В России появятся выделенные полосы для велосипедистов — РБК

В России могут появиться выделенные полосы для обладателей велосипедов и мопедов. Их создание предусмотрено постановлением правительства от 22 марта «О внесении изменений в правила дорожного движения РФ». Документ также уточняет понятия «велосипед», «мопед» и «тротуар» и объясняет правила движение по российским дорогам гужевых повозок и вьючных животных.

Фото: ИТАР-ТАСС

Согласно постановлению, «полоса для велосипедистов» — это полоса проезжей части, предназначенная для движения велосипедистов и на мопедах, отделенная от остальной проезжей части горизонтальной разметкой и обозначенная специальными дорожными знаками. Двигаться по ней, таким образом, получили право не только велосипедисты, но и владельцы маломощных скутеров.

Велосипедистам разрешается ездить по велосипедной или велопешеходной дорожке, выделенной полосе, а в случая их отсутствия — по правому краю дороги, обочине или тротуару (если все предыдущие способы недоступны).

Двигаться по дорогам разрешается велосипедистам старше 14 лет, дети в возрасте от 7 до 14 лет обязаны ездить по тротуарам, велосипедным и велопешеходным дорожкам, а также в пределах пешеходных зон.

adv.rbc.ru

Правительственное постановление учитывает последние тенденции велосипедного рынка: в нем уточняется, что велосипед может иметь электродвигатель номинальной максимальной мощностью не более 0,25 кВт, автоматически отключающийся на скорости более 25 км/ч.

adv.rbc.ru

Мопед, по версии кабмина, — «это двух- или трехколесное механическое транспортное средство, максимальная конструктивная скорость которого не превышает 50 км/ч, имеющее двигатель внутреннего сгорания с рабочим объемом, не превышающим 50 куб. см, или электродвигатель номинальной максимальной мощностью в режиме длительной нагрузки более 0,25 кВт и менее 4 кВт».

Водители мопедов, согласно новым правилам, должны двигаться по правому краю проезжей части в один ряд либо по полосе для велосипедистов. Допускается движение мопедов по обочине, если это не создает помех пешеходам.

Велосипедистам и водителям мопедов запрещается управлять транспортным средством, не держась за руль хотя бы одной рукой. Несмотря на низкую скорость движения, владельцы мопедов обязаны надевать мотошлем. Им, как и велосипедистам, также запрещено перевозить пассажиров, «если это не предусмотрено конструкцией транспортного средства».

И первые, и вторые не имеют права поворачивать налево или разворачиваться на дорогах с трамвайным движением и на дорогах, имеющих более одной полосы для движения в данном направлении. В документе отмечается, что водители мопедов теперь обязаны предоставлять сотрудникам ГАИ водительские удостоверения.

«В связи с введением новых терминов» уточняется обязанность водителей автомобилей при проезде перекрестков и повороте направо или налево уступить дорогу велосипедистам, пересекающим ее по велосипедной дорожке.

Постановление также изменяет значение знака 1.24 «Пересечение с велосипедной дорожкой» и корректирует значение знака 3. 20 «Обгон запрещен». Последний теперь разрешает на участке его действия обгон не только мопедов и двухколесных мотоциклов без коляски, но и велосипедов.

Кроме того, вводятся знаки для обозначения дороги, по которой движение велосипедов осуществляется по выделенной полосе навстречу общему потоку. Это необходимо, чтобы на дорогах с односторонним движением велосипеды могли ехать в обе стороны.

Выделенная полоса для велосипедистов. Что такое велосипедная зона, как обозначают ее начало и конец? Новые правила ПДД для владельцев двухколёсного ТС

Как и пешеход, велосипедист — часть дорожного движения. Каждый, кто использует двухколесный вид транспорта для передвижения по городу, обязан знать правила и дорожные знаки, чтобы не создавать аварийных ситуаций на дороге. Согласно правилам дорожного движения Украины, велосипед обязан быть:

• оснащен светоотражающими деталями. Спереди устанавливаются белые, по бокам– желтые и сзади–красные.
• фонариком. При движении в ночное время или пасмурную погоду велосипедист обязан включать фонарик (фара). Он обеспечивает видимость велосипедиста на дороге.

Рекомендуется выбирать фонарик с функцией “мигалки” красного цвета. Такой прибор дает более яркий и заметный свет.

