Blog Detail

  • Home
  • Отличие опережения от обгона: Опережение автомобиля справа в одной полосе — Оренбург

Отличие опережения от обгона: Опережение автомобиля справа в одной полосе — Оренбург

Какая разница между обгоном и опережением

Содержание:

  • Формулировка, примеры, запреты
  • Можно ли совершать опережение справа?
  • Чем опасны опережение и обгон
  • Основные правила маневрирования
  • Меня обгоняют: что можно и нельзя делать?

Зачастую непрофессиональные водители – то есть те, которые ездят на личных автомобилях, а не автобусе, тракторе и других специальных транспортных средствах – не совсем понимают, чем отличается обгон от опережения по правилам. Нетвердое знание этих понятий является серьезным поводом для неприятной беседы с инспектором, не говоря уж о создании потенциально опасной ситуации на дороге. С учетом того, что любое транспортное средство считается источником повышенной опасности, человек за рулем просто обязан знать нюансы данных маневров. 

Формулировка, примеры, запреты 

Чтобы усвоить, чем отличается обгон от опережения, давайте разберемся подробнее с этими двумя понятиями.

Обгоном, в классическом его понимании, называют опережение одного либо нескольких движущихся средств передвижения, для которого требуется выехать из занимаемой автомобилем полосы на встречную полосу с дальнейшим возвращением в покинутый ряд. Соответственно, обгон в любом случае является разновидностью опережения, в то время как опережение не может являться обгоном. 

Опережение – это движение автомобиля со скоростью, которая выше скорости попутного транспортного средства. Для лучшего понимания нюансов с обгоном следует привести примеры: 

 опережение в пределах одной полосы на дороге с нанесенной разметкой;

 опережение с выездом на «встречку», но без возврата на покинутую полосу;

 опережение на трехрядной дороге с выездом на среднюю полосу.

Еще одна разница между обгоном и опережением заключается в том, что на совершение «необгона» практически нет запретов и ограничений. Достаточно редкое исключение – ситуация, когда все соседние полосы заняты другими транспортными средствами. То есть, только плотное движение на проезжей части способно стать отказом от опережения. Кроме того, в Правилах имеется пункт, устанавливающий, что если впереди идущая машина при подъезде к нерегулируемому пешеходному перекрестку притормозила либо полностью остановилось, то сзади идущие транспортные средства тоже должны замедлиться. Это нужно для того, чтобы оценить обстановку и понять, что происходит. Разумеется, при таких условиях опережение становится невозможным. 

Также следует помнить, что как опережение, так и обгон, запрещены на железнодорожных переездах, в тоннелях, на перекрестках, резких поворотах и пр. И, конечно же, такие маневры нельзя совершать при наличии запретных дорожных знаков. 

Можно ли совершать опережение справа? 

Поскольку справа встречной полосы по определению быть не может, термина «обгон справа» не существует – данный маневр однозначно трактуется опережением. Другое дело, что опережение справа до 2010 года было запрещено, однако сейчас это табу не действует. То есть, если дорога имеет две полосы, а автомобиль-лидер начал замедляться, то на вполне законных основаниях можно перестроиться в правый ряд и с соблюдением правил безопасного маневрирования опередить его. 

И все же существуют ситуации, когда правостороннее опережение признается незаконным. Речь идет о выезде на тротуары, обочину, пешеходные либо велосипедные дорожки. И хотя данный маневр тоже считается не обгоном, а опережением, он в первую очередь является нарушением ПДД. 

Чем опасны опережение и обгон

Опережение считается более простым в сравнении с обгоном маневром, однако даже в нем таится опасность. Совершая его, нужно принимать во внимание следующие аспекты:

 пешеходы – на них можно запросто наехать на пешеходном переходе;

 превышение скоростного режима: на участках дорог, где скорость вырастает свыше допустимой, водители часто не справляются с управлением. Это может привести к неконтролируемому заносу, а то и опрокидыванию автомобиля;

 ограниченная видимость при маневре как с левой, так и с правой стороны – хотя бы на доли секунды, но человек за рулем отвлекается и перестает следить за ситуацией, складывающейся на соседних полосах.  

