Статистика угонов в Москве

ВНИМАНИЕ! Начиная с июня 2020г доступ к развёрнутой (детализированной) статистике угонов ограничен основным поставщиком этих данных (МВД).
Оригинальные полные данные в виде XLS-файлов по всем угнанным маркам и моделям автомобилей в Москве и Московской области за период с января 2013 — по июнь 2020г можно приобрести здесь.

На 01.01.2020г. общее количество угонов 4.778 шт. (2.663 в Москве, 2.115 в МО)*, найдено и возвращено из ранее угнанных 60 автомобилей (1,25%)*

*Представленная статистика угонов включает все автомобили, без учета грузовиков, сельхозтехники и коммерческого автотранспорта.

В статистику вошли все автомобили всех марок, угнанные в Москве и Московской области в 2019 году.

Статистика угонов в Москве и Московской области с 2013г по 2019г

Статистика угонов включает все автомобили, без учета грузовиков, сельхозтехники и коммерческого автотранспорта.

В статистику вошли все автомобили всех марок, угнанные в Москве и Московской области за период с 2013 года по 2019 год включительно. Разбивка по годам.

Рейтинг угонов по моделям, первые 20 лидеров угонов в 2019 году

На диаграмме представлена первая двадцатка моделей автомобилей-лидеров угонов в Москве и Московской области за 2019 год.

Выводы делайте сами, только не забывайте сопоставлять количество угонов с фактическим количеством автомобилей соответствующей марки, модели и года выпуска.

Рейтинг угонов по моделям, вторые 20 лидеров угонов в 2019 году

На диаграмме ниже представлена вторая двадцатка моделей автомобилей из списка угонов в Москве и Московской области за 2019 год.

Если Вам нужен полный отчет по всем маркам и моделям автомобилей, то приобрести его можно здесь.

Рейтинг мало угоняемых автомобилей в Москве и МО в 2019 году

На диаграмме ниже представлен оставшийся список моделей автомобилей из общего списка угонов в Москве и Московской области за 2019 год.

Это аутсайдеры из списка лидеров по угонам в Москве и Московской области за 2019 год.

Выводы делайте сами, но не забывайте сравнивать количество угонов в регионе с фактическим количеством автомобилей соответствующих марок, моделей и года выпуска. Отчёт доступен после заполнения опросного листа.

Как думаете, владельцам данных моделей, по сравнению с первой и второй двадцатками, повезло со статистикой? Может стоит задуматься и пересесть на одну из представленных марок автомобилей? Без шуток: в статистику угонов данные автомобили всё-же как-то попали, значит, риск угона существует, и владельцам некоторых из этих автомобилей явно не позавидуешь, если сравнивать риск угона в регионе из соотношения количества угонов с фактическим наличием в парке региона по марке/модели/году выпуска.

Доля угнанных машин в парке автомобилей Москвы и МО на 01.01.20г.

Наиболее объективным способом использования статистики угонов является сравнение количества угонов с количеством зарегистрированных автомобилей той же марки, модели и года выпуска автомобиля, эксплуатируемом в конкретном регионе. Только так можно адекватно оценить риск угона для конкретного автовладельца конкретного автомобиля и отследить, спрогнозировать, риск угона автомобиля с течением времени, при старении автомобиля.

В 2019 году самым высоким риском угона (100%) в Москве обладали автомобили SUZUKI ESCUDO 2002г.в., NISSAN PULSAR 1998г.в., NISSAN SKYLINE 1994г.в., владеть таким автомобилем в 2019г означало лишь одно, вы лишитесь его со 100% вероятностью. Что дальше?

FIAT 500 2016г.в., TOYOTA RAUM 1998г.в., NISSAN BLUEBIRD 1998г.в., PEUGEOT 106 1993г.в., TOYOTA CRESTA 1998г.в. риск угона таких автомобилей 50%, т.е., что называется фифти-фити, не позавидуешь!

Риск угона 33% у таких автомобилей: BENTLEY ARNAGE 2007г.в., HUMMER h2 1996г.в., TOYOTA SPRINTER 1995г.в. и так далее по убыванию риска угона…(см. часть отчета на фото ниже).

В наших отчетах рассчитан реальный риск угона по каждой марке и модели автомобилей, с учетом года выпуска. Например, Вы можете отфильтровать отчеты по интересующему Вас автомобилю и проследить как меняется риск угона в зависимости от года выпуска автомобиля и спрогнозировать, стоит ли усилить защиту от угона своего автомобиля, если риск угона возрастёт (именно так и делаю страховые компании, устанавливая стоимость полисов КАСКО) или можно оставить всё как есть. Наш совет — принять решение и делать маркировку ЛИТЭКС совершенно на любой свой автомобиль и навсегда забыть о каких-либо затратах на защиту от угона и существовании какой-либо статистики угонов. Пока Вы думаете, автовладельцы более чем 5.000.000 автомобилей именно так уже и сделали. Показатель возврат клиентов в нашем бизнесе из года в год всегда выше 75%!

Полный отчет по региону в формате *.xls доступен здесь.