Перед выездом необходимо обязательно проверить исправность тормозов велосипеда. При подозрении на механическую поломку водитель не должен использовать двухколесный транспорт для передвижения, так как это может стать причиной дорожно-транспортного происшествия.

Велосипедист обязан надеть светоотражающую одежду во время езды по дороге. При этом, она не должна сковывать его движения во время управления велосипедом. Рекомендуется не выбирать слишком просторную и длинную одежду, так как она может запутаться в спицах, педалях или цепи. Лучше всего выбирать яркие цвета одежде, чтобы быть заметными для окружающих водителей на дороге. В специализированных магазинах можно приобрести жилет ярко-желтого оттенка, который оснащен светоотражающими полосами.

Дабы обезопасить себя необходимо надевать шлем во время езды на велосипеде. Он защитит при падении голову— самую важную часть тела. Повреждение головы во время падения может стать причиной нарушения мозговой деятельности! Шлем также защитить велосипедиста от солнечного удара или дождя.

Чтобы защитить руки надевайте специальные велоперчатки. Они помогут уменьшить трение, не дадут появится трещинам и мозолям на руках и защитят при падении. Данный аксессуар также лучше выбирать со светоотражающими вставками яркого оттенка. Во время быстрой езды на велосипеде, часто в глаза может попадать пыль и песок с трассы. Надевайте велосипедные очки, которые закроют орган зрения.

Основные правила дорожного движения для велосипедистов

Велосипедист, находящийся на дороге, является полноправным участником дорожного движения. Он обязан знать дорожные знаки для велосипедистов и их значение. Любые действия, совершаемые велосипедистам на дороге, обязаны быть понятными для остальных участников движения. Также они не должны быть совершены неожиданно.

Требования к велосипедисту:

• На дорогу имеют права выезжать лишь те, кто достиг 14-летнего возраста.
• Транспортное средство обязано быть исправным и оборудованным специальными светоотражающими знаками.
• Велосипедист имеет право передвигаться лишь по специальной полосе для данного вида транспорта. Если она отсутствует, то по крайней правой полосе проезжей части. Также разрешается использовать для передвижения обочину.

Обочиной считается выделенный контурной или сплошной линией дорожной разметки участок автомобильной дороги, который прилегает к внешнему краю проезжей части. Он не предназначен для передвижения транспортных средств, кроме некоторых случаев, предусмотренных правилами дорожного движения. Обочина может быть использована для остановки транспортного средства, движения пешеходов, мопедов и велосипедов, если поблизости отсутствует тротуар.

• Покидать крайнюю правую полосу разрешается лишь в случае объезда пешеходов, ям или припаркованных автомобилей.
• Если велосипедная дорога пересекается с автомобильной не на перекрестке, то велосипедист обязан уступить дорогу другим транспортным средствам, которые двигаются по автодороге.
• Если по дороге движется колонна велосипедистов, она должна быть разделена на группы до 10 человек. Между каждой группой должно поддерживаться расстояние 80-100 метров. В группе велосипедисты обязаны ехать друг за другом, чтобы не создавать трудностей для других участников дорожного движения.
• Во время движения по проезжей части велосипедист обязан подавать специальные предупреждающие сигналы перед совершением поворота, остановки, развороты и тд. Они выглядят следующим образом:

1. Поворот или перестроение в правый ряд—вытянутая правая рука.
2. Поворот или перестроение в левый ряд— вытянутая левая рука.
3. Остановка— поднятая вверх рука.

велосипедных дорожек — безопасность | Федеральное управление автомобильных дорог

Министерство транспорта США
Федеральное управление автомобильных дорог
1200 New Jersey Avenue, SE
Вашингтон, округ Колумбия 20590
202-366-4000

FHWA Домашний /

Безопасность /

Проверенные меры безопасности /
Велосипедные дорожки

Большинство аварий с участием велосипедистов со смертельным исходом и серьезными травмами происходят не на перекрестках. Почти треть этих аварий связана с обгоном автомобилистов ¹ ; разница в скорости и размерах автомобилей и велосипедов может привести к серьезным травмам. Чтобы сделать езду на велосипеде более безопасной и комфортной для большинства категорий велосипедистов, государственные и местные органы должны рассмотреть вопрос об устройстве велосипедных дорожек. Эти специальные сооружения для использования велосипедистами вдоль проезжей части могут иметь несколько форм. Предоставление велосипедных площадок может смягчить или предотвратить взаимодействие, конфликты и аварии между велосипедистами и автомобилями, а также создать сеть более безопасных дорог для езды на велосипеде. Велосипедные дорожки соответствуют принципу безопасного системного подхода, предусматривающему признание уязвимости человека, когда разделение пользователей в пространстве может повысить безопасность всех участников дорожного движения.

