, Т., Серраренс, А., и др .: Быстрое и плавное управление включением сцепления для трансмиссий с двойным сцеплением. Control Eng. Практик. 22 , 57–68 (2014)

Google Scholar

110.

Мишра, К.Д., Сринивасан, К .: Надежное нелинейное управление фазой инерции при переключении от муфты к муфте. IFAC-PapersOnLine 48 (15), 277–284 (2015)

Google Scholar

111.

Ху, Ю.Ф., Тиан, Л., Гао, Б.З. и др.: Нелинейное управление переключением передач трансмиссий с двойным сцеплением во время фазы инерции. ISA Trans. 53 (4), 1320–1331 (2014)

Google Scholar

112.

Лю, К.Ф., Чен, Х., Гао, Б.З. и др.: Управление переключением передач с двойным сцеплением с использованием трехступенчатого нелинейного метода. IFAC Proc. Vol. 47 (3), 5884–5889 (2014)

Google Scholar

113.

Чжао, З.Г., Хе, Л., Чжэн, З.Х. и др .: Самонастраивающееся оптимальное управление сухой трансмиссией с двойным сцеплением (DCT) во время процесса запуска. Мех. Syst. Сигнальный процесс. 68–69 , 504–522 (2016)

Google Scholar

114.

Ким, Д., Хан, Дж., Шин, Б. и др.: Адаптивное управление компенсацией автоматических трансмиссий транспортных средств для плавных переходных процессов на основе интеллектуального диспетчера. KSME Int. J. 15 (11), 1472–1481 (2001)

Google Scholar

115.

Ши, Г., Донг, П., Сан, HQ и др .: Адаптивное управление процессом переключения в автоматических трансмиссиях. Int. J. Autom. Technol. 18 (1), 179–194 (2017)

Google Scholar

116.

Дэн В., Шимада Т .: Улучшение ощущения ускорения вариатора за счет ступенчатого управления переключением передач. В: Материалы 5-го Международного симпозиума CTI, Шанхай, Китай (2016)

117.

Хеллер, С .: Новая гибридная трансмиссия BMW с восьмиступенчатой гибридной трансмиссией. В: Материалы 4-го Международного симпозиума CTI, Шанхай, Китай (2015)

118.

Сюй, X.Y .: Разработка технологии трансмиссии для энергосберегающих транспортных средств и транспортных средств с новыми энергоресурсами.J. Autom. Saf. Энергетика 8 (4), 323–332 (2017)

Google Scholar

119.

Майзель Дж .: Аналитическая основа трансмиссии Toyota Prius THS-II в сравнении с мощной параллельной гибридно-электрической трансмиссией. Технический документ SAE 2006-01-0666 (2006)

120.

Сузуки Ю., Нишимине А., Баба С. и др .: Разработка новой гибридной трансмиссии с подзарядкой от двигателя для автомобилей компактного класса. Технический документ SAE 2017-01-1151 (2017)

121.

Cesiel, D., Zhu, C .: Система зарядки Voltec нового поколения. Технический документ SAE 2016-01-1229 (2016)

122.

Шен, Д.Ф., Ван, К., Ю, Х.С. и др .: Исследование стратегии управления энергопотреблением для комбинированного гибридного электромобиля с разделением мощности. Автомат. Англ. 39 (1), 15–22 (2017)

Google Scholar

123.

Иноуэ, М., Такамацу, Х., Огами, М. и др .: Двигатель новой конструкции для полностью гибридного электромобиля.SAE Techical Paper 2016-01-1225 (2016)

124.

Ленг, Х.Х., Ге, Х.Л., Сан, Дж. И др .: Подключаемая гибридная электрическая система SAIC Roewe 550. Sci. Technol. Ред. 34 (6), 90–97 (2016)

Google Scholar

125.

Хуанг, Ю., Ван, Х., Хаджепур, А .: Модель прогнозирующего управления стратегиями управления мощностью для HEV: обзор. J. Источники энергии 341 , 91–106 (2017)

Google Scholar

126.

Zhuang, W., Zhang, X., Li, D .: Дизайн карты переключения режимов и интегрированное управление энергопотреблением многомодового гибридного электромобиля. Прил. Энергетика 204 , 476–488 (2017)

Google Scholar

127.

Гао, Ю., Эхсани, М .: Методология проектирования и управления подключаемыми гибридными электромобилями. IEEE Trans. Industr. Электрон. 57 (2), 633–640 (2010)

Google Scholar

128.

Сомаяджула, Д., Мейнц, А., Фирдоуси, М .: Разработка эффективных гибридных электромобилей. IEEE Veh. Technol. Mag. 4 (2), 65–72 (2009)

Google Scholar

129.

Сюй, X.Y., Ву, X.X., Джордан, М. и др .: Скоординированное управление запуском двигателя одномоторных гибридных электромобилей P2 в зависимости от различных дорожных ситуаций. Энергия 11 (1), 207–229 (2018)

Google Scholar

130.

Ян, К., Цзяо, X.H., Ли, Л. и др .: Надежный H
_∞ Система управления переходом в иерархический режим на основе управления для подключаемого гибридного электромобиля. Мех. Syst. Сигнальный процесс. 99 , 326–344 (2018)

Google Scholar

131.

Chen, L., Xi, G., Sun, J .: Управление координацией крутящего момента во время перехода между режимами для последовательно-параллельного гибридного электромобиля.IEEE Trans. Veh. Technol. 61 (7), 2936–2949 (2012)

Google Scholar

132.

