Blog Detail

  • Home
  • Тнвд common rail регулятор давления: Изучаем Common Rail: всё путем — журнал За рулем

Тнвд common rail регулятор давления: Изучаем Common Rail: всё путем — журнал За рулем

Содержание

4 способа как проверить регулятор давления топлива на дизеле и инжекторе

Вопросом о том, как проверить регулятор давления топливазадаются владельцы машин как с бензиновым, так и с дизельным двигателем. Данный узел устанавливается в топливную рампу тех и других моторов. В некоторых случаях их может быть два — для контура низкого и высокого давления. Конструктивно датчик давления топлива (или сокращенно ДДТ) состоит из двух частей — металлической мембраны и тензорезисторов, которые способны изменять свое электрическое напряжение. По сути, проверка регулятора давления топлива и сводится к тому, чтобы замерить выдаваемое им напряжение/сопротивление.

Содержание:

Описание работы регулятора давления топлива

Перед тем как перейти к вопросу о том, как проверить датчик давления топлива, необходимо разобраться с принципом его работы. Это даст полноту понимания данного процесса. Как указывалось выше, ДДТ состоит из двух частей — механической и электрической. Механическая часть — это металлическая мембрана, которая прогибается под воздействием усилия, вызванного давлением в топливной системе. Следует отметить, что на датчиках, рассчитанных под разное давление, толщина мембраны также будет разной. В частности, чем толще мембрана — тем на большее давление рассчитан датчик. Также стоит отметить, что в некоторых машинах используется два датчика — в контуре высокого давления и в контуре низкого давления. Называются они соответственно.

Электрическая часть датчика давления топлива состоит из четырех тензорезисторов, которые изменяют значение своего электрического сопротивления в зависимости от оказываемого на них механического давления. Тензорезисторы соединены по электрической схеме «мостик Уинстона», и к ним через усилитель к ним подается напряжение. Соответственно, его выходное значение будет меняться в зависимости от того, как сильно изогнется мембрана. По сути, проверка датчика давления топлива заключается в измерение выходного напряжения из датчика давления топлива.

По информации от датчика ЭБУ дает команду на открывание топливного клапана, в результате чего его давление сбрасывается за счет того, что оно перепускается из рейки. Это актуально как бензиновых двигателей с инжектором, так и для современных дизельных систем Common Rail, которые управляются с помощью электронных систем.

Топливо подается под давлением в рампу, элементом которой является и датчик с мембраной. При этом мембрана изгибается, вследствие чего изменяется сопротивление резисторов. Указанное входное напряжение может колебаться в пределах от 0 до 80 мВ (соответственно, 0 показывает, что давления нет вовсе, а 80 мВ указывают, что значение давления является максимально допустимым). С помощью электронного усилителя диапазон выходного напряжения увеличивается до 0…5 Вольта, которые и передаются на электронный блок управления двигателем (ЭБУ).

Значение выходного напряжения одинаково, однако давление у бензиновых и дизельных двигателей, как известно, различаются. Для справки:

  • У дизельного двигателя значение выходного напряжения составляет 1,3 Вольта при давлении 250 Бар, и оно увеличивается до 4,5 Вольта при давлении 2500 Бар (1 Бар = 100 кПа).
  • У бензиновых двигателей напряжение 1,3 Вольта будет при давлении 50 Бар, а значение 4,5 Вольта при давлении 200 Бар.

Приведенные данные являются приблизительными, и взяты в качестве примера для датчика от компании BOSCH, устанавливаемые на некоторые модели автопроизводителей BMW, Alfa Romeo и многих других. Аналогичные характеристики могут отличаться у конкретных марок автомобилей, в том числе использующих различные регуляторы давления топлива.

На старых дизельных двигателях используется механический регулятор давления топлива. Однако в силу того, что на современных автомобилях он практически не используется, рассматривать его устройство мы не станем.

Признаки поломки датчика

К признакам неисправности относится:

  • Активация на приборной панели контрольной лампы Check Engine. При сканировании ошибок диагностическим прибором будут показаны одна или несколько ошибок с номерами P0190, P0191, P0192, P0193, P0194. Все они сигнализируют о проблемах в цепи управления датчика давления топлива.
  • Падение мощности двигателя. При этом машина теряет свои динамические характеристики (плохо разгоняется), не тянет, особенно, если она груженная. Причиной этого становится тот факт, что электронный блок управления при получении некорректной информации от датчика (или отсутствия сигнала от него) попросту подставляет стандартные количественные значения топлива и воздуха. Из-за этого и получается топливовоздушная смесь с неоптимальными параметрами.
  • Перерасход топлива. В зависимости от мощности двигателя это значение также меняется.
  • Машина плохо заводится как «на горячую», так и «на холодную».
  • При работе двигателя на высоких оборотах возможно возникновение так называемых «провалов», когда обороты резко изменяются, а машина не слушается педали акселератора.

Вообще, ездить на машине с неисправным регулятором давления топлива нежелательно. И выражает это не только в том, что машина потеряла свои динамические характеристики, но и в том, что топливный насос будет работать, что называется «на износ», поскольку он не может длительное время поддерживать значительное давление. А это естественным образом приводит к снижению его ресурса и возможному преждевременному выходу из строя.

Также имеет смысл проверить датчик давления топлива в дизельных двигателях в случае, если с помощью диагностического прибора была выявлена ошибка Р1181, сигнализирующая о том, что система не может обеспечить герметичность в топливной рампе. Одной из причин этого как раз может быть неисправный регулятор давления топлива.

Причины поломки датчика давления топлива

Причин выхода из строя датчика давления топлива на самом деле немного. Это либо повреждение внутренних частей датчика, либо его проводки. В первом случае это может быть механическое повреждение корпуса, его ржавление из-за механического повреждения или банальной старости. Также может повредить какой-либо электрический контакт внутри датчика. Как правило, ремонт его невозможен, и он подлежит замене.

Однако чаще повреждается не сам датчик, а его сигнальная проводка либо разъем для подключения (так называемая «фишка»). В некоторых случаях отмечается, что под воздействием вибрации перетираются провода, портится их изоляция, даже возможно возникновение короткого замыкания, из-за чего двигатель может заглохнуть прямо на ходу. В этом случае необходимо выполнить дополнительную диагностику и выполнить замену проводки и/или разъема, который одевается на датчик.