Опережение и обгон, отличие которых было описано выше, закономерно считаются одними из наиболее сложных маневров. Это не парковка, заезд в бокс или прочие элементы водительского мастерства, недостаточное усвоение которых грозит разве что нанесение материального ущерба своему или чужому транспортному средству. А поскольку обгон связан с выездом на встречную полосу, ему свойственна большая степень опасности: 

 блокировка колес, занос и т.д. из-за резкого увеличения или снижения скорости, без которых обогнать соседнюю машину никак не получится;

 большая степень вероятности столкновения «лоб в лоб» на «встречке» – далеко не у всех водителей выработано умение правильно оценивать как скорость, так и расстояние до встречных машин;

 создание помех транспорту, движущемуся во встречном и попутном направлении вследствие излишне высокой скорости или неправильной оценки ситуации на дороге. 

Несомненно и то, что при обгоне, особенно при движении в гору, водитель не видит, что происходит за холмом. Поэтому опытные автомобилисты никогда не совершают обгон либо опережение до того момента, как достигнут верхней точки возвышенности. Кроме того, их безопасная езда во многом обусловлена перечнем правил, которых они придерживаются. 

Основные правила маневрирования 

С опережением все достаточно просто: нужно лишь заблаговременно включить указатели поворота, вывернуть руль в нужную сторону и нажать на педаль газа. Еще лучше, когда водитель набирает скорость не перед самым началом маневра, а заранее – это повышает безопасность и сокращает время. Разумеется, при этом никто не отменял здравого смысла – разрешенный дорожными знаками скоростной режим в любом случае нужно соблюдать. 

Для совершения обгона тоже следует выполнить нехитрые, но обязательные для выполнения манипуляции. Во-первых, нужно точно удостовериться, что встречная полоса свободна на достаточной для совершения маневра дистанции. Еще лучше, когда движущихся навстречу автомобилей в зоны видимости нет или они находятся на предельно максимальном расстоянии. Далее следует убедиться, что обгон не создаст помех для других участников движения. Кроме того, нужно помнить еще несколько «золотых» правил: 

 заранее включать указатели поворота – впрочем, это предписание касается абсолютно любого маневра, а не только обгона;

 перед началом обгона водитель должен убедиться, что идущее сзади транспортное средство само не намеревается совершить аналогичный маневр;

 обгон «паровозиком» – когда сразу несколько автомобилей друг за другом на высокой скорости выскакивают на «встречку» – категорически запрещен;

Кроме того, как и в случае с опережением, набор скорости при обгоне рекомендуется производить заранее.

Меня обгоняют: что можно и нельзя делать?

И все-таки знание того, что такое обгон и опережение, в чем разница между ними – это далеко не все, что отличает грамотного водителя. Ведь он постоянно находится в совершенно противоположных ипостасях, то есть обгоняющего и обгоняемого. В последнем случае также существуют азы поведения, соблюдение которых исключает создание помех другим автомобилям и помогает более быстро и безопасно выполнить обгон.  

Во-первых, мешать транспортным средствам, идущим на обгон, ни в коем случае нельзя – это провоцирует множество аварий. Ведь далеко не каждый человек за рулем является асом вождения: он может неправильно рассчитать соотношение скорости и расстояния, и тогда ему придется притормаживать и возвращаться в исходную полосу. Во-вторых, при обгоне не следует самому набирать скорость, а еще лучше ее сбавлять и немного прижиматься вправо. 

Основной принцип водительской этики при обгоне и опережении заключается в простом слове «помогай». То есть, обгоняемому водителю нельзя ни резко тормозить, ни набирать скорость. При этом не следует думать, что корректным поведением вы делаете кому-то услугу – правильные действия помогают обоим участникам движения избегать потенциально опасной ситуации. Например, если водитель машины-лидера видит, что впереди плохая дорога либо какое-то препятствие, то включенным левым поворотом он может предупредить обгоняющего, что с маневром лучше повременить. Это поможет соседу по полосе предпринять адекватные действия – в данном случае притормозить и отказаться от обгона – и в итоге в выигрыше окажутся все участники дорожного движения.

Выбрать инструктора:

  • Автоинструктор Юлия

  • Автоинструктор Светлана

  • Автоинструктор Анатолий

  • Автоинструктор Виктор

  • Автоинструктор Майя

  • Автоинструктор Михаил

  • Автоинструктор Ася

  • Автоинструктор Екатерина

  • Автоинструктор Лариса

  • Автоинструктор Дмитрий

Отзывы:

Все отзывы

404 Cтраница не найдена

Размер:

AAA

Цвет:
C
C
C

Изображения

Вкл.
Выкл.