Чжао, З.Г., Лей, Д., Чен, Дж. И др .: Оптимальное управление переходом между режимами для полноприводного гибридного электромобиля с сухой трансмиссией с двойным сцеплением. Мех. Syst. Сигнальный процесс. 105 , 68–89 (2018)

Google Scholar

133.

Кум, Д .: Управление запуском двигателя для оптимальной управляемости параллельных гибридных электромобилей.J. Dyn. Syst. Измер. Contr. 135 (2), 450–472 (2013)

Google Scholar

134.

Йошиока, Т., Сугита, Х .: Технология снижения шума и вибрации при разработке гибридных автомобилей. Технический документ SAE 2001-01-1415 (2001)

135.

Ван, К., Чжао, З., Чжан, Т. и др .: Координированное управление переходом режима для составного гибридного автомобиля с разделением мощности. Мех. Syst. Сигнальный процесс. 87 , 192–205 (2017)

Google Scholar

136.

Зенг, X., Ян, Н., Ван, Дж. И др .: Стратегия динамического управления координацией на основе прогнозной модели для гибридных электрических автобусов с разделением мощности. Мех. Syst. Сигнальный процесс. 60–61 , 785–798 (2015)

Google Scholar

137.

Эхсани, М., Гао, Ю., Эмади, А .: Современные электрические, гибридные электрические транспортные средства и транспортные средства на топливных элементах: основы, теория и дизайн. CRC Press, Бока-Ратон (2005)

Google Scholar

138.

Лю Дж., Анвар М., Чианг П. и др.: Дизайн силовой установки Chevrolet Bolt EV. SAE Int. J. Altern. Силовые агрегаты 5 (1), 79–86 (2016)

Google Scholar

139.

Scharr, S., Vahlensieck, B., Ketteler, K.H., et al .: Первые результаты вождения и тестирования привода электромобиля ZF EVD1. В: Proceedings of 2013 T / M Symposium, Suzhou, China (2013)

140.

Ruan, J.G., Walker, P.D., Чжан, Н. и др .: Исследование гибридной системы накопления энергии в многоскоростном электромобиле. Энергетика 140 (1), 291–306 (2017)

Google Scholar

141.

Сорниотти А., Субраманян С., Тернер А. и др .: Выбор оптимальной компоновки коробки передач для электромобиля. SAE Int. J. Двигатели 4 (1), 1267–1280 (2011)

Google Scholar

142.

Ву, X.X., Донг, П., Сюй, X.Y. и др .: Энергосбережение электромобилей за счет применения многоскоростных трансмиссий. В: Proceedings of International Conference on Automotive Engineering, Mechanical and Electric Engineering, Hong Kong, China, pp. 15–22 (2017)

143.

Gao, B., Liang, Q., Xiang, Y., et др .: Оптимизация передаточного числа и управление переключением 2-скоростной I-AMT в электромобиле. Мех. Syst. Сигнальный процесс. 50–51 , 615–631 (2015)

Google Scholar

144.

Ким, Ю., Ким, Х., Ли, И. и др .: Регулятор скорости для уменьшения толчков при переключении передач в электромобилях с двухскоростным AMT. J. Power Electron. 16 (4), 1355–1366 (2016)

Google Scholar

145.

Чжоу, X., Уокер, П.Д., Чжан, Н. и др .: Численное и экспериментальное исследование тормозящего момента в двухступенчатой коробке передач с двойным сцеплением. Мех. Мах. Теория 79 , 46–63 (2014)

Google Scholar

146.

Кэмпбелл, Б., Померло, М., Говиндсвами, К. и др.: Интегрированные электрические приводы с двумя скоростями. В: Материалы 12-го Международного симпозиума CTI, Мичиган, США (2018)

147.

Берг, М., Рейманн, В., Восс, Б.: DrivePacEV80 — высокоинтегрируемый электрический привод для электромобилей. В: Proceedings of 3rd Aachen Colloquium China Automobile and Engine Technology, Пекин, Китай, стр. 1–32 (2013)

148.

Chen, Z.F., Liu, Y.F., Fu, Y.X.и др.: Управление переключением на более высокую передачу с ограничением крутящего момента двигателя в электромобилях с автоматическими трансмиссиями. Proc. Inst. Мех. Англ. D J. Autom. Англ. 230 (1), 18–36 (2016)

Google Scholar

149.

Хе, Х., Чжун, Х., Ниу, М .: Гибридизация трансмиссии с электрической осью. В: Материалы 4-го симпозиума CTI, Шанхай, Китай (2015)

150.

Фанг, С.Н., Сонг, Дж., Сонг, Х.Дж., и др .: Разработка и управление новой двухскоростной непрерывной механической трансмиссией. для электромобилей.Мех. Syst. Сигнальный процесс. 75 , 473–493 (2016)

Google Scholar

151.

Сорниотти А., Холдсток Т., Пилоне Г.Л. и др.: Анализ и моделирование методологии переключения передач для новой двухскоростной трансмиссии для электрических силовых агрегатов с центральным двигателем. Proc. Inst. Мех. Англ. D J. Autom. Англ. 226 (7), 915–929 (2012)

Google Scholar

152.