Отмечается, что на некоторых автомобилях при замене датчика на новый необходимо «прописать» его в памяти электронного блока управления двигателем. Особенно это касается неоригинальных датчиков. Для этого необходимо использовать дополнительные аппаратные и программные средства, поэтому лучше обратиться за помощью в специализированный сервисный центр.

Что касается механического клапана регулировки давления топлива, то он может банально пропускать некоторое количество топлива, из-за чего в системе будет присутствовать низкое давление со всеми вытекающими последствиями, в частности, падением мощности двигателя, «подергиванием» машины и прочими неприятностями.

Причинами поломки также может быть засорение сеточки на регуляторе. Засорение может быть вызвано попаданием мусора в топливо в случае, если топливный фильтр не справляется с возложенными на него задачами или он попросту забит сам и мусор из него проходит в топливную магистраль. Что касается дизельных двигателей, то в холодную погоду солярка может замерзать, и в ней образуются твердые частицы парафина. В этом случае имеет смысл воспользоваться размораживателями дизельного топлива.

Еще одна причина — износ или заклинивание запирающего элемента внутри корпуса регулятора давления. Очередная причина неисправности — неплотное прилегание конуса регулятора внутри рейки. Также причиной неисправности может быть электронная система управления (катушка, микросхема с тензорезисторами).

Как проверить исправность датчика давления топлива

Проверить исправность регулятора давления топлива можно двумя методами — с демонтажом топливной рейки вместе с регулятором или без такового. Первый метод более сложный, однако с его помощью можно проверить не только работу регулятора давления, но и других элементов топливной системы. Кроме этого, для такой проверки необходим специальный стенд, который есть только в специализированных автомастерских, в частности, у официальных представителей конкретного автопроизводителя. Хотя некоторые автолюбители собирают подобные самодельные у себя в гараже.

Проверка датчиков старого образца

Упомянутые выше регуляторы давления топлива старого образца можно было проверить, просто пережав на непродолжительное время «обратку» топлива. Этот метод старый, и соответственно, подойдет для автомобилей старой конструкции. Такую проверку необходимо выполнять обязательно «на холодную», когда двигатель еще не прогрелся. Лучше всего это делать приблизительно в течение одной минуты после запуска двигателя. Актуально для бензиновых двигателей.

Основное действие в данном случае — пережать с помощью плоскогубцев шланг обратной подачи топлива на несколько секунд. Если при этом троящий и плохо работающий мотор восстановил обороты и стал нормально работать, значит, вышел из строя именно регулятор давления топлива. Однако помните, что на длительное время пережимать шланг нельзя, поскольку это чревато износом топливного насоса вплоть до его выхода из строя или срыванием какого-либо хомута на месте крепления топливных шлангов. Тем не менее такой метод подходит лишь для тех машин, у которых в обратной топливной магистрали используются длинные резиновые шланги. А на многих современных иномарках эти элементы выполнены из металла, соответственно, механически пережать их не получится.

Проверка с помощью мультиметра

Проверку электронного датчика давления топлива, установленного на рампе, необходимо с проверки наличия питания на нем. Для этого нужно снять «фишку» с него и с помощью электронного мультиметра, переведенного в режим измерения напряжения, проверить соответствующие значение. Черный щуп устанавливается на любой «минус», а красный — на ножку на «фишке». Если все исправно, то на экране мультиметра должно быть значение 5 Вольт постоянного тока. Следующий шаг проверки заключается в том, что красный щуп устанавливается на «плюс» аккумулятора (или ближайшей точки, где можно взять напряжение), а черный щуп — на минусовую ножку на «фишке». В исправном состоянии значение должно быть -12,3 Вольта (или просто 12 Вольт). Если все так, значит, проводка датчика целая. Можно возвращать «фишку» на ее посадочное место на датчике.

Следующий шаг — проверка уровня сигнала от датчика. Для этого черный провод мультиметра необходимо поместить на минусовую клемму аккумулятора, а красную — на третий сигнальный провод (обычно он находится посередине). Далее нужно запустить двигатель и дать поработать ему на холостых оборотах (минимальных). При этом выходное напряжение также должно быть минимальным. Как указывалось выше, это значение будет приблизительно 1,3 Вольта. При нажатии на педаль акселератора (увеличении оборотов двигателя) соответствующее значение будет расти вплоть до 4,5…5 Вольт (на максимальных оборотах). Это изменение можно отследить в динамике. Если изменение напряжения происходит — регулятор исправен. Если значение напряжения не меняется — его нужно менять на новый.

Однако после проверки «фишки» необходимо еще проверить провод, который идет непосредственно на электронный блок управления. Делается это также с помощью мультиметра. Если в процессе изменения оборотов двигателя соответствующее значение динамически меняется, значит регулятор давления исправен. В очень редких случаях возможны ситуации, когда проблемой становится сам ЭБУ, в частности, так называемые «глюки» в его программном обеспечении.

Проверка с помощью манометра

В настоящее время для проверки исправности регулятора давления топлива используют манометр — прибор для измерения давления в топливной системе (и не только). Подсоединяется манометр между топливным шлангом и штуцером. Предварительно необходимо отсоединить вакуумный шланг.

Рабочее давление бензинового двигателя будет около 2,5…3 атмосфер, перед измерением это значение необходимо обязательно дополнительно уточнить по мануалу или в интернете. При перегазовке давление немного опускается (на несколько десятых долей атмосферы). После этого клапан некоторое время должен держать давление в системе, что можно наблюдать по показаниям манометра. Далее с помощью плоскогубцев необходимо пережать обратный топливопровод, что способствует возрастанию давления до 2,5…3,5 атмосфер.

Проверка регулятора давления ТНВД Common Rail

В первую очередь необходимо проверить значение сопротивления индуктивной катушки управления. Точные данные необходимо взять в дополнительной справочной литературе, однако в большинстве случаев соответствующее значение будет находится около 8 Ом. Измерение значения сопротивления проводят все тем же электронным мультиметром, переведенным однако в соответствующий режим работы. Если измеренное значение существенно отличается в ту или иную сторону — датчик заведомо неисправен, и его нужно заменить.