Обычная версия сайта

Мы на карте
Версия для слабовидящих

Версия для слабовидящих

СПб ГБ ПОУ «Техникум «Приморский»

    raspisanie distancion docum

Обгон или пересечение? Не думайте, что сделает другой корабль

Ситуация обгона обычно рассматривается как тип столкновения судов, представляющий наименьший риск для вовлеченных судов. Это в первую очередь связано с тем, что, в отличие от ситуации пересечения и лобового столкновения, обгон часто связан с низкими относительными скоростями между судами, что приводит к более медленному развитию ситуации, которую мореплаватель может лучше оценить, проанализировать и на которую отреагировать.

При таком подходе к правому борту относительное положение судов и конфигурация навигационных огней со временем меняются. Хотя правила управления и плавания применяются к судам в поле зрения, этот сценарий все же может привести к путанице в отношении того, является ли это ситуацией обгона или пересечения при определенных обстоятельствах. Никогда не предполагайте, что другое судно разделяет ваше мнение о применимых правилах. Будьте готовы к уклончивым действиям.

Несмотря на такое восприятие низкого риска, моряки должны осознавать, что существуют определенные риски, присущие обгону. Ситуации обгона часто требуют, чтобы суда находились в непосредственной близости друг от друга в течение длительных периодов времени, что приводит к повышенной опасности столкновения между судами, если не удается оценить изменение курса или скорости одного из судов, а также потенциально ограничивая маневренность обоих судов, что может потребоваться в случае столкновения с другим пересекающимся или встречным движением. Кроме того, заход на посадку по правому борту, один из наиболее нюансированных аспектов ситуации обгона, представляет очень реальную опасность для обоих судов, когда имеет место недостаточное понимание ситуации или неправильное применение правил, что может привести к путанице в отношении статус и обязанности судов.

Рассмотрим следующий гипотетический сценарий. Спокойная, ясная ночь на западных подступах к Ла-Маншу. Charleston , 950-футовый контейнеровоз, следует курсом запад-юго-запад со скоростью 20 узлов. Houston , 550-футовый танкер для нефтепродуктов, движется западным курсом со скоростью 12 узлов. Хьюстон находится в 22 морских милях к юго-западу от Чарльстон , когда Чарльстон впервые начинает отслеживать его на радаре, но в то время Чарльстон не видел его визуально. Ситуация продолжает развиваться и Хьюстон находится в 16 морских милях к юго-западу от Чарльстона, когда Чарльстон может разглядеть его зеленый бортовой огонь и белые топовые огни. К тому времени, когда суда находятся в восьми милях друг от друга, ни одно из судов не изменило курс или скорость, и существует точка сближения, ближайшая к которой находится на расстоянии ноль морских миль.

В этот момент суда разговаривают по УКВ-радио, и становится очевидным, что между ними существуют разногласия относительно статуса Charleston . Хьюстон считает, что Чарльстон начинал как обгоняющее судно, что последующее изменение пеленга между двумя судами не может сделать его пересекающим судно, что Charleston является уступающим судном, и что Charleston должен изменить курс или скорость, чтобы не мешать Houston . Charleston считает, что Houston , хотя и правильно изложил применимое правило, неправильно применил правило к ситуации, и его анализ ошибочен. Charleston не сомневается, что это ситуация пересечения, что Houston является судном, уступающим дорогу, и что Houston должен изменить курс или скорость, чтобы не мешать Чарльстон . Как следует разрешить это столкновение, которое одно судно рассматривает как ситуацию обгона, а другое судно – как ситуацию пересечения?

Правило 15 ColRegs регулирует ситуации пересечения и гласит, что «когда два судна с механическими двигателями пересекаются таким образом, что возникает опасность столкновения, судно, имеющее другое судно на своем правом борту, должно уступить дорогу и должно, если позволяют обстоятельства дела, избегайте пересечения курса другого судна».