Статистика угонов по моделям марки Тойота в Москве и МО

Статистика угонов по моделям марки Хендай в Москве и МО

Статистика угонов по моделям LADA в Москве и МО

Статистика угонов по моделям марки Мазда в Москве и МО

Статистика угонов по моделям марки Porsche в Москве и МО

Общая статистика угонов по моделям марки Volvo в Москве и МО

Общая статистика угонов по моделям марки BMW в Москве и МО

Статистика угонов по моделям марки Лексус в Москве и МО

Статистика угонов по моделям марки Киа в Москве и МО

Общая статистика угонов по моделям марки Audi в Москве и МО

Общая статистика угонов по моделям Мерседес Бенц в Москве и МО

Общая статистика угонов по моделям Nissan в Москве и МО

Общая статистика угонов по моделям Skoda в Москве и МО

Общая статистика угонов по моделям Land Rover в Москве и МО

Кому точно повезёт?

Вы только вдумайтесь, каждый из 4778 угонов в 2019 году в Москве и Московской области это 4778 чьих-то судеб, это 4778 семей и определённо 4778 трагедий, это очень большая цифра. .. которой могло бы и не быть вовсе, если автомобили были бы с дополнительной маркировкой vin номером «ЛИТЭКС».

Начиная с 2000 года противоугонная маркировка ЛИТЭКС даёт полное отсутствие попыток угонов автомобилей у наших клиентов. На начало 2020 года больше 5 млн автомобилей стоят на учете с официальной дополнительной маркировкой ЛИТЭКС, из них 0 (ноль) числятся в розыске и совершено 0 (ноль) попыток угона! С 1992 года статистика по промаркированным автомобилям показывала постепенное снижение угонов и увеличение процента обнаружения угнанных автомобилей, а в дальнейшем и до текущего момента фиксируется полное отсутствие угонов промаркированных автомобилей.

Противоугонная маркировка ЛИТЭКС — это предотвращение и профилактика преступлений связанных с угонами и кражами деталей автомобилей. Маркировка делается один раз и на весь срок службы автомобиля. Маркировка не сломается, не устареет, не будет создавать вредных побочных эффектов (излучений, шума), не потребует никаких дальнейших действий при эксплуатации автомобиля. Злоумышленники даже не будут пытаться угнать промаркированный автомобиль. Отказ от угона произойдёт на первой подготовительной стадии!

Противоугонная маркировка ЛИТЭКС, нанесённая на автомобиле, помогает сделать автомобиль коммерчески невыгодным для дальнейшей незаконной перепродажи злоумышленниками. Также у автовладельца отпадает потребность видоизменять и дополнять штатную, предустановленную на заводе изготовителе, охрану и безопасность автомобиля. Владение автомобилем переходит в высшей степени в иную плоскость.

Статистика угонов машин в Москве

Попадание в ДТП и угон автомобиля – два самых затратных события в жизни автовладельцев. Но если ДТП предвидеть никак нельзя, то защитить машину от угона можно заранее.

Автомобиль могут угнать даже с частной территории, охраняемой стоянки, закрытого на надежный замок гаража. Уровень угрозы можно оценить уже по тому, сколько машин угоняют за сутки в Москве. В 2016 году в Москве угнали более 5100 автомобилей. За первый квартал 2017-го правоохранительные органы зарегистрировали более 700 подобных случаев. Таким образом, ежедневно в столице крадут более 10 машин.

Кто в группе риска по угону автомобилей

С наибольшей угрозой угона сталкиваются автовладельцы, которые:

• Не позаботились о сигнализации. Практика показывает, что сигнализация отпугивает многих автоугонщиков. В частности, мигающие лампочки или другие визуальные средства, свидетельствующие об установленной сигнализации, отпугивают хулиганов, подростков и неопытных воров.
• Оставляют автомобиль без присмотра. При этом не имеет значения, на какой период времени. Зафиксировано много угонов машин с парковок возле супермаркетов, офисов, административных и других зданий, куда владелец зашел «буквально на 10 минут» и поэтому не поставил автомобиль на сигнализацию. В некоторых случаях автовладельцы даже не закрывают машину. Часто это происходит на заправках, автомойках и ремонтных мастерских.

Какие машины угоняют чаще всего

Полицейская статистика говорит о «выборочности» угонщиков. Например, наибольшему риску в 2016 году подвергались автомобили ВАЗ, Toyota, Honda, Mitsubishi, Hyundai, BMW, Land Rover. В этот список попали и автомобили класса люкс, и их бюджетные модели. Это еще раз подтверждает мысль о том, что любой автомобиль можно угнать.

Также есть статистика угонов по странам-производителям. Чаще всего угоняют автомобили японского производства – 33 % от общего числа угонов. На втором месте российские машины – 31 %. Оставшиеся 36 % делят между собой случаи угона автомобилей производства стран Евросоюза, Южной Кореи и США.

Как обеспечить эффективную защиту от угона

Комплекс мер, принимаемых для защиты транспортного средства, включает в себя следующие базовые действия:

• Защиту непосредственно от угона. На машину необходимо установить современный охранный комплекс. Системы безопасности включают сигнализацию, различные способы блокировки и трекеры.
• Поиск угнанного транспорта. Есть смысл доверить охрану автомобиля компании, которая не только устанавливает и обслуживает сигнализации, но и занимается поиском, если угон все же произошел.