Для более детальной диагностики применяется дополнительное дорогостоящее оборудование, используемое лишь в автосервисах, поскольку рядовому автовладельцу оно попросту не нужно. С его помощью проверяется не только герметичность клапана регулятора, но и линейность его управления. Если с герметичностью все понятно, то линейность управления обеспечивает его плавное закрывание/открывание, которое способствует нормальному перетоку дизельного топлива по магистрали в обратку. Если же будут иметь место механические заедания, то и характеристика управления будет нелинейной. Для ее построения используется специальное аппаратное и программное обеспечение.

В большинстве случаев ремонт непосредственно датчика давления топлива вряд ли возможен, поэтому его попросту меняют на новый. Однако для многих автомобилей стоимость этого узла достаточно высока (даже для отечественных ВАЗов и их бюджетных аналогов). Поэтому перед заменой этого узла необходимо точно убедиться, что вышел из строя именно датчик давления топлива, иначе в противном случае это будет лишняя трата немалых денег.

Заключение

Регулятор давления топлива — несложный, однако важный узел топливной системы, который напрямую влияет на работу двигателя. Это касается как бензиновых, так и дизельных моторов. Стоит учитывать, что при его выходе из строя движок начинает работать не в оптимальном режиме, из-за чего создается топливовоздушная смесь с неправильным составом, а топливный насос начинает работать «на износ», что приводит к снижению его общего ресурса. Поэтому при возникновении подозрения на выход из строя датчика давления топлива необходимо как можно быстрее выполнить диагностику с тем, чтобы вернуть работе двигателя оптимальные параметры работы.

Спрашивайте в комментариях. Ответим обязательно!

Топливная система Сommon Rail: принцип работы впрыска, двигателя

Система Сommon Rail стала огромным шагом вперед в развитии дизельных двигателей. Рассмотрим принцип работы системы впрыска, а также преимущества и недостатки двигателей с Коммон рейл.

Принципиальное отличие

В отличие от системы распределительного типа, где форсунки открываются при определенном давлении и впрыскивают строго отведенную ТНВД порцию топлива, Сommon Rail предполагает подачу дизельного горючего ко всем форсункам от общего аккумулятора – топливной рамы (common rail с англ. – общая магистраль). Основная роль ТНВД – нагнетание горючего под высоким давлением в топливную рампу, тогда как за впрыск топлива отвечает ЭБУ двигателя. Момент начала впрыска, количество подаваемого топлива и количество впрысков за цикл регулируется моментом и временем открытия форсунок.

Устройство

Желтым цветом показан контур низкого давления, красным – контур высокого давления, коричневым – обратный слив топлива в бак.

  1. Топливоподкачивающий насос.
  2. Топливный фильтр.
  3. Топливный насос высокого давления.
  4. Клапан дозировки.
  5. Датчик давлений топлива в рампе.
  6. Аккумулятор высокого давления – топливная рейка.
  7. Регулятор давления (контрольный клапан).
  8. Инжекторы.

Расширенная схема системы питания позволяет понять, какие датчики, исполнительные механизмы и агрегаты задействованы в работе двигателя с системой впрыска Сommon Rail.

Сommon Rail в действии

Топливный насос низкого давления (его роль может выполнять подкачивающая секция, расположенная в корпусе ТНВД либо электрический насос в топливном баке) подает топливо под давлением 2,6-7 бар к ТНВД, в котором и происходит нагнетание давления топлива. При прокрутке двигателя стартером ТНВД способен создавать давление 500-600 бар. После запуска двигателя эта величина вырастает до 1300-2000 бар.

В рейке постоянно поддерживается оптимальное давление, величина которого контролируется с помощью датчика давления, лишнее топливо сбрасывается регулятором в магистраль обратного слива. Регулятор может располагаться в топливной рейке либо в корпусе ТНВД. Дополнительно в рейке может быть вмонтирован клапан экстренного сброса топлива, предотвращающий разрыв рейки в случае нештатной ситуации. Также для более точной работы в некоторых системах в топливную рампу вмонтирован датчик температуры топлива. В некоторых вариантах системы можно встретить отдельную форсунку, использующуюся для увеличения дозировки топлива и прожига сажевого фильтра, в других системах работа двигателя в режиме прожига достигается изменением ЭБУ момента впрыска и количества подаваемого в цилиндры дизеля.

Форсунки

Под давлением топливо подается к форсункам, которые могут быть 2 видов.

  • Электрогидравлические. Представляют собой обычные электромагнитные форсунки, поднятие иглы распылителя и подача топлива в которых осуществляется после подачи напряжения на электромагнитный клапан. Электромагнитные форсунки очень надежные и имеют высокий уровень ремонтопригодности.
  • Пьезоэлектрические. Пьезокристалл при подаче на него напряжение очень быстро расширяется, позволяя игле подыматься в 3-4 раза быстрее, нежели в случае с электромагнитной форсункой. Это повышает быстродействие форсунки, благодаря чему за такт можно осуществить большее количество впрыска дизеля в камеру сгорания, а также точнее отмерить подаваемую порцию горючего. Но сложность конструкции оборачивается меньшим ресурсом и трудностями в ремонте.

ТНВД

Топливная система Сommon Rail была разработана специалистами компании Bosch, которой и принадлежит основная доля рынка дизельных систем впрыска. На данный момент существует 5 генераций ТНВД Bosch системы Сommon Rail.