Правило 13 ColRegs регулирует ситуации обгона и гласит, что «любое судно, обгоняющее другое, должно уступить дорогу обгоняемому судну». Это правило применяется ко всем судам, а не только к судам с механическим двигателем, как в случае пересекающихся и встречных ситуаций. Правило не требует, чтобы обгоняющее судно маневрировало каким-либо особым образом, обычно разрешая обгоняющему судну проходить по обе стороны от обгоняемого судна. Тем не менее, обгоняющее судно должно проявлять осторожность, чтобы поддерживать надлежащее расстояние от обгоняемого судна, чтобы предотвратить последствия взаимодействия, а также следить за тем, чтобы оно было на достаточном расстоянии от обгоняемого судна перед любым последующим изменением курса впереди обгоняемого. судно.

Правило 13(b) гласит, что «судно считается обгоняющим, когда оно сближается с другим судном с направления более 22,5° позади его траверза», так что только кормовой огонь обгоняемого судна и ни один из его бортовых огней было бы видно ночью. Таким образом, можно использовать четкие тесты, предназначенные для устранения любых сомнений в отношении того, обгоняет ли судно или пересекает его. Судно может использовать радиолокационные и автоматические средства радиолокационной прокладки для определения своего относительного положения и угла подхода, а также для наблюдения за огнями других судов. Несмотря на эти усилия по обеспечению яркой проверки для определения своего статуса, существуют определенные факторы, такие как невозможность отслеживать судно на радаре или расстояние, на котором могут быть видны и распознаваться огни, что может привести к неопределенности. Однако Правило 13(с) пытается устранить любую неопределенность в отношении статуса обгоняющего судна, устанавливая, что «когда судно сомневается в том, обгоняет ли оно другое судно, оно должно исходить из того, что это так, и действовать соответственно.»

Наконец, Правило 13(d) гласит, что «любое последующее изменение пеленга между двумя судами не делает обгоняющее судно пересекающим судно по смыслу настоящих Правил и не освобождает его от обязанности сторониться обгоняемого судна». судно до тех пор, пока оно, наконец, не будет пройдено и очищено». Правило 13(d) предназначено для решения проблемы захода на посадку по правому борту. В то время как судно, приближающееся к другому судну с левой стороны, будет уступать дорогу, независимо от того, идет ли речь об обгоне или пересечении, этого нельзя сказать о сближении с правым бортом, когда приближающееся судно будет уступать дорогу. судно в ситуации обгона и стоящее впереди судно в ситуации пересечения. Правило 13(d) предназначено для предотвращения такого изменения статуса, запрещая обгоняющему судну в силу изменения его положения относительно обгоняемого судна становиться пересекающим его судном, когда оно находится менее чем в 22,5 градуса позади траверза. или в таком положении, чтобы видеть его ходовой и топовый(ые) огни, но не его кормовой огонь.

Несмотря на тесты яркой линии на статус обгона, установление статуса обгона по умолчанию и запрет на изменение статуса с обгона на пересечение, изложенные в Правиле 13, заход на правый борт, тем не менее, представляет проблемы при применении. Моряки, компетентные в своих знаниях ColRegs, по-прежнему подвержены неправильному применению правил в результате ошибочного понимания или анализа ситуации. Рассмотрим ранее упомянутый гипотетический сценарий с участием Charleston и Houston , в которых суда разошлись во мнениях относительно статуса Charleston как обгоняющего или пересекающего судно. Ключом к анализу этого сценария является относительное положение и угол подхода Charleston в то время, когда Charleston смог различить зеленые бортовые и мачтовые огни Houston .

Правило 13, регулирующее ситуацию обгона, и Правило 15, регулирующее ситуацию пересечения, являются частью Правил управления и плавания, поэтому Правило 11 гласит, что эти правила «применяются к судам, находящимся на виду друг у друга». Правило 3(k) гласит, что «суда считаются находящимися в поле зрения друг друга только тогда, когда одно можно наблюдать визуально с другого». Последствия этого определения значительны, поскольку только визуальные наблюдения, сделанные глазом моряка с помощью бинокля или других оптических приспособлений, удовлетворяют требованию нахождения в поле зрения. Как Крейг Х. Аллен, профессор права Вашингтонского университета, отставной офицер Береговой охраны США и признанный авторитет в ColRegs, довольно иронично отмечает в восьмом издании «Правил морской дороги» Фаруэлла: «Есть те, кто утверждают, что следует исключить даже наблюдения с использованием этих оптических приборов. Будут ли эти разделители волос исключать очки, пока неясно». Несмотря на это, ясно, что для того, чтобы суда находились в поле зрения друг друга, моряк должен осуществлять визуальное наблюдение, а не просто электронное наблюдение, т.е. отслеживание с помощью радара.