Приложения

Руководство FHWA по выбору велосипедных дорожек и Включение сетей дорожных велосипедов в проекты по обновлению покрытия помогают агентствам определить, какие объекты приносят наибольшую пользу в различных контекстах. Велосипедные дорожки могут быть включены в новые проезжие части или созданы на существующих дорогах путем перераспределения пространства в полосе отчуждения.

В дополнение к красочной полосе, используемой для типичной велосипедной дорожки, боковое смещение с окрашенным буфером может помочь еще больше отделить велосипедистов от движения транспортных средств. Государственные и местные органы также могут рассмотреть возможность физического отделения велосипедной дорожки от автомобильных полос движения с помощью вертикальных элементов, таких как столбы, бордюры или растительность. ² Основываясь на международном опыте и применении в Соединенных Штатах, есть потенциал для дополнительных преимуществ безопасности, связанных с разделенными велосипедными дорожками. FHWA проводит исследование разделенных велосипедных дорожек, которое включает в себя разработку факторов модификации при столкновении, которое должно быть завершено в 2022 году, чтобы удовлетворить значительный интерес к этой теме.

Соображения

Ниже приведены соображения по добавлению велосипедной дорожки путем уменьшения ширины полосы и обочин:

• Политики города и штата могут требовать минимальной ширины велосипедных дорожек, хотя они могут различаться в зависимости от агентства и функциональной классификации дороги.
• Дизайн велосипедной дорожки должен варьироваться в зависимости от характеристик проезжей части (например, количества транспортных средств и скорости), чтобы обеспечить максимальную пригодность объекта для водителей всех возрастов и способностей, и должен учитывать потребности в поездках групп населения с низким доходом, которые могут использовать велосипеды. Руководство по выбору велосипедной дорожки — полезный ресурс.
• В то время как некоторые люди могут возражать против сужения полосы движения, если они считают, что это замедлит движение или увеличит заторы, исследования показали, что на дорогах не наблюдалось увеличения травматизма или заторов, когда ширина полосы движения была уменьшена для добавления велосипедной дорожки. ³
• Исследования и опыт в городах США показывают, что велосипедные дорожки увеличивают пассажиропоток и могут помочь юрисдикциям лучше управлять пропускной способностью дорог без увеличения риска.
• В сельской местности отбойники могут негативно повлиять на способность велосипедистов ездить, если они не установлены должным образом. Агентства должны учитывать размеры, размещение и смещение отбойных полос при добавлении велосипедной дорожки. ⁴
• Стратегии, методы и процессы могут использоваться агентствами для повышения их способности обеспечивать равенство при планировании и проектировании велосипедов. ⁵

Источники

1. Thomas et al. Типы аварий велосипедистов на национальном, государственном и местном уровнях: новый взгляд. Протокол транспортных исследований 673 (6), 664–676, (2019 г.)).

2. Руководство по планированию и проектированию отдельных велосипедных дорожек. FHWA-HEP-15-025, (2015).

3. Парк и Абдель-Аты. «Оценка эффективности безопасности множественных поперечных сечений на городских магистралях». Анализ и предотвращение несчастных случаев, Vol. 92, стр. 245-255, (2016).

4. Технические рекомендации FHWA по плечевым и кромочным полосам, (2011 г.).

5. Sandt et al. Стремление к справедливости в планировании пешеходов и велосипедистов. ФХВА, (2016).

6. Авелар и др. Разработка факторов модификации аварии для добавления велосипедных дорожек при уменьшении ширины полосы движения и обочины. ФХВА, (2021).

ИНСТРУМЕНТ ФИЛЬТР »

Фильтр контрмер по основной области, типу аварии, выявленной проблеме и типу области.

ПОИСК PSC

Поиск:

Вернуться к началу

Последнее изменение страницы: 3 февраля 2022 г.