  • СР1 – трехплунжерный ТНВД с подкачивающей секцией, расположенной в баке. Насос лишен клапана дозирование топлива, его функцию выполняет регулятор давления, вмонтированный в рейку (отличительная черта систем с СР1). Чаще всего СР1 комплектуются электромагнитными форсунками.
  • СР1Н – усовершенствованный вариант СР1. Вместо подкачивающего насоса в баке, в корпус ТНВД вмонтирована механическая подкачивающая секция. Главная особенность – наличие клапана регулировки количества топлива, нагнетаемого в рейку. По сравнению с СР1, обеспечивает большое давление – 1600-1800 бар. Также большая эффективность достигается за счет возможности принудительного отключения одного из плунжеров, когда в большом количества горючего нет необходимости.
  • СР2 – ТНВД, предназначенные для тяжелого коммерческого транспорта.
  • СР3. Отличительная черта – количество нагнетаемого топлива регулируется не в контуре высокого давления, а еще на подходе к плунжерам путем контроля объема топлива, подаваемого к насосу. СР3 имеет механическую топливоподкачивающую секцию (варианты с электронасосами крайне редки). Двигатели с ТНВД СР3 оснащались только пьезоэлектрическими форсунками CRI 3.
  • СР4. ТНВД имеет две модификации: одноплунжерный CP 4.1 (создаваемое давление – 1800 бар) и 2-плунжерный CP 4.2 (максимальное давление – 2000 бар). ТНВД имеет встроенный регулятор давления и механическую секцию низкого давления (5 бар). Большинство двигателей с СР4 оснащаются пьезофорсунками, но существуют системы и с электрогидравлическими инжекторами.

Помимо Bosch, производством компонентов и усовершенствованием системы Сommon Rail занимаются Delfi (Lukas), Densо и др.

Управление

Посредством данных, полученных от датчика положения педали газа, ЭБУ понимает желаемый водителем уровень крутящего момента. Считывая данные с ДВКВ, ДВРВ, ДМРВ, ДТОЖ, датчика наддува, датчика температуры топлива в рампе, электронный блок управления двигателем оценивает фактическую режимную нагрузку на мотор и решает, в какой момент нужно подать сигнал на форсунки и сколько топлива впрыснуть в цилиндры за цикловую подачу.

В чем секрет эффективности

Разделение цикловой подачи на такты и впрыск топлива под большим давлением – два факторы, обеспечивающие дизельным двигателям с впрыском Сommon Rail мощность, экономичность и дружелюбность к окружающей среде.

ТНВД распределительного типа с электронным управлением, не говоря уже о полностью механических насосах, подавали дизель в цилиндры большими порциями и под сравнительно малым давлением (к примеру, ТНВД Bosch VE мог выдать всего 700 бар при 2400 об/мин). Увеличение давления при распылении позволяет разбить топливо на более мелкодисперсные частицы, увеличив тем самым площадь контакта частиц дизеля с окислителем – кислородом. Чем меньше распыляемые частицы топлива, тем они быстрее нагреваются и, как следствие, эффективней сгорают. В результате мы получаем большую мощность двигателя, как так топливо сгорает практически полностью, высвобождая большее количество энергии, и меньший расход топлива. В случае с единым аккумулятором нет прямой зависимости между оборотами двигателя и давлением топлива в рампе, поэтому даже на холостых оборотах давление достаточное для качественного распыления.

Деление цикловой подачи на такты означает, что за такт впуска форсунка успевает впрыснуть топливо не один, а несколько раз (от 2 до 7 в современных системах). Различают:

  • предварительный впрыск – предназначен для поднятия температуры в камере сгорания и лучшего возгорание основного впрыска, на который и приходится большая доля дизельного топлива;
  • основной впрыск;
  • дополнительный впрыск – может быть использован для прожига сажевого фильтра.

Разделение цикловой подачи позволяет уменьшить характерный шум работы дизельного двигателя, так как давление в камере сгорания нарастает постепенно, поэтому характерный взрыв ТПВС в камере происходит мягче. Количество впрысков определяется ЭБУ и зависит от многих параметров (режима работы двигателя, нагрузки, температуры ОЖ и т.д.).

Преимущества и недостатки

Основные достоинства дизельных ДВС с впрыском Сommon Rail:

  • экономичность;
  • приемистость двигателя (эластичность), мощность;
  • уменьшение вибраций, шума;
  • экологичность.

Как бы это странно не прозвучало, но система впрыска с топливной рейкой не имеет явных недостатков, так как назвать минусом требовательность к качеству топлива было бы неправильно. Согласитесь, что это скорее проблема АЗС и контролирующих органов, нежели системы впрыска дизельного двигателя. Отрицательными моментами могут стать лишь конструктивные особенности ТНВД, форсунки или датчиков той либо иной модели. К примеру, некоторые насосы имеют довольно мягкий алюминиевый корпус, поэтому со временем они начинают гнать стружку, появление которой чрева выходом из строя форсунок и ускоренным износом ТНВД. Также всем известно, что пьезоэлектрические форсунки имеют меньший ресурс и часто не поддаются ремонту.

При эксплуатации дизельного двигателя с системой Сommon Rail следует помнить о высоких требованиях к качеству топлива и строгом соблюдении периодичности замены фильтров.

Система питания Common Rail дизельного двигателя.

Система впрыска Common Rail



Общие сведения о системе питания Common Rail

Система впрыска Common Rail (Common Rail в переводе с английского — «общий путь», «общая рампа») является современной системой впрыска топлива дизельных двигателей. Впрочем, аналог такой системы применяется и в бензиновых двигателях с принудительным впрыском топлива, т. е. инжекторных двигателях.

Разработчиками системы Common Rail являются специалисты известной германской фирмы Bosch. На серийных автомобилях с применением электронного управления такие системы появились в 1997 году.

В настоящее время работы по применению систем Common Rail ведутся практически во всех фирмах-производителях ТПА (R.Bosch, Lucas, Siemens, L’Orange).

Основное принципиальное отличие системы Common Rail от рассмотренной в предыдущей статье классической системы питания заключается в том, что топливо к форсункам подается не непосредственно от ТНВД, а от общего накопителя – топливной рампы. Топливная рампа (аккумулятор топлива) представляет собой толстостенный цилиндрический сосуд, способный выдерживать высокое давление, развиваемое ТНВД. В рампе поддерживается постоянное давление топлива с помощью ТНВД и регулятора давления, и каждая форсунка соединена топливопроводом с рампой.

В нужный момент блок управления формирует управляющий сигнал на электромагнитный (или пьезоэлектрический) клапан форсунки, форсунка открывается и топливо впрыскивается в цилиндр.