«Цезарь Сателлит» – единственная компания в России, которая не только устанавливает и обслуживает охранные системы, но занимается розыском украденных машин. Компания работает на рынке охранных услуг более 15 лет. Мы предлагаем автовладельцам комплексные современные системы защиты транспортных средств и обеспечиваем максимальную надежность и эффективность их работы.

В нашей компании есть специализированные подразделения, занимающиеся поиском пропавших автомобилей. За годы работы мы возвратили автовладельцам несколько тысяч угнанных транспортных средств. Поисковые мероприятия проводятся нами по согласованию и в сотрудничестве с полицией, при этом привлекаются передовые технические и лучшие кадровые решения. Именно такой подход позволяет обеспечить максимальную защиту транспорта наших клиентов, которыми могут стать как юридические, так и физические лица.

Была ли полезная статья?

0 оценили

Поделиться

рэкет кражи роскошных автомобилей России богатых топливом | Мировые новости

У Вальтера Шмельценга проблемы. Страховой следователь отправился с полицией, чтобы вернуть роскошный автомобиль, который был украден из Германии и отслежен до Москвы, где он ехал по поддельным документам.

Но Шмельценг не может вернуть машину законным владельцам, так как она снова заявлена ​​в краже, на этот раз со связями, но нечестным российским владельцем — прокурором.

«Я не могу вернуть его немецкому владельцу, так как полиция арестует меня за вождение», — сказал Шмельценг. «Как только мы забрали машину, прокурор дал обо мне интервью местной газете, а потом обратился в полицию».

Ситуация стала настолько серьезной, что на прошлой неделе Шмельценг дал пресс-конференцию, чтобы разоблачить склонность к краже первоклассных автомобилей, которая распространена среди великих и не очень хороших представителей московского высшего общества. Он обратился в Кремль — призыв остался без ответа — и указал пальцем на высокопоставленных коррумпированных чиновников — общеизвестно опасная практика.

Примерно 1,5 миллиона угнанных автомобилей разъезжают по России. BMW, Mercedes, Bentley, Cherokee Jeep или Humvee часто угоняют по заказу в Западной Европе или США, а затем переправляют через пористые границы Восточной Европы.

Таможенники расплачиваются, и автомобиль перепродается с новым комплектом документов, часто предоставляемым предприимчивой полицией в России. Транспортное средство зарегистрировано на имя умершего или бездомного.

Проблема переходит к верхушкам крупнейших предприятий России. Вице-президент одной из крупнейших энергетических компаний России ездит на Mercedes S500. Машина была зарегистрирована на его имя, и Шмельценг, утверждающий, что она была украдена, выиграл судебный процесс, чтобы вернуть ее.

— Но он заставил другого прокурора — вместе со своими телохранителями и влиятельными друзьями — помешать нам забрать машину, — сказал он. «Иногда мы отвозим машину в полицейский участок на хранение, а когда возвращаемся через час, обнаруживаем, что она продана. В полиции говорят, что не знают, где он.

Шмельценг пытался отобрать одну машину у члена российского парламента, Думы, «но он забрал ее на следующий день», и одну у звезды российской эстрады, имя которой не может быть названо по юридическим причинам.

Для полиции, которая не в курсе, угнанные машины представляют еще большие трудности. Олег Ельников из Управления по борьбе с организованной преступностью МВД сказал: «С одной стороны, бывший иностранный владелец получил свою страховую выплату и не хочет возвращать машину.

«Мы не можем наказать российского покупателя, потому что большинство покупают машину, которая кажется кому-то законно зарегистрированной — будь то бомж или фиктивный. Мы можем наказать дорожную полицию — в 1999 и 2000 годах были уволены десятки человек, — но после всего этого, кто будет платить за возврат машины владельцу?»

Немецкие страховые компании пострадали от огромных расходов на организованную автомобильную преступность. «Ежегодно в Германии угоняют около 30 000 автомобилей, — сказал Шмельценг. «В среднем они стоят 15 000 евро [10 000 фунтов стерлингов]. Это означает, что торговля стоит 450 миллионов евро в год. Страховые компании оплачивают счет и передают его обывателю. Немецкие автомобилисты платят преступникам в России за то, что они водят машины лучше них».

Фирма Шмельценга «Виа-Авто» работает на многие страховые компании Германии. Когда он начал борьбу с автомобильной преступностью в Санкт-Петербурге в 1995, Владимир Путин был чиновником низшего звена в местной администрации и обеспечил свой бизнес необходимыми разрешениями. Его фирма пыталась работать в Украине, но была вытеснена, когда некоторые из его коллег были убиты мафией; ему лично угрожали смертью.

— Здесь, в России, нам нужна дополнительная помощь, — сказал он. «Но эта работа никому не нужна, так как она слишком опасна».