Статистика защищенных велосипедных дорожек | PeopleForBikes

Экономические выгоды

• На Бродвее в Солт-Лейк-Сити замена парковок защищенными велосипедными дорожками увеличила розничные продажи. Общая модернизация улицы удалила 30 процентов автомобильных парковок из девяти кварталов главной торговой улицы, но улучшила пешеходные переходы, тротуары и добавила защищенные велосипедные дорожки. За первые шесть месяцев следующего года розничные продажи выросли на 8,8% по сравнению с первыми шестью месяцами предыдущего года по сравнению с 7-процентным увеличением по городу. После изменений 59% владельцев бизнеса на улице заявили, что поддерживают их; только 18% против. Департамент транспорта Солт-Лейк-Сити   —  Департамент транспорта Солт-Лейк-Сити
• Стоимость недвижимости в пределах одного квартала Культурной тропы Индианаполиса увеличилась на 148 процентов после строительства — более чем вдвое с 2008 по 2015 год. государственные и частные инвестиции помогли создать дополнительную оценочную стоимость недвижимости на 1 миллиард долларов. Институт государственной политики Университета Индианы  —  Оценка воздействия культурной тропы Индианаполиса
• За счет перехода от автомобилей к велосипедам и облегчения доступа к остановкам общественного транспорта запланированная сеть защищенных велосипедных дорожек в Остине увеличит пропускную способность города примерно на 25 000 поездок в год. день примерно с таким же соотношением затрат, как расширение одной скоростной автомагистрали. Уилкс, Натан.  —  Обновление велосипедного плана города Остин на 2014 год. Slide 47.
• Чтобы сделать езду на велосипеде комфортной, безопасной и достойной, владельцы автомобилей стали необязательными для малоимущих жителей Дании. Только 41 процент поездок беднейших жителей Дании совершается на автомобилях, по сравнению с 72 процентами самых бедных американцев. Transportvaneunders›gelsen, DTU Transport. 2011. National Household Travel Survey, 2009.   —  Как защищенные велосипедные дорожки помогли Дании победить в войне с неравенством
• Одна миля дороги, запланированной через парк Золотые Ворота, в 1283 раза дороже для жителей Сан-Франциско, чем одна миля защищенной велосипедной дорожки . Велосипедная коалиция Сан-Франциско   —  Нет, строительство защищенных велосипедных дорожек, вероятно, не слишком дорого для вашего города. % меньше коммерческих вакансий по сравнению с 5% больше по всему Манхэттену. NYC DOT, 2012   —  Measuring the Street
• Покупатели, которые приезжают в розничные магазины на велосипеде, тратят в месяц столько же, сколько и люди, приезжающие на машине, — они, как правило, совершают меньшие покупки, но возвращаются чаще. Учеба в Торонто; Новая Зеландия; Уэльс; Дэвис, Калифорния; и Портленд, штат Орегон, все пришли к выводу, что это так. Clifton, K., et al., 2012   —  Поведение потребителей и выбор способа передвижения
• Защищенные велосипедные дорожки могут быть частью реконструкции улиц, что значительно повысит эффективность розничной торговли. После строительства защищенной велосипедной дорожки на 9-й авеню розничные продажи местных предприятий выросли на 49 процентов. На других улицах района в среднем было всего 3 процента. NYC DOT, 2012   —  Измерение улицы
• После того, как в Нью-Йорке установили защищенную велосипедную дорожку на Коламбус-авеню, количество велосипедистов в будние дни увеличилось на 56 %, количество аварий уменьшилось на 34 %, превышение скорости снизилось, движение по тротуару уменьшилось, транспортный поток остался прежним , а количество часов коммерческой загрузки на единицу площади увеличилось на 475 процентов. Департамент транспорта Нью-Йорка, 2011   —  Коламбус-авеню велосипедная дорожка с ограждением для парковки предварительная оценка