Таким образом, главной отличительной особенностью системы Common Rail является разделение процессов создания давления и впрыска топлива, что позволяет получить ряд преимуществ в работе.

Применение данной системы позволяет снизить расход топлива, токсичность отработавших газов, уровень шума дизеля, а также значительно улучшить его динамические характеристики. По сравнению с обычным дизелем система Common Rail позволяет снизить расход топлива до 40% при уменьшении токсичности отработавших газов и снижении шумности при работе на 10 %.

Главным преимуществом системы Common Rail является возможность управления подачей топлива посредством компьютера (электронного блока управления), что позволяет осуществлять широкий диапазон регулирования давления, количества и момента начала впрыска топлива.

Конструктивно система впрыска Common Rail составляет контур высокого давления топливной системы классического дизельного двигателя. В системе используется непосредственный впрыск топлива, т.е. дизельное топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания.

Система Common Rail включает топливный насос высокого давления, клапан дозирования топлива, регулятор давления топлива (контрольный клапан), топливную рампу и форсунки. Все элементы объединяют топливопроводы.

Топливный насос высокого давления (ТНВД) служит для создания высокого давления топлива и его накопления в топливной рампе. На современных дизелях, оборудованных системой питания Common Rail применяют топливные насосы высокого давления радиально-плунжерного или плунжерного типа.

Более подробно о ТНВД радиально-плунжерного типа здесь.

Клапан дозирования топлива регулирует количество топлива, подаваемого к топливному насосу высокого давления в зависимости от потребности двигателя. Клапан конструктивно объединен с ТНВД.

Регулятор давления топлива предназначен для управления давлением топлива в системе, в зависимости от нагрузки на двигатель. Он устанавливается в топливной рампе.

Топливная рампа предназначена для выполнения нескольких функций: накопления топлива и содержание его под высоким давлением, смягчения колебаний давления, возникающих вследствие пульсации подачи от ТНВД, распределения топлива по форсункам.

Форсунка — важнейший элемент системы, непосредственно осуществляющий впрыск топлива в камеру сгорания двигателя. Форсунки связаны с топливной рампой топливопроводами высокого давления. В системе используются электрогидравлические форсунки или пьезофорсунки.

Впрыск топлива электрогидравлической форсункой осуществляется за счет управления электромагнитным клапаном. Активным элементом пьезофорсунки являются пьезокристаллы, значительно повышающие скорость работы форсунки.

Управление работой системы впрыска Common Rail обеспечивает система управления дизелем, которая объединяет датчики, блок управления двигателем и исполнительные механизмы систем двигателя.
Основными исполнительными механизмами системы впрыска Common Rail являются форсунки, клапан дозирования топлива, а также регулятор давления топлива.

***

Принцип действия системы впрыска Common Rail

Принцип работы системы питания Common Rail достаточно прост, и попытки ее применения известны достаточно давно – более полувека назад. Тем не менее, максимального эффекта от использования такой системы питания удается получить лишь с помощью компьютерного управления работой двигателя, поэтому широкое распространение подобные системы получили лишь недавно.

Рассмотрим подробнее работу Common Rail на приведенной ниже схеме (рис. 2).

С помощью топливоподкачивающего насоса (ТПН) топливо закачивается из топливного бака и через фильтр с влагоотделителем подается в радиально-плунжерный насос высокого давления (ТНВД) , который с помощью эксцентрикового вала приводит в движение три плунжера.

Топливный насос высокого давления напрямую связан с распределительным валом и подает порцию топлива в рампу при каждом обороте, а не так как в обычном двигателе один раз за два оборота.

От ТНВД топливо под большим давлением поступает в гидроаккумулятор (топливную рампу), откуда поступает на электро- или пьезогидравлические форсунки, управляемые компьютером.

Излишки топлива от форсунок и ТНВД сливаются в топливный бак через топливопроводы слива (магистраль обратного слива).

Схему можно увеличить в отдельном окне браузера, щелкнув по ней мышкой.

В нужный момент блок управления (ЭБУ) дает команду соответствующим форсункам на начало впрыска и обеспечивает определенную продолжительность открытия клапана форсунки. В зависимости от режимов работы двигателя блок управления двигателем корректирует параметры работы системы впрыска.

Начало впрыска и количество топлива, подаваемого в цилиндры двигателя через форсунки, зависит от начала и продолжительности сигнала электронного блока управления, формируемого на основании информации от датчиков. Этот сигнал зависит от нескольких параметров, в первую очередь — от режима работы двигателя.

Система управления дизелем включает датчики оборотов двигателя, положения коленчатого вала (датчик Холла), положения педали акселератора, расходомер воздуха, температуры охлаждающей жидкости, давления воздуха, температуры воздуха, давления топлива, кислородный датчик (лямбда-зонд) и некоторые другие.

Давление в системе регулируется по сигналу блока управления с помощью регулятора. На холостом ходу оно минимальное, что снижает шум работы форсунок и ТНВД, а при разгоне максимальное для обеспечения лучшей приемистости.



Многократный впрыск в системе Common Rail

Поскольку давление впрыска не зависит от оборотов двигателя и нагрузки, фактическое начало, давление и продолжительность впрыска могут быть свободно выбраны в широком диапазоне значений.

Кроме того, появляется возможность применения предварительного впрыска (или даже нескольких впрысков), регулируемого в зависимости от потребностей двигателя, что приводит к существенному сокращению шума двигателя наряду с улучшением процесса сгорания и сокращением выброса вредных веществ с отработавшими газами.

С целью повышения эффективной работы двигателя в системе Common Rail реализуется многократный впрыск топлива в течение одного цикла работы двигателя. При этом различают: предварительный впрыск, основной впрыск и дополнительный впрыск.

Предварительный впрыск небольшого количества топлива производится перед основным впрыском для повышения температуры и давления в камере сгорания, чем достигается ускорение самовоспламенения основного заряда, снижение шума и токсичности отработавших газов. В зависимости от режима работы двигателя производится:

  • два предварительных впрыска — на холостом ходу;
  • один предварительный впрыск — при повышении нагрузки;
  • предварительный впрыск не производится — при полной нагрузке;
  • основной впрыск обеспечивает работу двигателя в режиме частичных и номинальных нагрузок.