В вышеупомянутом сценарии, в то время как Charleston первоначально находился более чем в 22,5 градусах позади луча Houston , когда он начал отслеживать Houston на радаре, Charleston находился менее чем в 22,5 градусах позади Houston 9021 Houston 90. луч, когда он смог разглядеть огни Houston . В результате своего относительного положения и угла сближения в то время, когда два судна находились в поле зрения, Charleston не был зафиксирован как обгоняющее судно, а скорее имел статус пересекающего правый борт судна. Соответственно, Хьюстон должен предпринять своевременные и существенные действия, изменив курс или скорость, чтобы держаться подальше от дороги Чарльстон и, если позволяют обстоятельства дела, избегать пересечения границы Чарльстон .

Тем не менее, существует место для путаницы при заходе на посадку по правому борту, когда такие факторы, как различия в высоте глаз судов и видимости огней, могут привести к тому, что суда придут к разным выводам о правах и обязанностях судов, участвующих в столкновении. Вполне возможно, что Хьюстон подтвердит достоверность своего анализа и будет настаивать на том, что это судно, стоящее на месте, в ситуации обгона. В этом случае, даже если Houston неправильно проанализировал ситуацию, Charleston будет разрешено и в конечном итоге обязано предпринять действия в соответствии с правилами, даже в качестве резервного судна в ситуации пересечения. Правило 17 позволяет Charleston предпринимать действия для избежания столкновения только своим маневром, когда становится очевидным, что Хьюстон не предпринимал надлежащих действий и потребовал от Чарльстон принять меры, чтобы избежать столкновения, когда стало очевидно, что столкновение невозможно избежать только действиями Хьюстон .

В то время как опытный вахтенный помощник может не считать правую четверть одним из самых загадочных аспектов ColRegs, это прекрасный пример важности не только знания ColRegs, но и важности точного анализа ситуаций и применения ColRegs правильно. Как показывает этот сценарий, непонимание ситуации или неправильное применение правил может привести к путанице в отношении статуса и обязанностей судов. Моряки, участвующие в заходе на посадку правым бортом, никогда не должны предполагать, что судно впереди/слева считает себя судном, уступающим дорогу в ситуации пересечения, или, что судно позади/справа считает себя судном, уступающим дорогу. судно в ситуации обгона и должно быть готово предпринять необходимые действия для уклонения в соответствии с правилами.

—————-
Сэмюэл Р. Клоусон-младший — адвокат Clawson & Staubes LLC в Чарльстоне, Южная Каролина, имеет лицензию вахтенного помощника торгового флота с неограниченным тоннажем и плавал на крупном международном контейнерном лайнере. Он читал лекции по таким темам, как наземная навигация и правила дорожного движения.

наибольшее количество обгонов в гонке, сделанное гонщиком и т.д.

Правильно это или нет, но обгон часто используется болельщиками как мера хорошего Гран При. Больше обгонов означает больше действий и, следовательно, больше волнения, верно?

Не обязательно. Кто мог бы утверждать, что смотреть, как Даниэль Риккардо цепляется за победу в Гран-при Монако в 2018 году, несмотря на потерю части мощности, не было убедительным? То же самое можно сказать о победе Льюиса Хэмилтона в княжестве 12 месяцев спустя, спустя много времени после того, как он сообщил по рации, что его шины сели.

Иногда защита может быть так же интересна, как и атака. Вот почему битва Фернандо Алонсо с Михаэлем Шумахером на Гран-при Сан-Марино 2005 года стала легендой.

Тем не менее, в Ф1 нет ничего хуже, чем гонка, в которой порядок практически не меняется. Вот почему в 2011 году была введена система DRS (система снижения сопротивления), которая сразу же привела к рекордному количеству обгонов и большему количеству обгонов среди всех Гран-при в истории в четвертой гонке сезона.

Многие считают, что DRS слишком упрощает задачу, а новые правила, которые вступят в силу в 2022 году, призваны облегчить автомобилям следование друг за другом за счет уменьшения количества турбулентного воздуха в их следе. Технический директор McLaren Джеймс Ки считает, что DRS станет «менее влиятельной» в результате изменений.