Хорошо для всех

• Так как они сокращают расстояние до перекрестка, предотвращают конфликты при поворотах и ​​снижают количество пробок на дорогах, защищенный велосипед Нью-Йорка переулки снизили уровень травматизма людей, идущих по их улицам, на 12–52 процента. NYCDOT, 2013   —  Оказывается, защищенные велосипедные дорожки отлично подходят для безопасности пешеходов
• Там, где в Нью-Йорке и Вашингтоне, округ Колумбия, были установлены защищенные полосы движения, количество велосипедов на тротуарах сразу же сократилось в среднем на 56 процентов. NYCDOT и DDOT, 2010-2014   —  Устали от велосипедистов, едущих по тротуару? Постройте больше велосипедных дорожек
• Когда в Чикаго на Дирборн-стрит добавили защищенную полосу и специальные светофоры для велосипедистов, уровень соблюдения правил светофора на велосипедах сразу вырос с 31 до 81 процента. Департамент транспорта Чикаго, 2013 г.  —  Городские власти говорят, что велосипедные сигналы Дирборна удерживают велосипедистов в очереди
• Независимо от того, ездят ли они сами на велосипедах, от 79 до 97 процентов водителей говорят, что чувствуют себя умеренно или очень комфортно при вождении рядом с велосипедами на защищенной велосипедной дорожке. Только половине водителей комфортно на дорогах без велосипедной инфраструктуры. R. Sanders, 2013   —  R. Sanders, 2013
• Восемьдесят три процента опрошенных жителей охраняемой велосипедной дорожки на 15-й улице в Вашингтоне, округ Колумбия, говорят, что эта дорожка является ценным активом района. Окружной департамент транспорта, 2012   —  Окружной департамент транспорта Оценка велосипедного парка
• После того, как на Кинзи-стрит в Чикаго была установлена ​​защищенная велосипедная дорожка, исследование времени в пути показало незначительное влияние на автомобильное движение или его отсутствие: — Время в пути в утренний час пик в восточном направлении от Милуоки-авеню до Уэллс-стрит увеличилось менее чем на одну минуту. — Немного улучшилось время в пути в утренний час пик в западном направлении от Уэллс-стрит до Милуоки-авеню. — Немного улучшилось время в пути в вечерний час пик в обоих направлениях. DOT Чикаго, 2011   —  Первоначальные результаты: защищенная велосипедная дорожка на улице Кинзи
• 49% респондентов считают, что поведение людей за рулем на улице Кинзи улучшилось после того, как была установлена ​​защищенная велосипедная дорожка. DOT Чикаго, 2011   —  Первоначальные результаты: защищенная велосипедная дорожка на Кинзи-стрит
• защищенная велосипедная дорожка в Нью-Йорке на 9-й авеню привела к снижению травматизма среди всех участников дорожного движения на 56 %, включая снижение травматизма людей на 57 %. на велосипедах и 29процентное снижение травм пешеходов, а также 84-процентное сокращение езды по тротуару. NYC DOT, 2012   —  Measuring the Street
• Когда в Нью-Йорке устанавливаются защищенные велосипедные дорожки, количество аварий с травмами для всех участников дорожного движения (водителей, пешеходов и велосипедистов) обычно снижается на 40 процентов и более чем на 50 процентов. в некоторых местах. Wolfson, H., 2011   —  Меморандум о велосипедных дорожках, город Нью-Йорк, мэрия, 21 марта 2011 г.
• После того, как в Нью-Йорке установили защищенную велосипедную дорожку на Коламбус-авеню, количество велосипедистов в будние дни увеличилось на 56 %, количество аварий сократилось на 34 %, снизилось превышение скорости, уменьшилось движение по тротуару, транспортный поток остался прежним, а количество часов коммерческой загрузки увеличилось на 475 %. Департамент транспорта г. Нью-Йорка, 2011   —  Коламбус-авеню охраняемая велосипедная дорожка предварительная оценка