Yuan, Y., Wu, G., He, X., et al .: Разработка трансмиссии электромобилей в Китае. В: Материалы Международного симпозиума по гибкой автоматизации ASME / ISCIE 2012, Сент-Луис, США, стр. 597–603 (2012)

153.

Чен, X., Гу, К., Инь, Дж., И др. др .: Обзор интеграции шасси электромобиля с распределенным приводом. В: Proceedings of Transportation Electrification Asia-Pacific, Пекин, Китай, стр. 1–5 (2014)

154.

Переосмысление транспортных средств на новой энергии: исследовательские инновации в Университете Тунцзи (в США) (2017).http://www.sciencemag.org/collections/reimagining-new-energy-vehicles-research-innovations-tongji-university. По состоянию на 1 июня 2018 г.

155.

Новеллис, Л.Д., Сорниотти, А., Грубер, П. и др .: Сравнение методов управления с обратной связью для управления вектором крутящего момента полностью электрических транспортных средств. IEEE Trans. Veh. Technol. 63 (8), 3612–3623 (2014)

Google Scholar

156.

Фаллах, С., Хаджепур, А., Фидан, Б., и др .: Оптимальное векторизация крутящего момента транспортного средства с использованием обратной связи по производной состояния и линейного матричного неравенства. IEEE Trans. Veh. Technol. 62 (4), 1540–1552 (2013)

Google Scholar

157.

Джалали, М., Хашеми, Э., Хаджепур, А. и др .: Модель прогнозирующего контроля опрокидывания транспортного средства с экспериментальной проверкой. Control Eng. Практик. 77 (1), 95–108 (2018)

Google Scholar

158.

Шуай, З., Чжан, Х., Ван, Дж. И др .: Управление боковым движением для четырехколесных электромобилей с независимым приводом с использованием оптимального распределения крутящего момента и динамического планирования приоритетов сообщений. Control Eng. Практик. 24 (1), 55–66 (2014)

Google Scholar

159.

Шуай, З., Чжан, Х., Ван, Дж. И др .: Комбинированное управление AFS и DYC полноприводными электромобилями по сети CAN с изменяющимися во времени задержками.IEEE Trans. Veh. Technol. 63 (2), 591–602 (2014)

Google Scholar

160.

Инь, Г., Ван, Р., Ван, Дж .: Надежное управление четырехколесными автономными наземными электромобилями с помощью внешней генерации момента рыскания. Int. J. Automot. Technol. 16 (5), 839–847 (2015)

Google Scholar

161.

Wang, R., Zhang, H., Wang, J .: Линейный отказоустойчивый контроллер с изменяющимся параметром для класса нелинейных систем с перегрузкой, применяемых в электромобилях.IET Control Theory Appl. 8 (9), 705–717 (2014)

MathSciNet

Google Scholar

162.

Wang, R., Zhang, H., Wang, J .: Конструкция контроллера линейного изменения параметров для четырехколесных электромобилей с независимым приводом и активными системами рулевого управления. IEEE Trans. Control Syst. Technol. 22 (4), 1281–1296 (2014)

Google Scholar

163.

Чен, Й., Ван, Дж .: Быстрое и глобальное оптимальное энергосберегающее распределение управления с приложениями для сверхактивных наземных электромобилей. IEEE Trans. Control Syst. Technol. 20 (5), 1202–1211 (2012)

Google Scholar

164.

Чен, Й., Ван, Дж .: Разработка и оценка электрических дифференциалов для наземных электромобилей с избыточным приводом с четырьмя независимыми колесными двигателями. IEEE Trans. Veh. Technol. 61 (4), 1534–1542 (2012)

Google Scholar

165.

Хосравани, С., Касаэзаде, А., Хаджепур, А., и др .: Управление транспортным средством на основе вектора крутящего момента, устойчивое к неопределенностям водителя. IEEE Trans. Veh. Technol. 64 (8), 3359–3367 (2015)

Google Scholar

166.

Чен, X., Инь, Дж., Ван, В. и др .: Подходы к уменьшению отрицательного воздействия большой неподрессоренной массы электромобилей с боковым приводом на колеса. J. Adv. Мех. Des. Syst. Manuf. 10 (4), 1–17 (2016)

Google Scholar

167.

Ван, Р., Цзин, Х., Ян, Ф. и др .: Оптимизация и конечная частота H
_∞ Управление активной подвеской в наземных электромобилях с приводом от колесных электродвигателей. J. Franklin Inst. 352 (2), 468–484 (2015)

MathSciNet
МАТЕМАТИКА

Google Scholar

168.

Сакаи, С., Садо, Х., Хори, Й .: Новый метод предотвращения заноса для электромобиля с 4 независимыми колесными двигателями.В: Proceedings of IEEE International Symposium on Industrial Electronics, Bled, Slovenia, pp. 934–939 (1999)

169.

Sakai, SI, Sado, H., Hori, Y .: Управление движением в электромобиле с четыре независимо приводимых в колеса мотора. IEEE / ASME Trans. Мехатрон. 4 (1), 9–16 (1999)

Google Scholar

170.

Ван, Р., Чен, Ю., Фенг, Д., и др.: Разработка и характеристика характеристик наземного электрического транспортного средства с независимо приводимыми в действие колесными двигателями.J. Источники энергии 196 (8), 3962–3971 (2011)

Google Scholar

171.