МОСКВА ПРОБОЧНЫЕ | Факты и подробности

МОСКОВСКОЕ ДВИЖЕНИЕ

Никогда еще место с таким количеством плохих водителей не заполнялось так быстро таким количеством машин. Количество автомобилей в Москве подскочило с 850 000 (79на 1000 человек) в 1990 г. до 2,7 млн ​​(224 на 1000 человек) в 2001 г., причем каждый год прибавляется около 300 тыс. новых. Дороги, построенные для конных повозок, не расширены и забиты автомобилями. Дорога от Нового Арбата до Кремля, находящегося в нескольких сотнях метров, может занять больше часа.

Когда движение не заблокировано, автомобили проносятся с головокружительной скоростью, пьяные пешеходы врезаются в поток, а внештатные такси и банды мотоциклистов занимают целые полосы. Сигналы светофора относительно редки, часто не синхронизируются и все равно игнорируются. Левые повороты запрещены, и люди часто паркуются на тротуарах. Чтобы избежать левых поворотов, автомобилистам часто приходится выбирать окольные пути, которые включают в себя преодоление лабиринтов закоулков с односторонним движением и выполнение разворотов.

По данным ASIRT: «В рабочие дни часто бывают пробки. Водители часто не соблюдают скоростной режим и разметку и проезжают на красный свет. Водители могут управлять автомобилем в состоянии алкогольного опьянения или двигаться по встречной полосе. Более 12 процентов дорожно-транспортных происшествий происходят в Москве. Погони на высокой скорости со стороны полиции — обычное дело. Двигайтесь только при зеленом сигнале светофора. Правые и левые повороты можно делать только на стрелках. Система штрафов за нарушение правил дорожного движения неадекватна и не служит сдерживающим фактором.
Использование неофициальных такси (частных автомобилей) не рекомендуется из соображений безопасности. [Источник: Ассоциация безопасного международного дорожного движения, 2008 г., asirt.org |=|]

Московские пробки

Пробки называются пробками. Известно, что автобусы проезжают через поля и форты в парках, чтобы избежать многочасовых пробок, а водители были замечены за рулем по пандусам для инвалидов, чтобы объехать автобусы, проглоченные гигантскими выбоинами.

Пробки вокруг Москвы могут быть ужасными. The New York Times взяла интервью у одного человека, который отправился в дом друзей в 20 милях от него в 19:00 в пятницу вечером по кольцевой дороге. Он не прибыл до 11:00 утра следующего дня. В 9:00 вечера, проехав семь миль, он застрял в пробке и проехал около 50 метров за два часа. В течение ночи ситуация не сильно улучшилась. На одном этапе 100 водителей организовались в попытке ехать задним ходом. Они проехали всего около 100 метров, прежде чем их остановили только для того, чтобы их места перед ними заняли другие водители.

К 2 часам ночи родственники, предупрежденные по мобильному телефону, появились на встречных полосах и предложили еду, бензин и одежду застрявшим в пробке несчастным. Около 3 часов ночи начали появляться предприниматели с бутербродами, чтобы продать голодному автомобилисту. Некоторые автомобилисты даже передали своих детей незнакомым людям и попросили незнакомцев отвезти детей домой.

Кит Гессен написал в The New Yorker: «Ужасное движение в Москве уже давно стало печально известным, но в прошлом году оно стало ощущаться как экзистенциальная угроза. Первый снегопад минувшей зимы, в начале декабря, парализовал город. Андрей Колесников, кремлевский корреспондент «Коммерсанта» и, пожалуй, самый известный печатный журналист страны, не смог вовремя добраться до аэропорта, чтобы вместе с премьер-министром Владимиром Путиным вылететь в Нижний Тагил. Вместо подробного описания мужественных приключений Путина в металлургической столице Урала Колесников в своей колонке на следующий день описал его собственную эпическую неудачную поездку в аэропорт. Центр анализа трафика Яндекса, ведущей поисковой системы в стране, сообщил о рекордно низком рейтинге 10 в течение шести часов подряд. Той ночью популярный антикремлевский блогер, пробираясь вдоль реки в центре города, столкнулся с водителем скорой помощи, который стоял возле своего автомобиля и лениво бросал снежки с набережной; он так долго стоял в пробке, объяснил он, что его пациент уже мертв. [Источник: Кейт Гессен, The New Yorker, 2 августа 2010 г.]

«Мэр Юрий Лужков, который все происходящее в городе воспринимает очень близко к сердцу, возможно, потому, что за эти годы он и его жена стали лично владеть добрым куском города, отреагировал решительно: обвинил метеорологов. Они недооценили снегопад. Если бы они не начали прогнозировать лучше, были бы проблемы. Однако в последующие месяцы каждый раз, когда выпадал снег, город наносил ущерб.

«Впервые я обратил внимание на масштабы московской транспортной проблемы весной 2007 года, когда пил кофе в «Кофейном зерне» на Сретенке, через дорогу от Лубянки. глядя в окно, как вдруг перед кофейней появилась моя сестра и остановилась в пробке. Дальше Сретенка пересекала гигантское Садовое кольцо, которое огибает Кремль в радиусе полутора километров и отмечает границу исторического центра города. На большей части своей длины он имеет двенадцать полос движения; в определенные моменты это восемнадцать. Тем не менее, он часто засоряется. На перекрестке Сретенка-Садовое кольцо полицейский вручную включает свет, пытаясь разгрузить движение, но безрезультатно. Итак, моя сестра, всего в двадцати футах от меня, сидела так же, как и я, как будто она сидела за другим столом. Момент растянулся во времени; Я глотнул кофе. Когда, в конце концов, свет изменился, и моя сестра продвинулась вперед на несколько корпусов машины, это было так, как будто она просто пересела на другой стол. Если бы кофе был дешевле, я бы принес ей один».