Джордж Рассел, Williams FW43 обгоняет Ромена Грожана, Haas VF-20 обгоняет

Фото: Марк Саттон / Motorsport Images

Что такое обгон?

Вы можете подумать, что обгон — это любой случай, когда одна машина обгоняет другую, но это не то определение, которое используется для анализа данных. Во-первых, обгон должен происходить на быстром круге, а это значит, что технически движения на первом круге не учитываются.

Во-вторых, любой обгон должен сохраняться на всем пути до финиша на этом круге, поэтому, если, например, одна машина обгоняет другую только для того, чтобы ее сразу же обогнали, это равно нулю обгонов, а не двум.

Обгон должен быть за позицию, поэтому обгон заднего маркера или отрыв одного из лидеров не засчитывается. И это также должно происходить на трассе, а это означает, что изменения позиции в результате пит-стопов также не являются настоящими обгонами.

Причина всего этого в том, что легче оглянуться назад и сравнить то, что происходило в старых гонках, изучая диаграммы кругов, которые регистрируют порядок движения каждый раз, когда машины проходят круг. Таким образом, вы можете сказать, когда произошел обгон позиции, просто взглянув на порядок поля в любой момент во время гонки.

Даниэль Риккардо, Red Bull Racing RB12 лидирует

Фото: Red Bull Content Pool

Наибольшее количество обгонов в сухой гонке — 161, Гран-при Китая 2016

Неофициально на Гран-при Китая 2016 года было зафиксировано наибольшее количество обгонов по сравнению с любой сухой гонкой: 161 передача за позицию, а Нико Росберг взял клетчатый флаг Mercedes. Одна из причин, по которой эта цифра была такой высокой, заключается в том, что несколько самых быстрых машин оказались в конце стартовой сетки: Льюис Хэмилтон стартовал сзади после провала MGU-H в квалификации, Кими Райкконен был вынужден выйти на пит-лейн раньше, чтобы получить новую переднее крыло после столкновения, которое также отбросило его товарища по команде Ferrari Себастьяна Феттеля вниз по порядку, а Даниэль Риккардо получил прокол, лидируя за Red Bull, в конечном итоге опустившись на 17-е место.

Помогло и то, что все 22 машины достигли финиша, что стало одним из немногих Гран-при в истории Ф1, которые закончились без сходов. Тот факт, что все дошли до конца, увеличил количество обгонов, которые нужно было сделать.

Предыдущим рекордсменом считается Гран-при Турции 2011 года, когда за 58-круговую гонку было совершено 79 обгонов. Это был всего лишь четвертый Гран-при после введения DRS, помощи при обгоне, которая увеличивает скорость автомобиля, открывая закрылок на заднем крыле.

Фернандо Алонсо, Ferrari F2012, ведет Себастьян Феттель, Red Bull RB8 Renault

Фото: Эндрю Ферраро / Motorsport Images

Наибольшее количество обгонов в гонке на мокрой дороге — 147, Гран-при Бразилии 2012

По данным поставщика шин Pirelli, в финале сезона 2012 года на Гран-при Бразилии было совершено 147 обгонов, это больше, чем в любой гонке, пострадавшей от дождя. Условия сделали Гран-при в Интерлагосе одним из самых захватывающих кульминационных моментов сезона, поскольку лидер чемпионата Себастьян Феттель развернулся на первом круге и был вынужден вступить в эпическую борьбу, чтобы победить Фернандо Алонсо из Ferrari и завоевать титул. Поскольку испанец финишировал вторым после Дженсона Баттона из McLaren, шестого места было достаточно, чтобы принести Феттелю третью подряд корону, опередив турнирную таблицу всего на три очка.

Эта гонка также примечательна тем, что первым ее возглавил Нико Хюлкенберг из Force India, который опередил Баттона на 18-м круге и уступил его Льюису Хэмилтону через 30 кругов после вращения. На 54-м круге пара столкнулась в первом повороте, в результате чего оба выбыли из борьбы за победу.

В преддверии финиша на трибунах Пауль ди Реста попал в аварию за три круга до финиша, и гонка и чемпионская битва закончились позади автомобиля безопасности.