Чжан Г., Чжан Х., Ван Дж. И др.: Идентификация типа неисправности и оценка неисправности активной системы рулевого управления электромобиля в нормальных условиях вождения. Proc. Inst. Мех. Англ. D J. Autom. Англ. 231 (12), 1679–1692 (2017)

Google Scholar

172.

Чжан, Х., Чжан, Г., Ван, Дж .: H
_∞ Дизайн наблюдателя для систем LPV с неопределенными измерениями переменных планирования: применение к наземному электромобилю. IEEE / ASME Trans. Мехатрон. 21 (3), 1659–1670 (2016)

Google Scholar

173.

Чжан, Х., Чжан, Г., Ван, Дж .: Оценка угла бокового скольжения наземного электромобиля с помощью конечной частоты H
_∞ подход.IEEE Trans. Трансп. Electrif. 2 (2), 200–209 (2016)

Google Scholar

174.

Годжиа Т., Сорниотти А., Новеллис Л.Д. и др.: Интегральный скользящий режим для управления вектором крутящего момента полностью электрических транспортных средств: теоретический дизайн и экспериментальная оценка. IEEE Trans. Veh. Technol. 64 (5), 1701–1715 (2015)

Google Scholar

175.

Новеллис, Л.Д., Сорниотти, А., Грубер, П. и др.: Прямое управление моментом рыскания, приводимое в действие с помощью электрических трансмиссий и фрикционных тормозов: теоретический дизайн и экспериментальная оценка. Мехатроника 26 , 1–15 (2015)

Google Scholar

176.

Ван, Й.Ф., Фудзимото, Х., Хара, С .: Распределение движущей силы и управление электромобилями с четырьмя колесными двигателями: пример ускорения на поверхностях с разделенным трением. IEEE Trans.Industr. Электрон. 4 (64), 3380–3388 (2017)

Google Scholar

177.

Ху, Дж. С., Ван, Ю., Фудзимото, Х. и др .: Надежный контроль устойчивости к рысканью для электромобилей с колесными двигателями. IEEE / ASME Trans. Мехатрон. 22 (3), 1360–1370 (2017)

Google Scholar

178.

Ni, J., Hu, J., Xiang, C .: Управление огибающей для четырехколесного автономного наземного транспортного средства с независимым приводом посредством интегрированного управления AFS / DYC.IEEE Trans. Veh. Technol. 66 (11), 9712–9726 (2017)

Google Scholar

179.

Ни, Дж., Ху, Дж., Сян, К.: проектирование и реализация транспортного средства с конфигурацией управления на электромобиле X-by-wire. IEEE Trans. Veh. Technol. 67 (5), 3755–3766 (2018)

Google Scholar

180.

Чжу, Х., Ю, З., Сюн, Л. и др .: Стратегия управления антиблокировочной системой торможения для полноприводных электромобилей, основанная на управлении изменяемой структурой.Технический документ SAE 2013-01-0717 (2013)

181.

Ленг, Б., Сюн, Л., Джин, К. и др .: Управление рулевым управлением с помощью дифференциала привода для электромобиля с приводом на колеса. SAE Int. J. Passeng. Автомобили Электрон. Электр. Syst. 8 (2), 433–441 (2015)

Google Scholar

Как переоборудовать автомат в МКПП

Автор: Уэйн Скраба, automedia.com

Сложность: Сложность

Расчетное время: 240 минут

Что делать, если на вашем
винтажный маслкар, а вы правда хотите механическую коробку? Простой.Сделайте обмен.
Наиболее крупными частями являются педали, рычаги и опоры трансмиссии. С использованием
винтажный Camaro первого поколения (1967-1969) и третье поколение
(1968–1974) Nova в качестве примеров в этой статье показано и рассказывается, как это делается.

Тяга сцепления

Если вы переводите автоматический режим на ручной, вы можете столкнуться с некоторыми
казалось бы невозможные препятствия. Палки были не так распространены, как
автоматики и, по большей части, ремонтные дворы очищены от
пригодное для использования оборудование сцепления.Тем не менее, вторичный рынок не отставал, и
Специалисты по реставрации могут предложить полные комплекты рычагов сцепления для замены
палка, где когда-то жил автомат.

Есть более серьезная дилемма, если вы меняете большой блок, рычаг переключения передач
комбинация в 1968-1974 Nova или 1967-1969 Camaro: малый блок сцепления
поперечный вал просто не работает с большим блоком. Дополнительная ширина
Мотор крысы создает небольшую дилемму с валом небольшого блока. Геометрия
меняется, и это не подходит. Хуже того, укорачивая его и переставляя
mounts — это не совсем просто.Что еще хуже, подлинный номер детали
(3

2 и его многочисленные изменения) уже давно сняты с производства.

На более яркой ноте, вторичный рынок репродукции снабжен
точная замена, которая подходит и работает. У большинства дилеров запчастей есть
Доступен всеобъемлющий комплект сцепления с большим блоком сцепления, и детали выглядят
и работать так же, как оригинал (см. фото).

А что насчет других кусочков? По большей части оставшиеся
компоненты общедоступны.Дополнительное оборудование для тяжелых условий эксплуатации, такое как
ударопрочные корпуса раструба и регулируемые шарниры раструба
доступны, как и вилки сцепления и узлы предохранительного выключателя нейтрали.