Причины, по которым движение в Москве такое плохое

Киичиро Хатояма, эксперт по вопросам дорожного движения из Японии, сказал The New Yorker: «Есть три основных фактора, определяющих движение в городе, — сказал он. Палец 1: «Поведение водителя». Волнует ли водителей, что если они въедут на перекресток до того, как загорится красный свет, есть вероятность, что они застрянут и создадут пробку? Русских драйверов нет. Нетерпеливые, злые, они схватятся за любой дюйм дороги, который им предложат. Русские водители — мудаки. Хатояма выразил это по-другому. «Российским водителям не хватает дальновидности, — сказал он. [Источник: Кейт Гессен, The New Yorker, 2 августа 2010 г.]

Палец 2: Сама система дорожного движения, то есть организация дорог. Радиальный характер Москвы ставит ее в несколько невыгодное положение по сравнению с городами, расположенными на сетке, такими как Нью-Йорк, но этот недостаток не обязательно должен быть решающим: Токио также является радиальным городом. Главная претензия Хатоямы к Москве — отсутствие возможностей для левого поворота.

Палец 3: Социальный строй, который всегда отражается на дорогах. Однажды ночью прошлым летом я поздно вышел из дома и взял такси домой. Улицы в этот час были пусты. Когда мы с таксистом проезжали мимо Пушкинской площади, мы заметили милиционера, который бежал впереди нас, а затем садился на дорожную будку на углу. Свет стал красным. Он вышел из будки и побежал к будке на следующем углу. «Кто-то идет», — объявил мой водитель. Мы просидели перед красным светом несколько минут. Все было тихо. Затем со стороны Кремля появился кортеж черных «Мерседесов» и внедорожников, пронесся мимо нас и исчез в ночи. Прошло десять секунд, и загорелся зеленый свет. «Это феодальная структура», — сказал Хатояма о привилегиях, предоставленных российской элите в системе дорожного движения. «Это вызывает много проблем». Он опустил три пальца и вернулся к бутерброду. — Есть ли еще такое место? Я попросил. «Разные правила для разных водителей?» Хатояма медленно жевал бутерброд. Когда он, наконец, ответил одним-единственным словом, в его тоне было некоторое удовлетворение. — Китай, — сказал он.

Усилия по улучшению ситуации с дорожным движением в Москве

Планировщики в Москве пытались запретить движение грузовиков в центре города, изменить маршрут движения и сделать улицы односторонними, но пока ни одна из этих мер, похоже, не дала особых результатов. Планировщики подсчитали в начале 2000-х годов, что в то время Москве требовалось еще 300 километров улиц только для того, чтобы пропускать автомобили. Теперь на дорогах в два раза больше автомобилей, и лишь немногие планы сделаны на чертежной доске.

Юрий Лужков, мэр Москвы с 1992 до 2010 года сделали проблему дорожного движения первоочередной задачей. Правительство построило новые автомагистрали и мосты, но не смогло угнаться за ростом количества новых автомобилей. МКАД (МКАД) — самая широкая, загруженная и дорогая дорога Москвы. Задуманный при Хрущеве и завершенный в 1998 году, он окружает окраины Москвы, имеет 10 полос в ширину и 69 миль в длину, а его строительство обошлось более чем в 1 миллиард долларов. МКАД является крайней из трех кольцевых дорог. Иногда ее называют «Дорогой смерти» из-за большого количества дорожных происшествий со смертельным исходом.

Кит Гессен писал в The New Yorker в 2010 году: «Весной прошлого года мэр Лужков уволил начальника городского департамента транспорта. Несколькими неделями ранее свергнутого начальника, как и трех мужчин, которые предшествовали ему за предыдущие семь лет, подвергли резкой критике за то, что он не смог разрешить транспортный кризис. Есть много проблем, о которых Лужков делает вид, что не знает, но трафика среди них нет. На самом деле иногда кажется, что мэр ни о чем другом не думает. Всякий раз, когда он уезжает за границу, он возвращается с волшебным решением проблемы; всякий раз, когда у него есть лишние деньги, он строит дороги и роет туннели. Он ведет беспощадную войну со светофорами — «У него детское представление, что если бы он мог просто избавиться от всех светофоров, все было бы хорошо», — говорит Блинкин, — и на одном центральном участке, идущем от Кремля почти на всем протяжении , но не совсем, в аэропорт Шереметьево, за городом, он их почти устранил. Он превратил многочисленные улицы с двусторонним движением в улицы с односторонним движением и даже предложил сделать чудовищное Садовое кольцо односторонним. Ничего не помогает. Москвичи продолжают покупать (и воровать, и утилизировать, и заказывать на eBay в Северной Америке, и отправлять в Финляндию) автомобилей больше, чем Лужков может построить дорог для их проезда. [Источник: Кейт Гессен, The New Yorker, 2 августа 2010 г.]