Дополнительный впрыск производится для повышения температуры отработавших газов и сгорания частиц сажи в сажевом фильтре (регенерация сажевого фильтра).

***

Достоинства и недостатки системы Common Rail

Как уже отмечалось выше, использование в дизелях системы питания Common Rail вместо классической системы питания дает ощутимый прирост мощности, экологичности и экономичности двигателю. Уменьшение расхода топлива, выброса вредных веществ, шума, наряду с повышением динамических показателей достигается возможностью компьютерного управления всеми процессами впрыска, что невозможно осуществить в традиционных системах питания, даже самых сложных и совершенных.

К существенным недостаткам системы Common Rail следует отнести сложность обслуживания, требующего от технического персонала высокой квалификации и необходимость применения специального оборудования для тестирования работы системы. Поэтому, если автомобиль эксплуатируется в условиях ограниченного технического сервиса невысокого уровня, надежнее использовать классическую систему питания.

Следует отметить, что система питания Common Rail подвергает моторное масло значительным тепловым нагрузкам. Из-за более интенсивного горения верхняя часть (головка) поршней нагревается гораздо сильнее, чем у классического дизельного двигателя. Если головка поршня у классического дизеля непосредственного впрыска нагревается до 320-350 °C, при работе с системой питания Common Rail — свыше 400 °С.

В результате моторное масло выгорает и окисляется значительно интенсивнее. По этой причине в смазочной системе дизелей с впрыском типа Common Rail необходимо использовать синтетические или полусинтетические моторные масла.

***

Перспективы развития системы питания Common Rail

Совершенствование системы питания Common Rail осуществляется по пути увеличения давления впрыска. Очевидно, что чем выше давление в системе в момент впрыска, тем больше топлива успевает попасть в цилиндр за равный промежуток времени и, соответственно, реализовать большую мощность двигателя. Кроме того, впрыск под большим давлением обеспечивает высокое качество распыливания топлива форсункой, что благотворно сказывается на процессах смесеобразования и горения.

В современных двигателях повышение давления впрыска ограничивается прочностью аккумулятора топлива (рампы) и топливопроводов высокого давления, которые подвержены пульсирующим и вибрационным нагрузкам при работе двигателя и способны разрушиться.

Тем не менее, за полтора десятка лет инженерными решениями удалось увеличить давление на впрыске более, чем в полтора раза – у современных дизелей с системой питания Common Rail оно достигает 220 МПа и даже более.

Высокое давление впрыска надежнее обеспечить, используя систему питания типа насос-форсунка, о которой пойдет рассказ в следующей статье.

***

Устройство и принцип работы ТНВД системы Common Rail



Главная страница
Дистанционное образование

Специальности

Учебные дисциплины

Олимпиады и тесты

Стенд проверки ТНВД и Common Rail, FET-TR3025 (универсальный)

Стенды для диагностики и регулировки форсунок и насосов «Common Rail» c электронной системой измерения.

Высокопрофессиональный, универсальный стенд для проверки и испытания насосов и форсунок системы «Common Rail» (Коммон Рэйл). Он предназначен для проверки различных топливных систем, устанавливаемых на дизельных двигателях легковых и грузовых автомобилей, а также сельскохозяйственной и спецтехнике.

Стенд позволяет проверять:
—форсунки BOSCH, DENSO, DELPHI, (SIEMENS по желанию)
—насосы BOSCH, DENSO, DELPHI, SIEMENS ( CP1, CP2, CP3, HP2, HP3)
—регуляторы и датчики давления

Устройство рассчитано на одновременную проверку от одной до шести форсунок (по заказу клиента) в зависимости от количества цилиндров (от 2 до 12)

Работает как с электромагнитными, так и с пьезоэлектрическими форсунками Common Rail (по заказу клиента).

Память стенда содержит в себе более 400 параметров для проверки форсунок.
Возможна работа как по готовым тест-планам, так и по создаваемым самостоятельно пользователем.

Способно быстро и точно диагностировать состояние регулятора давления топлива и датчика давления топлива в системе Common Rail.

Можно производить проверку по разным режимам:
– регулятор температуры топлива;
– регулятор давления;
– регулятор ширины импульса и скважности.

Возможности по форсункам Common Rail:

  1. Проверка форсунок BOSCH, DENSO, Delphi, Siemens.
  2. Проверка одновременно от одной до шести форсунок Common- Rail.
  3. Проверка предвпрыска топлива.
  4. Проверка максимальной подачи топлива форсункой.
  5. Проверка пусковой подачи и подачи на холостом ходу.
  6. Проверка обратного слива топлива.

Возможности по насосам Common Rail:

  1. Проверка насосов BOSCH, DENSO, Delphi, Siemens.
  2. Проверка насоса DENSO HPO ( дополнительная опция ).
  3. Проверка максимального давления насоса.
  4. Проверка управляющего клапана рампы.
  5. Проверка управляющего клапана насоса.
  6. Проверка давления в рампе в реальном времени.

Устройство управляется клавиатурой и мышью. Вся необходимая информация выводится на цветной LCD экран. Поддержка английского и китайского языков.

Bosch 0 928 400 802Регулятор давления и подачи топлива актуатор/соленоид ТНВД 2.8 Bosch

Уровень цен: ОПТ

Выбрать пункт выдачи заказов на карте

Запрошенный номер

Производитель и номер

Описание

Наличие

Срок

Цена

На нашем складе

Актуатор, эл/магн. клапан — дозировочный блок ТНВД [B+]

10 шт.

2 754 ₽

Дозировочный блок система cr

1 шт.

4 264 ₽

Надёжный поставщик

Актуатор, эл/магн. клапан — дозировочный блок ТНВД [B+]

18 шт.

2 754 ₽

Еще 10 предложений из 64 

от 1 дн

от 2 429 ₽

Аналоги для номера

Производитель и номер

Описание

Наличие

Срок

Цена

На нашем складе

Регулятор давления топлива /Г-3302 Next дв. Cummins ISF 2.8D/

2 шт.