Если вы ее построите, люди будут ездить

• В 2007 году город Севилья, Испания, быстро соединил сеть защищенных велосипедных дорожек. Они увеличили велосипедную сеть с 7,5 миль защищенных велосипедных дорожек в 2006 году до 94 миль в 2013 году. За тот же период количество велосипедных поездок выросло на 435 процентов с 3 миллионов в 2006 году до более чем 16 миллионов в 2013 году. , риск попасть в аварию с участием автомобиля снизился на 61 процент. Р. Маркес и В. Эрнандес-Эррадор   —  О влиянии сети велосипедных дорожек на риск велосипедного движения: пример Севильи
• 38 процентов людей, передвигающихся на велосипеде по Шербурн-стрит в Торонто, переключились на велосипед для этой поездки после того, как в Шербурне появилась защищенная велосипедная дорожка. Из них 24 процента отказались от вождения. Люди, совершающие длительные поездки, и люди старше 40 лет с большей вероятностью пересядут с автомобиля на велосипед. Raymond Ziemba, Raktim Mitra, Paul M. Hess  —  Эффект замены режима движения городских велосипедных дорожек: пример улицы в центре Торонто, Канада быстрее, чем по городу. Районный отдел транспорта, 2009-2013   —  Как высоко они могут подняться? Подсчет велосипедов в округе Колумбия свидетельствует о продолжающемся росте использования защищенных полос движения
• В Севилье сеть защищенных велосипедных дорожек протяженностью 80 миль увеличила число поездок на велосипеде с 0,6 до 7 процентов за шесть лет. Велосипедная кампания в Лондоне, 2012 г.   —  Число велосипедистов в Севилье увеличилось в десять раз после строительства километров велосипедных дорожек.
• В Ханчжоу, Китай, где 84 процента главных и второстепенных дорог отделены от автомобилей, 44 процента родителей средних школ, у которых есть автомобили (и 62 процента тех, у кого их нет), ездят на велосипеде хотя бы раз в неделю. Lusk et al, 2014   —  Пол и используемые/предпочтительные различия велосипедных маршрутов, парковок, сигналов перекрестка и типа велосипеда: предпочтения профессионального среднего класса в Ханчжоу, Китай». Journal of Transport & Health.
• В двух Города США, которые первыми начали строить современные защищенные велосипедные дорожки, Нью-Йорк и Вашингтон, округ Колумбия, число поездок на велосипеде удвоилось с 2008 по 2013 год.0019
• Только за первый год существования средней охраняемой велосипедной дорожки количество велосипедистов увеличилось на 75 процентов. Monsere, C., et al., 2014   —  Уроки зеленых переулков (Национальный институт транспорта и сообществ)
• На перекрестках в Монреале с защищенными велосипедными дорожками на 61% больше велосипедного движения, чем на сопоставимых перекрестках без велосипедной инфраструктуры . Журнал транспорта и землепользования, 2013   —  Пространственное моделирование велосипедного движения на регулируемых перекрестках
• На защищенной велосипедной дорожке на Пенсильвания-авеню округа Колумбия количество велосипедов увеличилось на 200 процентов после того, как были установлены объекты. Окружной департамент транспорта, 2012 г.   —  Окружной департамент транспорта. Оценка велосипедного парка
• На охраняемой велосипедной дорожке Prospect Park West в Нью-Йорке количество пассажиров в будние дни увеличилось на 190 процентов. NYC DOT, 2012   —  Prospect Park West: Успокоение дорожного движения и велосипедная дорожка
• После того, как на Кинзи-стрит в Чикаго была установлена ​​защищенная велосипедная дорожка: количество велосипедистов увеличилось на 55 процентов, согласно утренним подсчетам в час пик; 41% респондентов изменили свой обычный маршрут, чтобы воспользоваться новой полосой; На велосипедистов приходилось большинство всего движения в восточном направлении (53 процента) и более одной трети (34 процента) общего уличного движения во время подсчета трафика CDOT, проведенного в утренний час пик в августе 2011 года. Департамент транспорта Чикаго, 2011   —  Первоначальные выводы: Охраняемая велосипедная дорожка на улице Кинзи
• После того, как на улицах Филадельфии Еловая и Пайн-стрит были установлены буферизованные велосипедные дорожки, велосипедное движение увеличилось на 95 процентов, а количество людей, передвигающихся на велосипедах по тротуарам, сократилось на 22 процента. Велосипедная коалиция Большой Филадельфии, 2009 г.   —  Использование велосипедов на велосипедных дорожках из ели и сосны выросло на 95 %
• С 2006 по 2011 год количество велосипедистов в Сан-Франциско увеличилось на 71 процент. С 2010 по 2011 год он увеличился на 7 процентов, составив 3,5 процента всех поездок в городе. Наибольший рост велосипедного движения пришелся на Маркет-стрит, где есть защищенные велосипедные дорожки. На Маркет-стрит количество велосипедистов выросло на 115% по сравнению с 2006 годом и на 43% по сравнению с 2010 годом9.0018 Муниципальное транспортное агентство Сан-Франциско, 2012   —  Отчет о подсчете велосипедов за 2011 год
• После того, как в Нью-Йорке установили защищенную велосипедную дорожку на Коламбус-авеню, количество велосипедистов в будние дни увеличилось на 56 %, количество аварий уменьшилось на 34 %, превышение скорости снизилось, езда по тротуару сократилась, транспортный поток остался прежним, а количество часов коммерческой загрузки увеличилось на 475 процентов. Департамент транспорта Нью-Йорка, 2011 г.  —  Коламбус-авеню охраняемая велосипедная дорожка, предварительная оценка