Педали

А как насчет педалей и связанного с ними рычажного механизма под панелью управления? Так же, как
фактическое сцепление, педали давно сняты с производства у Chevy
запасы. На помощь и здесь приходят реставрационные компании. Многие
дилеры автомобильных запчастей также предлагают полный, складской
замена 1968-1972 годов под панелью педали в сборе.Чтобы их установить, сток
Автоматическая педаль должна быть снята с опоры рулевой колонки и
Установлены рычаги переключения передач. Это простой процесс, когда клип
снимается, и вал педали выдвигается. Автоматические биты заменены на
аналогичные рычаги переключения передач в обратном порядке. Вы заметите, что в этом
В корпусе педаль сцепления устанавливается снаружи крепления педали. Пока это
выглядит неправильно, это не так. Вот как это удалось на заводе.

Вам понадобится пара накладок на педали (доступны на вторичном рынке).Ты можешь
Также купите колодки для педалей тормоза с правильным логотипом дискового тормоза. Приехали какие-то машины
с яркой отделкой педалей из нержавеющей стали. Эти части легко доступны в
сегодняшний реставрационный вторичный рынок. При установке новых накладок на педали
Хорошая идея использовать каплю силиконового герметика в качестве клея на тыльной стороне. Это останавливается
колодка от скольжения на педали.

Поперечины и опоры трансмиссии

Характер винтажных кузовов «X» (Novas) как «автомобиля для всех»
оказался более чем влиятельным в отделе передачи.Потому что
базовые автомобили рассматривались как все, от пешеходных экономичных седанов до
гонщиков, наличие трансмиссий было плодотворным, чтобы сказать
наименее. То же самое относилось и к Camaro с кузовом «F». Все
от Powerglide до гоночного «камнедробителя» Muncies заняли
пространство под половицами. Из-за этого физически меняются коробки передач.
с Nova 1968–1974 или Camaro 1967–1969 — легкая задача.

Возможны многие комбинации, не связанные с акциями. Примеры включают Powerglides
за большими блоками, Манси за рядными шестерками, V6 с турбонаддувом
и множество других.Это было похоже на то, как инженеры Chevrolet предполагали
вся схема замены: Chevy включал в себя ряд различных поперечин
и ряд отверстий, просверленных в переднем подрамнике специально для этого
цель.

Основные поперечины можно разбить на три группы:
Примеры Turbohydramatic 400, примеры без Th500 и версии с большими блоками.
Сложнее всего найти поперечины большого блока Turbo 400.
модели вместе с большим блоком четырехскоростных / HD трехскоростных рабочих мест, поскольку они
являются компонентами одного приложения.Хорошая новость в том, что эти изделия легко
доступно на вторичном рынке. И все остальные передачи
поперечины. В конце концов, вы должны обязательно использовать правильный крест.
член для соответствующей передачи.

Кроме того, базовая опора трансмиссии (ласково именуемая
«монтаж» в оригинальных каталогах запчастей GM) аналогичен для всех примеров.
Доступны твердые версии послепродажного обслуживания, но это был наш опыт
что эти части лучше всего оставить для толпы, занимающейся только драг-рейсингом.В сочетании с
твердые опоры двигателя, эти части имеют тенденцию связывать весь
силовой агрегат вместе слишком плотно. В результате часто ломаются уши крепления на
четыре скоростных картера или полностью сломанные картерные агрегаты на автоматике.
Используйте резиновую фурнитуру оригинального изготовления. Ваша передача будет много
счастливее, и на вторичном рынке восстановления есть полный комплект
замена опор трансмиссии.

Как видите, в ретроавтомобиле замена палки на палку, как правило,
простая операция.Вы просто должны знать, что к чему подходит. Для
присмотритесь, посмотрите прилагаемые фото.

Эффективность автоматической коробки передач: почему парки переходят с механических коробок передач

Цифровая трансформация близка к тому, чтобы убить механическую коробку передач грузовых автомобилей. За последнее десятилетие автотранспортная отрасль обнаружила, что автоматические трансмиссии лучше людей надежно и точно выполняют синхронизированные движения. Хотя остается спорным, что компьютеры когда-либо будут автономно управлять всем грузовиком, никто не может утверждать, что они хорошо контролируют работу по переключению передач.

«Эпоха механических трансмиссий … постепенно подходит к концу, — сказал Рой Хортон, директор по продуктовой стратегии Mack Trucks.

Хортон сказал, что около 94% заказов на флагманскую модель Anthem для шоссе Mack теперь оснащены автоматической механической коробкой передач mDrive, и аналогичная тенденция наблюдается и для других моделей. Он предположил, что может пройти всего «несколько лет», прежде чем единственными механическими коробками передач в грузовиках будут, как правило, те, которые пытаются сохранить «старую школу».

Точно так же Джейсон Скуг, генеральный директор Peterbilt Motors, предположил, что через десять лет вряд ли будет много руководств, хотя производитель «позволяет клиентам решать, что происходит с нашим портфелем продуктов.«

Руководства могут потребоваться в определенных профессиональных приложениях, но автопарки, вероятно, закажут их« только в том случае, если они им абсолютно необходимы », — прогнозирует Роджер Нильсен, президент и генеральный директор Daimler Trucks North America (DTNA).

Переключение защиты

Будь то полностью автоматическая трансмиссия (AT), в которой используется преобразователь крутящего момента, или автоматизированная ручная трансмиссия (AMT), которая внутренне работает как ручная, но переключается с помощью приводов с компьютерным управлением, эти опции легче для водителей и оборудования.