«Было бы разумно инвестировать в общественный транспорт, построить в городе справедливо известную, но редкую сеть метро и вернуть трамваи, которые убили литературного редактора в начале «Мастера и Маргариты»; вместо этого Лужков прохладно относится к метро и активно враждебно относится к трамваям. Общественный транспорт для неудачников. Вместо этого он потратил миллиарды на расширение МКАД (кольцевой дороги вокруг города) и достройку легендарного Третьего транспортного кольца, автострады между Садовым и МКАД, о которой москвичи говорили с 19-го века. шестидесятые. По данным центра анализа трафика Яндекса, Третье кольцо сейчас является самой загруженной артерией города. Лужков непреклонен: он начал работу над «Четвертым кольцом»!

«Ни один город никогда не строился из пробок, — сказал мне эксперт по транспорту Вукан Вучич из Пенсильванского университета. «Это невозможно.» Вучич посетил Москву в октябре и был подавлен увиденным, хотя и в некотором роде впечатлен. «В центре есть улицы шириной по четыре-пять полос в каждом направлении», — сказал он. «Вы могли бы подумать, что они не могут быть перегружены, но они перегружены».

Михаил Блинкин и патогенез московского дорожного движения

Кит Гессен написал в The New Yorker: Для Михаила Блинкина, эксперта по дорожному движению и автора легендарной статьи под названием «Этиология и патогенез московского дорожного движения», «существуют серьезные социальные и структурные проблемы, препятствующие движению московских автомобилей. Широкие проспекты, например, годятся только для военных парадов. В Нью-Йорке, напротив, существует элегантная двухуровневая дорожная система: уровень улиц, на котором пешеходы являются первичными, а автомобили — второстепенными, и уровень автострад (F.D.R. Drive, Brooklyn-Queens Expressway), где правят автомобили и есть вообще без пешеходов. По словам Блинкина, в Москве нет ни одной нормальной автомагистрали. Даже внешнее кольцо, которое должно служить кольцевой дорогой для автомобилей, пытающихся полностью объехать город, с момента своего расширения десять лет назад выросло из десятков торговых центров, каждый из которых имеет несколько выездов и въездов на шоссе. Предлагаемое «Четвертое кольцо» ничего из этого не решит. «Вы не можете просто отправлять людей по кругу!» — восклицает Блинкин. «В конце концов им нужно выйти, а потом что?» Более глубокая проблема — или, скорее, единственный способ начать решать многие глубокие проблемы — политическая: Лужков, правящий Москвой вот уже почти двадцать лет, должен уйти. [Источник: Кейт Гессен, The New Yorker, 2 августа 2010 г. ]

«Блинкин — стройный, энергичный мужчина лет шестидесяти с колючими седыми усами. Он обучался на престижном математическом факультете МГУ, но потом, неуспев на выпускном экзамене по истории КПСС, смог найти работу только в НИИ дорожного движения. «Сначала я был разочарован, — сказал он мне. «Но потом я прочитал еще немного и понял, что над этим работали очень умные, респектабельные люди». Почти двадцать лет он провел в двух советских научно-исследовательских институтах, занимавшихся «градостроительством», а в 1990 открыл частный мозговой центр по дорожному движению. Блинкин любит водить машину, и, когда мы впервые с ним связались, у него был серебристый Mercedes E-серии 1999 года выпуска. Но я так и не смог заставить его прокатить меня на нем. «Сегодня я поеду на метро», — говорил он, когда я звонил. «Нужно быть идиотом, чтобы водить машину в таких условиях».

«В последние годы Блинкин, по мере того, как он высказывался все больше и больше, стал похож на классического диссидента — Сахарова дорожного движения. Тем не менее, в стране, где деятели оппозиции систематически не допускаются к средствам массовой информации, Блинкин подвергается большему воздействию, чем он может вынести. «За последнюю неделю я был на телевидении четыре раза, — сказал он мне, когда мы впервые встретились, — и я потерял счет тому, сколько печатных интервью». В нынешнем политическом климате трафик — это проблема, которую готовы обсуждать все: средства массовой информации, контролируемые Кремлем, потому что они выставляют Лужкова в плохом свете; Лужкова, потому что он одержим этим. Вучич, родившийся в Белграде, с удивлением заметил, что у него брал интервью старый партийный рупор «Известия». «Никогда в жизни не думал, что меня напечатают в «Известиях»!» он сказал.»

ГИБДД в Москве

Кит Гессен написал в The New Yorker: «Как и в других крупных городах, в Москве есть транспортный центр с множеством больших мониторов, показывающих многие городские перекрестки. Несколько десятков сотрудников ГИБДД следят за ситуацией, вызывая своих людей в дорожные будки, чтобы сообщить им, что они должны делать. Я получил короткую экскурсию по объекту в начале этого года, и это было впечатляюще. Огромные мониторы; полицейские в форме перед ними; движущийся или стоящий на месте транспорт под наблюдением полицейских — это давало меру мегаполиса, делало его управляемым. Но это была в каком-то смысле иллюзия: хотя полиция и может смотреть, она беспомощна. Мой проводник указал на мониторные берега беднейших южных и восточных районов города, где, как говорят, самое интенсивное движение. — Это худшие части? Я спросил его. Он обдумывал это, не желая, может быть, обидеть южный и восточный пути. — Это самое худшее, — сказал он наконец. [Источник: Кейт Гессен, The New Yorker, 2 августа 2010 г.]