Преимущества безопасности

• В 2021 году в городе Филадельфия на 96 % увеличилось количество подсчитанных велосипедов, где были установлены отдельные велосипедные дорожки для парковки (PSBL). Kittleson & Associates, 2021 г. — Исследование отдельной велосипедной дорожки для парковки в Филадельфии.
• 96 процентов людей, использующих защищенные велосипедные дорожки, считают, что они повысили безопасность на улице. Monsere, C., et al., 2014   —  Уроки зеленых переулков (Национальный институт транспорта и сообществ)
• 80 процентов людей, живущих рядом с проектом защищенной велосипедной дорожки, считают, что это повысило безопасность на улице. Monsere, C., et al., 2014   —  Уроки зеленых переулков (Национальный институт транспорта и сообществ)
• Девяносто процентов пользователей говорят, что они чувствуют себя безопаснее на велосипеде по Пенсильвания-авеню из-за новых защищенных дорожек. Районный отдел транспорта, 2012   —  Районный отдел транспорта Оценка велопарка
• Охраняемая велосипедная дорожка Нью-Йорка на 9-й авеню привела к снижению травм среди всех участников улицы на 56 %, в том числе на 57 % к снижению травматизма велосипедистов и на 29 % к снижению травм пешеходов, а также 84-процентное сокращение езды по тротуару. NYC DOT, 2012   —  Измерение улицы
• На улицах с защищенными велосипедными дорожками количество травм на милю меньше на 90 процентов, чем на улицах без велосипедной инфраструктуры. Teschke, K., et al., 2012   —  Инфраструктура маршрутов и риск получения травм велосипедистами: перекрестное исследование
• На улицах с защищенными велосипедными дорожками количество травм на милю на 28 % меньше, чем на сопоставимых улицах без велосипедистов. инфраструктура. Люди также в 2,5 раза чаще ездили на велосипеде по защищенным полосам, чем по обычным полосам для движения. Lusk, A., et al., 2010   —  Риск получения травм при езде на велосипеде по велосипедным дорожкам по сравнению с улицей, Предотвращение травм, 1 декабря 2010 г.
• Когда в Нью-Йорке оборудуются защищенные велосипедные дорожки, количество аварий с травмами для всех участников дорожного движения (водителей, пешеходов и велосипедистов) обычно снижается на 40 процентов, а в некоторых местах — более чем на 50 процентов. Wolfson, H., 2011   —  Меморандум о велосипедных дорожках, город Нью-Йорк, Управление мэра, 21 марта 2011 г.
• После того, как в городе Нью-Йорк установили защищенную велосипедную дорожку на Коламбус-авеню, количество велосипедистов в будние дни увеличилось на 56 процентов. , количество аварий уменьшилось на 34 процента, превышение скорости снизилось, езда по тротуару уменьшилась, транспортный поток остался прежним, а количество часов коммерческой загрузки на единицу площади увеличилось на 475 процентов. Департамент транспорта Нью-Йорка, 2011   —  Коламбус-авеню велосипедная дорожка с огражденной парковкой предварительная оценка
• 75 процентов жителей Портленда и Сан-Франциско, которые владеют велосипедами, но редко ездят на них, очень или «чрезвычайно» обеспокоены безопасностью во время езды Северное исследовательское агентство, 2013   —  Продажа велосипедов: новый отчет о колеблющихся избирателях на улицах
• Защищенные велосипедные дорожки снижают травматизм на перекрестках, связанных с велосипедистами, примерно на 75 процентов по сравнению с аналогичными переходами без инфраструктуры 9. 0003 Harris et al, 2013   —  Сравнение влияния инфраструктуры на травмы при езде на велосипеде на перекрестках и без перекрестков с использованием перекрестного дизайна. Предотвращение травм
• Благодаря тому, что они сокращают расстояние до перекрестка, контролируют конфликты при поворотах и ​​уменьшают неровности дорожного движения, защищенные велосипедные дорожки в Нью-Йорке снизили уровень травматизма людей, идущих по их улицам, на 12–52 процента. NYCDOT, 2013   —  Оказывается, защищенные велосипедные дорожки отлично подходят для безопасности пешеходов
• Там, где в Нью-Йорке и Вашингтоне, округ Колумбия, были установлены защищенные полосы движения, количество велосипедов на тротуарах сразу же сократилось в среднем на 56 процентов. NYCDOT и DDOT, 2010-2014   —  Устали от велосипедистов, едущих по тротуару? Постройте больше велосипедных дорожек
• Когда в Чикаго на Дирборн-стрит добавили защищенную полосу и специальные светофоры для велосипедистов, уровень соблюдения правил светофора на велосипедах сразу вырос с 31 до 81 процента. Департамент транспорта Чикаго, 2013 г.  —  Городские власти говорят, что велосипедные сигналы Дирборна удерживают велосипедистов в очереди