Современная автоматическая трансмиссия — это не столько компонент грузовика, сколько второй пилот, использующий навигацию, данные о нагрузке и предустановленные стандарты автопарка, чтобы водитель чувствовал себя комфортно и сосредоточился на дороге, а также обеспечивая плавную работу для снижения износа и добиться максимальной экономии топлива.

Не так давно механические коробки передач были предпочтительным выбором из соображений экономии: они стоили меньше и обеспечивали хорошую экономию топлива. Исследование Frost & Sullivan, проведенное в 2015 году, показало, что усиленные AMT стоят от 1000 до 5000 долларов, а AT стоят на 6000–10 000 долларов больше, чем их аналоги с ручным управлением.Они компенсировали это, обеспечив лучшую экономию топлива: до 8% для AMT и от 3% до 5% для AT. В этом исследовании прогнозировалось, что к 2025 году доля руководства в мире снизится до 65,5%, но это изменение произошло гораздо раньше.

Еще в 2012 году Мартин Даум, в то время генеральный директор DTNA, поставил своей «миссией» изменить рынок, используя 90% механических коробок передач. Daimler инвестировал 100 миллионов долларов в производство Detroit DT12 AMT, разработанного для обеспечения хорошей экономии топлива и удобства для водителя.

Многие другие производители и поставщики грузовиков сделали аналогичные шаги, и трактор класса 8 уже никогда не был прежним.

DTNA сообщила, что 94% новых Freightliner Cascadias оснащены автоматической коробкой передач, а 5% — механической коробкой передач. Остальные 1% полностью автоматические.

Примерно 90% всех грузовиков Volvo построены с использованием AMT. Аналогичным образом, Navistar International сообщила, что количество руководств сократилось до нескольких процентов, а линейные сборки Kenworth Truck с AMT подскочили с 30% в 2013 году до примерно 70% в 2018 году.

% {[data-embed-type = «image» data-embed -id = «5e6f87d2603d1456008b47ba» data-embed-element = «span» data-embed-size = «640w» data-embed-alt = «В недалеком будущем механическим коробкам передач предназначено быть в большем количестве музеев, чем грузовикам. , как эта 5-ступенчатая трансмиссия Maxitorque Mack Trucks, теперь хранящаяся в Историческом музее Mack Trucks в Аллентауне, штат Пенсильвания.»data-embed-src =» https://img.fleetowner.com/files/base/ebm/fleetowner/image/2020/03/Mack_Trucks_5_speed_Maxitorque.5e6f87d18f553.png?auto=format&fit=max&w=1440 «data- caption = «В недалеком будущем механические трансмиссии предназначены для большего количества музеев, чем грузовики, как эта 5-ступенчатая трансмиссия Maxitorque Mack Trucks, которая сейчас хранится в Историческом музее Mack Trucks в Аллентауне, штат Пенсильвания.» data-embed- credit = «Фото: Джон Хитч / владелец автопарка»]}%

Скотт Барраклаф, менеджер по технологическим продуктам в Mack Trucks, сказал, что руководств сейчас очень мало.Он рассказал, как требуется около двух дней, чтобы проповедовать лояльным водителям с ручным управлением опробовать mDrive. «Их было несложно преобразовать», — сказал Барраклаф. «Вождение — это вера».

Поскольку все меньше и меньше водителей знают, как управлять флешкой, это также облегчает набор персонала и повышение производительности.

«Существует 30% различий между водителем, выполняющим одну и ту же работу», — сказал Крис Пташник, менеджер по продукции Cummins X15. «Водитель сильно влияет на экономию топлива».

Владельцы автопарков стремятся к предсказуемости, чтобы сбалансировать свои бюджеты, и 30% вариации затрудняют это.Mack’s Barraclough сказал, что это автоматизированное оборудование помогает достичь этой стандартизации.

«AMT нормализует ваш автопарк и доводит вашего худшего водителя до уровня вашего лучшего водителя, потому что он выполняет переключение за них», — сказал он. «У него нет плохого дня; не устает ».

Общие преимущества

Бранден Харбин, управляющий директор по глобальному маркетингу Allison Transmission, сказал, что человеческий фактор является той самой причиной, по которой автоматика стала такой необходимой: лучшие, самые опытные водители с ручным управлением либо уходят на пенсию, либо переходят на автоматику из-за 40 лет износа связок колена.

«Они продлевают свою карьеру, перейдя на полностью автоматическую коробку передач в своих автомобилях», — сказал он.

Сэнди Данн, водитель компании Otto Trucks, которая перевозит такие агрегаты, как песок и грязь, сказала в отзыве на YouTube для Эллисон, что «если вы ездили на стандартной машине, мы нажимаем на сцепление столько раз, прежде чем даже пройти через перекресток, мы даже не можем сосчитать. У меня все тело болит ».

Это не та вещь, которую индустрия, вредит водителям, хочет распространять, и успешные автопарки понимали, что необходимо вносить изменения.

«Мы должны делать то, что делает сотрудников счастливыми, и во многом это обеспечивает их хорошее оборудование», — сказал Алан Отто, президент компании.

Каким бы ни был выбор, эти автоматизированные коробки передач снижают износ, так как если машина, а не человек, задействует различные передачи, то сцепление будет более плавным, а АКП — более плавными. Это, в свою очередь, щадит сцепление, продлевает срок его службы и увеличивает время безотказной работы.