«Основным конкурентом полиции в сфере дорожной информации является Яндекс, который начал отслеживать трафик на своем сайте в 2006 году, а в 2008 году создал отдельный «аналитический центр» Яндекс Пробки (пробка — пробка). Яндекс Пробки периодически выпускает информационные документы о состоянии дорожного движения и ведет блог с интересными сведениями о дорожном движении, но его главная задача — постоянно обновлять уже ставшую знаковой трехцветную карту улиц города, показывающую транспортный поток в реальном времени на количество маршрутов. Над картой указан рейтинг общего трафика на данный момент от 1 («Улицы чисты») до 9.(«Город остановился») и 10 («Лучше на метро»). Probki теперь имеет около полумиллиона ежедневных посетителей в Москве, идя ноздря в ноздрю с новостями и изображениями, а с погодой не за горами.

Когда прошлой зимой я был в гостях, Яндекс занимал низкое современное офисное здание за Курским вокзалом. Хоть и в центре города, от метро идти далековато, и туда меня доставил белый шаттл Яндекса. Трехцветная карта Яндекс Пробки крутилась на большом плазменном экране над администратором. Наверху одна небольшая комната была отдана трем мужчинам, представлявшим старую гвардию дорожных наблюдателей: словно в миниатюре центра ГИБДД, они сидели перед компьютерными мониторами и отслеживали почти сотню камер с улиц. города, поворачивая камеры туда, где это необходимо, чтобы не отставать от событий, и сверяли увиденное с большой картой. Но в распоряжении центра есть более совершенные инструменты. Как пояснила глава «Яндекс-карт» Мария Лауфер, установка камер по всему мегаполису обойдется непомерно дорого. Другие города используют датчики, встроенные в тротуар, для измерения транспортного потока; в Москве им трудно пережить и погоду, и ремонт дорог, который требует погода. Так что «Яндекс», по словам Лауфера, придумал «что-то вроде коммунизма — в хорошем смысле этого слова». Ее коллега Леонид Медников обновил формулировку: «Это Вики». Сначала водители присылали информацию по телефону или текстовыми сообщениями. По мере того, как все больше и больше водителей стали использовать смартфоны с поддержкой GPS, Яндекс попросил их загрузить программное обеспечение Яндекса на свои устройства, чтобы информация об их передвижениях могла автоматически отправляться на серверы Яндекса. По мере роста программы она способна давать все более точную и всеобъемлющую картину дорожной ситуации в любой момент времени. Пока я осматривал офис, пошел снег. Через некоторое время Медников вошел в конференц-зал, неся перед собой ноутбук, как фонарь. «Уже в 10!» он объявил о дорожном индексе. «Он увеличился с 5 до 10 за полтора часа!» Так получилось, что шаттл «Яндекс», возвращавшийся в метро со мной в качестве единственного пассажира, застрял в пробке на подъезде к Садовому кольцу».

Гнев из-за высокомерных черных водителей «Мерседесов»

Кит Гессен написал в The New Yorker: «В час пик пасмурным скользким днем ​​в конце февраля столкнулся роскошный «Мерседес» вице-президента «Лукойла», крупнейшей нефтяной компании страны. на высокой скорости с маленьким Ситроеном. Пассажиры «Мерседеса» отделались поверхностными травмами; «Ситроен» смялся, как бумажный пакет, а водитель и ее невестка — оба врачи — погибли. [Источник: Кейт Гессен, The New Yorker, 2 августа 2010 г.]

Авария переросла в скандал. Полиция заявила, что виноват «Ситроен», но автомобильные активисты быстро нашли свидетелей, которые заявили, что «Мерседес» выехал на центральную аварийную полосу, отведенную для машин скорой помощи и полицейских машин, а затем на полосу встречного движения. Особенно бесил сам Мерседес, черный С-500 с сиреной: годами эти обезумевшие черные Мерседесы ездили на красный свет, пользовались аварийной полосой и всячески тиранили других водителей. Некоторые из них технически имели право все это делать, поскольку принадлежали к одному из органов федеральной безопасности в Москве, или к депутатам Думы, или к Путину; но большое количество просто принадлежало богатым людям с хорошими связями. Теперь они убивали людей.

«В течение нескольких дней после аварии молодой рэпер Noize MC записал яростную песню «Мерседес С-666», в которой он чревовещал безобидного на вид вице-президента «Лукойла» как сатану: «Все эти сатанинские костюмы, это просто дурачество . / Одевшись так, они никогда не будут похожи на меня. . . . Я работаю здесь на совершенно другом уровне. / У меня есть чемодан, полный наличных денег, чтобы избавить меня от неприятностей». Припев песни выражал классовый конфликт, лежащий в основе дела: «Уйди с дороги, грязные мужики. / На дороге патриций.