2 850 ₽

Клапан дозирования топлива для а/м ГАЗ Газель Бизнес/Next дв. Cummins ISF 2.8D (SPR 0328)

1 шт.

3 261 ₽

Другие предложения

Регулятор давления топлива /Г-3302 Next дв. Cummins ISF 2.8D/

2 шт.

2 639 ₽

Еще 10 предложений из 160 

от 3 дн

от 2 696 ₽

Дозировочный Блок

10 шт.

1 908 ₽

Регулирующий клапан, количество топлива (Common-Rail-System) 0928400802

111 шт.

1 987 ₽

Регулирующий клапан, количество топлива (Common-Rail-System) 0928400802

1 шт.

2 030 ₽

Регулирующий клапан, количество топлива (Common-Rail-System) 0928400802

100 шт.

2 146 ₽

Еще 1 предложение 

от 4 дн

от 2 166 ₽

Дозирующий клапан для топливного насоса высокого давления

6 шт.

2 136 ₽

Дозирующий клапан для топливного насоса высокого давления

6 шт.

2 136 ₽

Дозирующий клапан для топливного насоса высокого давления

6 шт.

2 243 ₽

Еще 3 предложения 

от 4 дн

от 2 350 ₽

Регулятор давления топлива

17 шт.

2 970 ₽

Регулятор давления топлива

17 шт.

3 176 ₽

регулятор давления

17 шт.

3 224 ₽

Еще 1 предложение 

от 4 дн

от 3 224 ₽

Регулирующий клапан Common Rail

29 шт.

3 204 ₽

Регулирующий клапан Common Rail

1 шт.

3 271 ₽

Регулирующий клапан Common Rail

27 шт.

3 460 ₽

Регулирующий клапан

4 шт.

3 266 ₽

Регулирующий клапан

4 шт.

3 527 ₽

Регулирующий клапан

4 шт.

3 560 ₽

Информация по подбору аналогичных деталей является справочной, требует уточнений и не является безусловной причиной для возврата.
Изображение детали на фотографии может отличаться от аналогов. В наименовании запчастей допускаются ошибки из-за не точности перевода с иностранных прайсов.

Тестер проверки давления систем Common Rail CR-350

Диагностика регулятора давления

  • Диагностируя, линию низкого давления Вы сможете проверить не только компоненты этой части системы, но и выявить неисправности влияющих на работу ТНВД и форсунок..
  • Вакуумметр позволяет измерить глубину создаваемого вакуума в контуре низкого давления вакуумного типа..
  • Прозрачные трубки с тройником позволяют оперативно выявлять завоздушивание топлива, являющегося причиной отказа ТНВД и форсунок. Специальные быстросъемы и адаптеры для прозрачных трубок позволяют надежно и быстро подключаться к различным точкам системам. Это экономит время механика, делает его работу комфортной и исключает разъединение топливопровода во время теста и забрызгивания подкапотного пространства топливом..
  • Манометр с прозрачными трубками позволят протестировать подкачивающий контур, который может состоять из одного или двух электрических насосов. Они создают давление от 1,5 Бар до 8-9 Бар.

Диагностика регулятора давления на топливной рампе

  • Регулятор давления один из самых тяжело диагностируемых элементов системы Common Rail.
  • Неисправность регулятора приводит к переходу ECU на аварийный режим работы из-за слишком высокого давления топлива или слишком низкого, вплоть до отсутствия запуска, появления дизельного стука или белого дыма в отработавших газах.
  • Источник тока из набора имеет удобный разъем для подключения к регулятору давления на рампе и позволяет проверить его на герметичность.
  • Имитатор регулятора из комплекта CRDI тестера подключается к автомобильной электропроводке вместо штатного регулятора и предотвращает переход ECU на жесткий аварийный режим, при котором запуск двигателя не возможен. Такой режим сопровождается отсутствием управления основными компонентами системы со стороны ECU и проведение дальнейших тестов бессмысленно.

Диагностика ТНВД

Источник регулируемого тока из набора подключается к регулятору давления на ТНВД и позволяет проверить способность ТНВД создавать давление на различных режимах работы двигателя.

Имитатор из набора необходим для предотвращения перехода ECU на программу аварийной работы.

Работоспособность ТНВД оценивается по штатному датчику давления топлива в рампе с помощью сканера.

Набор заглушек на рампу поможет исключить влияние форсунок на оценку производительности ТНВД на режиме пуска.

Таким образом можно не только сделать вывод об исправности или неисправности ТНВД, но и локализовать тип дефекта:

  • Износ плунжерных пар;
  • Неисправность регулятора давления на ТНВД;
  • Засорение регулятора давления;
  • Недостаточный/избыточный ток управления регулятором со стороны ECU;

Из этого вытекает стратегия ремонта или замены ТНВД или его составных компонентов.

Диагностика форсунок по обратке

  • Полная диагностика форсунок проводится на дорогостоящих дизельных стендах и требует демонтажа их из мотора. Прежде чем приступить к этим сложным и дорогостоящим работам целесообразно провести диагностику форсунок в составе системы Common Rail на двигателе.
  • Набор мерных колб низкого давления, прозрачных трубок и штуцеров позволяет оценить исправность форсунок по сравнительному анализу объема топлива в обратке от каждой форсунки.
  • Заглушка из набора позволяет предотвратить утечку топлива из штатных трубок обратки во время тестов.

Диагностика состояния двигателя

  • Нестабильная работа цилиндров дизельного двигателя может быть вызвана как неисправностью форсунок, так и низкой компрессией.
  • Проставки из набора устанавливаются на двигатель вместо форсунок. К ним подсоединяется манометр для измерения компрессии.
  • Пластиковые заглушки из набора позволяют защитить открытые части контура высокого давления от загрязнения.

Диагностика форсунок с вывешиванием

  • Оценка формы факела и объема впрыскиваемого топлива на пуске является очень мощной диагностикой исправности форсунок.
  • Колбы высокого давления предназначены для диагностики формы факела распыла форсунок и для сравнения объема впрыскиваемого в цилиндр топлива на режиме пуска. Они имеют удобную фиксацию на корпусе форсунки и удобную систему сброса топлива из мерной мензурки в пластиковый резервуар. Это позволяет повторять измерения объема без снятия и опорожнения колб.
  • Наборы длинных топливных трубок и электрических удлинителей необходимы для подключения «вывешенных» форсунок с мерными колбами на распылителях к топливной рампе и к разъемам штатной электропроводке во время тестирования.