Более интеллектуальные трансмиссии

Новые модели AT и AMT полагаются на данные датчиков и алгоритмы для согласования выходного крутящего момента с несколькими факторами, такими как нагрузка и предстоящая топография, например крутой холм.Результаты были впечатляющими.

Все сводится к приложению, но кодирование имеет гораздо большее отношение к нему, чем когда-либо прежде.

«Программное обеспечение — это секретный соус, — сказал Энтони Трулав, менеджер по глобальным маркетинговым коммуникациям Eaton Vehicle Group. «Вот где вы действительно можете улучшить управляемость и эффективность с помощью прогнозируемого переключения передач, чтобы оставаться в оптимальной точке кривой крутящего момента и диапазона мощности. Это действительно делает управление грузовиками намного проще, чем раньше, и делает их более похожими на автомобили.”

Большинство потенциальных водителей грузовиков никогда не учились переключать передачи вручную, но теперь все еще могут трудоустроиться, получив коммерческие водительские права, выдаваемые только автоматически. Упрощенное, но секретно технологически сложное вождение также означает более безопасные дороги.

% {[data-embed-type = «image» data-embed-id = «5e6f87db603d145d0f8b4700» data-embed-element = «span» data-embed-size = «640w» data-embed-alt = «Eaton Endurant Зацепка «data-embed-src =» https://img.fleetowner.com/files/base/ebm/fleetowner/image/2020/03/eaton_endurant_hitch.5e6f87dae4e01.png? Auto = format & fit = max & w = 1440 «data-embed-caption =» «data-embed-credit =» Фото: Джон Хитч / владелец автопарка «]}%

« Все дело в том, чтобы бесшовной и невидимой для водителя, поэтому все, на чем они должны сосредоточиться, — это выполнить работу правильно, — сказал Харбин. — Это позволяет водителю полностью сосредоточить свое внимание на дороге, а не смотреть вниз, чтобы переключить передачи или сосредоточиться на другие вещи помимо того, что перед ними в их зеркалах ».

Датчик уровня топлива Allison Transmission 2.0 Управление переключением передач DynActive в сочетании с встроенной схемой шестерни xFE производителя может обеспечить повышение экономии топлива на 8% по сравнению с новой серией 3414 Regional Haul, которая будет доступна на грузовиках Freightliner весной.

% {[data-embed-type = «oembed» data-embed-id = «https://youtu.be/XYqn9CJl8Qg» data-embed-element = «aside»]}%

На стороне AMT Cummins-Eaton Endurant AMT в сочетании с двигателем серии X15 Efficiency 2020 года заявляет, что улучшает экономию топлива на 5% по сравнению с предыдущим предложением 2017 года.

Navistar недавно объявил, что все новые модели LT и RH, а также LoneStar будут стандартно поставляться с 1850 фунт-фут. способный Endurant. Ручной и автоматический выбор доступны по запросу.

«В моделях LT и RH эта трансмиссия обеспечивает лучшую экономию топлива и самые длительные интервалы обслуживания благодаря облегченной конструкции», — сказал Джим Нахтман, директор по маркетингу Navistar в сегменте тяжелых грузовых автомобилей. «Более 70% производства LT в 2019 году включало трансмиссию Eaton Endurant, а в серии RH это число еще больше», — сказал он.

Нахтман сказал, что автопарк может прослужить пять лет и «никогда не придется прикасаться к трансмиссионной жидкости».

Eaton IntelliConnect также диагностирует и определяет приоритеты кодов неисправностей, чтобы помочь автопаркам более эффективно управлять простоями, например, в случае, если требуется замена сцепления. Существует также режим «бездомный», который позволяет трансмиссии работать с ограниченной пропускной способностью, чтобы доставить водителя к месту обслуживания.

«Мы сделали действительно большой шаг вперед в улучшении управляемости с Endurant, — сказал Чарльз Ганске, руководитель отдела управления продуктами совместного предприятия Eaton-Cummins.

«Круиз-контроль с функцией прогнозирования в сочетании с автоматической механической коробкой передач, такой как Eaton Endurant, может улучшить экономию топлива до 4% при стандартных заводских настройках», — сказал Нахтман. «Дополнительные настройки позволяют получить больше».

Автоматическая коробка передач: что в рычаге переключения передач?

Объяснение: От схемы PRNDS до подрулевого переключателя на рулевом колесе.

С автоматической коробкой передач управлять автомобилем стало проще, но рычаг переключения передач остается там, где он был в течение некоторого времени — между передними сиденьями.Однако, если вы управляли новыми автомобилями Mercedes-Benz, вы бы заметили, что вам не нужно убирать левую руку с рулевого колеса, чтобы использовать рычаг переключения передач — это делают пальцы правой руки. Традиционный автоматический рычаг переключения передач имеет схему PRNDS — P для парковки, R для заднего хода, N для нейтрали, D для движения и S для спортивного режима. Некоторые рычаги переключения передач имеют настройку L (низкая), которая поддерживает низкую скорость автомобиля и высокую частоту вращения двигателя для увеличения тягового усилия. У рычага переключения передач с автоматической механической коробкой передач (AMT) нет настройки P — вместо этого вы должны использовать стояночный тормоз.Большинство из них имеют ручной режим — либо в виде (+) или (-) на рычаге переключения передач, либо в виде подрулевых переключателей на рулевом колесе.