«За последние несколько лет московские водители стали одной из самых активных социальных групп города, организуя ликвидацию коррумпированных счетчиков и лоббируя увеличение количества дорог. После гибели двух врачей при столкновении с «Мерседесом» Лукойл группа водителей начала прикреплять к крышам своих автомобилей синие ведра с песком, имитирующие сирены, в знак протеста против злоупотребления сиреной со стороны городских банкиров и нефтяные руководители. Это была одна из самых успешных гражданских акций за последние годы. И в этом есть смысл: «автовладелец» — это единственная социальная категория, которая фактически была создана за последние двадцать лет, в отличие от всех социальных категорий, которые были уничтожены. Возможно, это, наконец, появление имущих, заинтересованных — и разочарованных, эгоистичных, невротических — среднего класса».

Насилие и дорожное движение в Москве

Кит Гессен написал в The New Yorker: «В трех отдельных случаях водители снегоуборочных машин были обстреляны при столкновении с другими транспортными средствами; один из шоферов, застреленный дежурным милиционером, погиб… Газеты сообщали, что в ссоре замешаны сыновья двух московских чиновников. Сын городского префекта застрял на своем «лексусе» в пробке; сын муниципального нотариуса ехал на велосипеде, пробираясь сквозь пробку, когда случайно задел «лексус». Сын префекта вышел из машины и толкнул на землю сына нотариуса (студента-политолога). Униженный сын нотариуса ушел и нашел где-то бейсбольную биту — дома или в магазине спортивных товаров, отчеты еще не определили — и, вернувшись, обнаружил, что сын префекта все еще застрял в пробке. Он начал разбивать стекла «лексуса» бейсбольной битой. Когда сын префекта снова вышел из машины, сын нотариуса ударил и его, сломав ему руку. Ведущий московский таблоид LifeNews опубликовал фотографию сына префекта в гипсе. Красивый молодой человек был одет в розовую футболку с надписью «Dolce & Gabbana». [Источник: Кейт Гессен, The New Yorker, 2 августа 2010 г.]

«В понедельник утром, месяц спустя, две молодые женщины с Кавказа в час пик взорвали бомбы в центре города. Первая взорвала себя на Лубянке, станции метро прямо под штаб-квартирой Федеральной службы безопасности, а вторая — на ближайшей остановке, спустя сорок минут. Аварийные службы отреагировали быстро, и, поскольку не могло быть и речи о том, чтобы машины скорой помощи пробились через пробки от места взрывов до больницы, тяжелораненых вывезли на вертолете. Однако, учитывая сорокаминутный перерыв между взрывами, пресса начала задаваться вопросом, почему метро не эвакуировали сразу после первой бомбы. Ответ представителя метрополитена последовал незамедлительно. «Вы не представляете, что случилось бы, если бы мы закрыли целую ветвь системы», — сказал он. Город был настолько перенаселен, его деятельность была такой слабой, что лучше рискнуть еще одним взрывом, чем перекрыть артерию. «Город находится на грани транспортного коллапса, — сказал мне Михаил Блинкин, эксперт по дорожному движению. «Москва просто перестанет функционировать как город. Мы с тобой будем жить в разных городах. Некоторые люди будут жить в одном районе, а другие будут жить в другом районе, и это будет нормально, за исключением того, что они не смогут добраться из одного района в другой».

Утром взрывов в московском метро город пришел в смятение; только экстренным службам удалось добраться куда-либо. На фотографиях платформы метро, ​​сделанных через несколько минут после взрыва, среди обломков видны медики, склонившиеся над ранеными. Когда Блинкин на антикремлевском веб-сайте восхвалял реагирование на чрезвычайные ситуации, комментаторы отвернулись от него. «Меня также впечатлила скорость», — сказал один из них, поднимая старую оппозиционную догму о кремлевском заговоре. «Кажется, они заранее знали, что и где произойдет».

«Я спросил у своих друзей в Яндексе, какой был трафик в тот день. Ответили в подробном письме. «После первого взрыва на Лубянке (7:56) на прилегающих улицах стали постепенно образовываться пробки», — писали они. «После второго взрыва (8:36) загруженность продолжала расти и оставалась на высоком уровне до 11 часов. Напротив, в обычный будний день заторы достигают своего пика в 9 утра. а потом начинает стекать». Следующие два дня были более загруженными, чем обычно, так как многие люди, которые обычно ездили на метро, ​​решили вместо этого поехать на работу. Но Москва не могла так функционировать вечно. «К четвергу, — заключили аналитики Яндекса, — город пришел в норму».

Источники изображений:

Источники текстов: New York Times, Washington Post, Los Angeles Times, Times of London, Lonely Planet Guides, Библиотека Конгресса, правительство США, энциклопедия Комптона, The Guardian, National Geographic, журнал Smithsonian, The New Yorker, Time, Newsweek, Reuters, AP, AFP, Wall Street Journal, The Atlantic Monthly, The Economist, Foreign Policy, Wikipedia, BBC, CNN, а также различные книги, веб-сайты и другие публикации.