Джеки Стюарт, BRM P261, ведет Джима Кларка, Lotus 33-Climax на 1965 Гран-при Италии

Фото: Motorsport Images

Наибольшее количество обгонов для лидерства — 41, Гран-при Италии 1965 года

Считается, что на Гран-при Италии 1965 года в Монце было зафиксировано наибольшее количество обгонов за лидерство в любой гонке чемпионата Формулы-1 в истории, причем первое место переходило из рук в руки колоссальным 41 раз за 76 кругов. Четыре британских гонщика — Джеки Стюарт, Грэм Хилл, Джим Кларк и Джон Сертис — уступили лидерство соответственно BRM, Lotus и Ferrari во многом благодаря мощному эффекту скольжения на высокоскоростной трассе.

В конце концов Стюарт победил, чуть более чем на три секунды опередив своего товарища по команде BRM Хилла. Кларк и Сертис оба ушли на пенсию из-за механических проблем.

Старт гонки только с шестью автомобилями

Фото: Steve Swope / Motorsport Images

Наименьшее количество обгонов в гонке — 0, Гран-при Монако 2003 г., Гран-при США 2005 г., Гран-при Европы 2009 г., Гран-при Монако 2021 г., Гран-при Бельгии 2021 г. . Первые три пришлись на шестилетний период: Гран-при Монако в 2003 году и Гран-при Европы в Валенсии в 2009 году., в то время как вторые два пришли всего за семь гонок.

Гран-при США 2005 года в Индианаполисе печально известен тем, что в гонке приняли участие всего шесть автомобилей. Вся команда Ferrari, Jordan и Minardi отказалась от участия в гонке в конце подготовительного круга после политических последствий, вызванных серией поломок шин Michelin на тренировке. Не имея возможности гарантировать безопасность гонщиков или найти компромисс с командами, использующими шины Bridgestone, команды Michelin решили не участвовать в гонке, к большому гневу тысяч присутствовавших болельщиков.

Гран-при России был близок к тому, чтобы повторить этот подвиг в 2017 году: когда Валттери Боттас выиграл первую гонку F1 в своей карьере, болельщики получили всего один обгон за 52 круга.

В сезоне 2021 года состоялись еще две официальные гонки без обгонов. Первым был Гран-при Монако 2021 года (хотя это оспаривается), а во втором не может быть никаких сомнений. Гран-при Бельгии 2021 года состоял из одного круга под машиной безопасности, а это означало, что обгон был невозможен.

Макс Ферстаппен, Red Bull Racing, 1-е место, празднование на подиуме

Фото: Гленн Данбар / Motorsport Images

Наибольшее количество обгонов, совершенных одним гонщиком за сезон — 78, Макс Ферстаппен (2016)

2016 год был знаменательным для Макса Ферстаппена: в начале сезона он перешел из Toro Rosso в Red Bull, голландский гонщик выиграл Гран-при Испании Prix ​​в его дебюте после того, как товарищи по команде Mercedes Нико Росберг и Льюис Хэмилтон обыграли друг друга на первом круге. Ферстаппен, которому в то время было всего 18 лет, вел себя как опытный профессионал, чтобы отбиваться от Кими Райкконена по стратегии с двумя пит-стоками.

Согласно данным, собранным Pirelli в конце сезона, Ферстаппен совершил 78 обгонов в календаре из 21 гонки; 18 для Toro Rosso и 60 для Red Bull, в среднем 3,7 за гонку. Между тем, его партнер по команде Даниэль Риккардо совершил 61 обгон, что само по себе было бы абсолютным рекордом, если бы не подростковая сенсация.

Себастьян Феттель (2012), Михаэль Шумахер (2003) и Ники Лауда (1984) разделили рекорд по 60 обгонам за один сезон до 2016 года, в то время как Фелипе Масса и Марк Уэббер не дотянули до 59в 2013 году. Жан Эрик-Вернь управлял 58 в 2012 году, а Серхио Перес зарегистрировал 56 в 2016 году, что соответствует счету Кими Райкконена (56 в 2013 году). Себастьян Феттель в настоящее время имеет наибольшее количество обгонов — 127, всего на два опережая Фернандо Алонсо (125) с одной гонкой, оставшейся в сезоне.

Себастьян Феттель, Red Bull Racing RB8, лидирует на старте Гран-при Японии 2012 года

Фото: Motorsport Images

Наибольшее количество обгонов за один сезон — 870 (2012)

В 2016 году не только Макс Ферстаппен стремился сделать обгоны.

Write a comment