В большинстве автомобилей Jaguar Land Rover расположение PRNDS обычно сверху вниз и по часовой стрелке. Итак, какой из этих макетов наиболее удобен и имеет наибольший смысл?

PRNDS сверху вниз
Это самое популярное место в Индии. Он прост в использовании — естественное движение левой руки вперед и назад облегчает управление. Однако рычаг переключения передач PRNDS занимает место на консоли между передними сиденьями, которое можно было бы использовать для дополнительного хранения.Кроме того, хотя рычаг переключения передач имеет покрытие для защиты, особенно от жидкостей, что, если вы пролили на него, скажем, кофе? Это может быть беспорядок.

PRNDS по часовой стрелке
Встречается в новых автомобилях Jaguar Land Rover. Хотя это может показаться сбивающим с толку — круглая ручка погружается в центральную консоль при выключенном двигателе, — управлять им легко. Вместо движения руки вперед-назад для PRNDS сверху вниз, здесь вы просто вращаете ручку по часовой стрелке или против часовой стрелки.

Кнопки PRNDS
У нового Honda CR-V нет ручки, а кнопки расположены в верхней части центральной консоли.Хотя это действительно освобождает пространство между передними сиденьями, небольшой недостаток заключается в том, что вам нужно оторвать взгляд от дороги, чтобы переключиться, скажем, с режимов P на R. К этому нужно только привыкнуть.

Рычаг переключения передач на рулевом колесе
Mercedes-Benz переместил селектор автоматической коробки передач в качестве рычага переключения передач с правой стороны рулевого колеса. Он имеет простую схему — отжимание для «заднего хода» и вниз для «нейтральной» или «ведущей» передач. Кнопка на конце подрулевого переключателя переводит коробку передач в режим «парковки».Управлять им удобнее, чем рычагом переключения передач PRNDS, потому что вам не нужно снимать руку с рулевого колеса. Это также освобождает драгоценное пространство на центральной консоли. В целях безопасности, всякий раз, когда дверь открывается, коробка передач автоматически переходит в режим «парк».

Почему переключаются переключатели передач?
Раньше рычаг переключения передач механически соединялся с трансмиссией, которая обычно проходит под кузовом автомобиля между передними сиденьями. Но теперь все органы управления являются электронными, поэтому физический переключатель больше не нужен.При нажатии кнопки или сдвиге стопки на трансмиссию поступает сигнал о переключении передач. Это дает разработчикам автомобилей много места, чтобы разместить рычаг переключения передач, где бы они ни находились, или даже отказаться от него, а вместо этого внедрить новые гаджеты в кабину.

(Эта статья основана на опыте автора вождения на нескольких автомобилях с автоматической коробкой передач.)

Получите текущие цены на акции с BSE, NSE, рынка США и последние NAV, портфель паевых инвестиционных фондов, ознакомьтесь с последними новостями IPO, наиболее эффективными IPO,
рассчитайте свой налог с помощью калькулятора подоходного налога, узнайте лидеров рынка, крупнейших проигравших и лучших фондов акционерного капитала.Поставьте нам лайк на Facebook и подпишитесь на нас в Twitter.

Электромобили в 2019 году превзошли по продажам автомобили с механической коробкой передач

Долгая и мучительная кончина механической трансмиссии продолжилась и в 2019 году. Впервые в Америке количество проданных новых электромобилей превысило количество автомобилей с тремя педалями и диском сцепления.

1,1% американцев, купивших новый автомобиль в прошлом году, выбрали (или остановились на нем) механическую коробку передач, что является почти ошибкой округления, учитывая, что годовые продажи составили примерно 17.1 миллион единиц. Для сравнения, Green Car Reports. написали, что электромобили занимают 1,6% рынка, что также ничтожно мало по большому счету. Доля рынка механической трансмиссии упала на 0,5% с 2018 по 2019 год, а доля электромобилей выросла на 0,1%.

В этой тенденции нет ничего удивительного; количество автомобилей с механической коробкой передач продолжает падать, а сегмент электромобилей неуклонно растет. В частности, Subaru объявила, что Impreza Sport будет доступна исключительно с бесступенчатой трансмиссией (CVT) в 2020 модельном году, в то время как Hyundai Elantra и Veloster Turbo будут работать только с автоматической коробкой передач.Возрожденная Toyota Supra никогда не предлагала палки для начала.

Тем временем автопроизводители откладывают огромные деньги на разработку и запуск электромобилей, грузовиков и внедорожников. Разумно предположить, что в начале 2020-х годов механическая трансмиссия упадет ниже отметки 1%, а электрическая трансмиссия продолжит постепенно приближаться к мейнстриму. Каждый электромобиль, проданный новым или разрабатываемый в 2020 году, имеет по две педали, поэтому надеяться, что технология аккумуляторов спасет палку, — тупой оптимизм.

И все же Ford неожиданно доказал, что автомобилистам, которые хотят отказаться от бензина, не обязательно отказываться от переключения передач. Он объединил усилия с Webasto для создания электрического Mustang с ручным переключением передач, мощностью более 900 лошадиных сил и крутящим моментом 1000 фунт-футов. Хотя технически возможно сделать электромобиль с шестиступенчатой ручкой, решающий вопрос заключается в том, достаточно ли высок потребительский спрос, чтобы оправдать его разработку.

Blog Detail