Чего хотят люди

• Защищенные велосипедные дорожки в семь раз эффективнее окрашенных. Опрос, проведенный в 2015 году среди взрослых в 50 крупнейших городских районах США, показал, что добавление обычной окрашенной велосипедной дорожки к четырехполосной торговой улице увеличивает количество людей, которые чувствуют себя очень комфортно при езде на велосипеде, с 9 до 12 процентов. Добавление защищенного велосипеда дорожка повышает этот показатель до 29 %.Отмеченная разница в комфорте между защищенной и обычной велосипедной дорожкой примерно такая же, как разница между защищенной велосипедной дорожкой и внеуличной дорожкой. Дженнифер Дилл, TREC Портлендского государственного университета   —  Национальное исследование Национальной ассоциации риэлторов
• 47 процентов жителей Индианаполиса, Нэшвилла и Тампы в возрасте от 18 до 35 лет полностью согласны с тем, что они хотели бы жить там, где я не не нужно полагаться на автомобиль. 30 процентов в чем-то согласны. 9 процентов категорически не согласны. Rockefeller Foundation, 2014   —  Rockefeller Millennials Survey
• 75 процентов людей, живущих рядом с проектом защищенной велосипедной дорожки, говорят, что они поддерживают больше в других местах. Для тех, кому 18-34 года, это 85%; для лиц в возрасте 18-24 лет, 97 процентов. Monsere, C., et al., 2014   —  Уроки зеленых дорожек (Национальный институт транспорта и сообществ)
• 10 процентов людей, живущих рядом с проектом защищенной велосипедной дорожки, дают идеальную оценку комфорта обычной окрашенная велосипедная дорожка. 22 процента дали отличную оценку велосипедной дорожке, покрытой краской. 70 дают идеальную оценку комфорта для велосипедной дорожки, защищенной плантаторами. Monsere, C., et al., 2014   —  Уроки зеленых переулков (Национальный институт транспорта и сообществ)
• 62 процента людей, живущих рядом с охраняемыми дорогами, с большей вероятностью стали бы ездить на велосипеде, если бы автомобили и велосипеды были физически разделены барьером. Monsere, C., et al., 2014   —  Уроки зеленых переулков (Национальный институт транспорта и сообществ)
• К лету 2014 г. проекты защищенных переулков были реализованы в 53 городах США и 24 штатах. К концу года в стране их было более 200, что в четыре раза больше, чем в 2010 году9.0018 Green Lane Project, 2014   —  Инвентаризация защищенных зеленых дорожек
• Почти 3 из 4 жителей, опрошенных вблизи охраняемой велосипедной дорожки Пенсильвания-авеню в Вашингтоне, округ Колумбия, поддерживают дорожки и считают их ценным активом для района. Окружной департамент транспорта, 2012 г.   —  Окружной департамент транспорта Оценка велосипедных дорожек
• Опрос жителей Торонто показал, что 72% жителей Торонто поддерживают защищенные велосипедные дорожки. Райдер, Д., 2011   —  65% жителей Торонто отказываются платить за проезд; 72% хотят иметь велосипедные дорожки, Thestar.com, 3 июня 2011 г.
• Опрос пользователей защищенных велосипедных дорожек в Портленде, штат Орегон, показал, что 70% респондентов считают, что полоса делает езду на велосипеде более безопасной и легкой.