Максимальный охват систем одним комплектом:

BOSCH

Легковые марки и модели авто

AUDI A4/A6=SKODA SUPERB=VW PASSAT 1.9TDI, AUDI A3=SEAT LEON/TOLEDO=VW BORA/PASSAT/GOLF 1.9 TDI, AUDI A2/A4/A6 1.4/1.9 TDI=SEAT AROSA 1.4 TDI=VW LUPO AUDIA3/A4=VW PASSAT/POLO/BORA=SKODA FABIA/SUPERB 1.9TDI, VW 1.9 TD ENGINE AXR VW VAN, BMW 330D/XD/530D/730D/X5 3.0D LAND ROVER FREELANDER I 2.0 TD4, CHRYSLER VOYAGER 2.5/2.8 CRD, RENAULT KERAX/PREMIUM 370DciwithpumpCP2, OPEL MOVANO+RENAULT MASTER 2.5Dci16v. TOYOTA SR, VW LT 28/35/46 2.8Tdi, CHEVY BLAZER 2.8 DE, NISSAN FRONTIER 2.8, ISUZU, FIAT=OPEL ASTRA/VECTRA/ZAFIRA 1.9Cdti, HYUNDAI ACCENT II/MATRIX/i30 1.5CRDi, TUSCAN/SANTA FE’/TRAJET 2.0CRDi, h2/STAREX/PORTER/IX35/IX55, RENAULT KERAX/PREMIUM 370/420DciwithpumpCP2 KIA 2.0CRDi-VGT, FIAT DOBLO’/IDEA/PANDA/G.PUNTO, LANCIA MUSA/Y 1.3 MULTIJET, ALFA MITO+FIAT 500/PANDA/QUBO, OPEL CORSA 1.3, MERCEDES C/E/S/ 200/220/270/280/320 CDI, MERCEDES VITO 108/110/112/E/ML/S/V/CLK 200/220/320/370 CDI, MERCEDES G 270 CDI/E/ML/S 400 CDI/SPRINTER, KIA SORENTO 2.5 CRDI ALLA156P1265+, MERCEDES C30 CDI AMG/C30 CDI AMG, HYUNDAI LIBERO/STAREX+KIA SORENTO 2.5 CRDI MERCEDES SPRITER 208/308/408 CDI 2.2cc BMW 320D/330D/530D/730D/740D, DODGE RAM 2500/3500, IVECO DAILY/DUCATO 2.8/ RENAULT MASTER 2.8 IVECO DAILY 29L 10/L12/35C10/C12/35S10/S12//RENAULT MASTER VOLVO RENAULT/MACK TRUCKS RENAULT ESPACE IV+LAGUNA II+MASTER+MEGANE+SCENIC 1.9 DCI REMAULT MEGANE/ LAGUNA 1.9 DCI FIAT ULYSSE/DUCATO 2.0 JTD ENGINE PSA CITROEN XANTIA+PEUGEOT 406 2.0 HDI FIAT ULYSSE 2.0 JTD (MOTORE PEUGEOT) IVECO 100 E 17/65+CUMMINS VW CONTELLATION+VOLKSBUS+13.180/15.190 ELECTRONIC ALFA ROMEO 147/156/166(1.9/2.4 JTD) CITROEN 2.0 HDI/PEUGEOT 2.0 HDI FIAT PUNTO JTD OPEL MOVANO/VIVANO+RENAULT MASTER+TRAFIC 2.5 DCI ALFA ROMEO 166+FIAT BRAVO/BRAVA+MULTIPLA+LANCIA 1.9/2.4 JTD BMW 530D+730D ENGINE E39 TOYOTA HILUX VIGO 3.0 TD OPEL MOVANO 2.2 DTI PEUGEOT 206.307 1.4 HDI=CITROEN XSARA 1.4 HD

Коммерческий транспорт

MERCEDES E 200 CDI / E 220 CDI / E 270 CDI MERCEDES CLASSE A 160/170 CDI MERCEDES CLASSE A 160/170 CDI IVECO 190 E40=EUROTECH CURSOR 10, IVECO 380/400/410 T42, IVECO 180E24,E27,190224, E27, 190E31, 190E35,260E24, 260E27 IVECO CURSOR 8, IVECO STRALIS, SCANIA DSC, MERCEDES ACTROS SCANIA R420/R500/R580, SCANIA R380/480, MERCEDES ACTROS MERCEDES ACTROS/TRAVEGO, VOLVO Fh22 / BOSCH, VOLVO FH 12 / EURO I-II (BOSCH — MARK2 PUMP), VOLVO Fh22 EURO II / BOSCH EQUIP, MERCEDES ATEGO,CITARO, MERCEDES ACTROS MERCEDES CITARO/AXOR/TRAVEGO, IVECO 180=190 E38 EUROSTAR=400/440 E38 EUROSTAR, RENAULT MAGNUM 400/440/480 E-TECH=DAF=KHD; MERCEDES CDI VARIE CC./SPRINTER VARIE MERCEDES 316CDI SPRINTER/VITO 108/110/112 CDI/V200/220 CDI, MERCEDES C/E/VITO/SPINTER 220/270 CDI и т.д.

DELPHI

Легковые марки и модели авто

ALPHA ROMEO : 4C BMW : 3 СЕРИЯ GT CHEVROLET : CORVETTE STINGRAY CITROEN : C3 1.4 HDI, C3 PICASSO FERRARI : LA FERRARI FORD : FOCUS 1.8 Tdci, MONDEO 2.0 TDCI HYUNDAI : TERRACAN, INFINITI : Q50 KIA : CARNIVAL LAND ROVER : FREELANDER td5 MERCEDES BENZ : CLA, E CLASS NISSAN : NOTE OPEL : ZAFIRA PEUGEOT : 2008 PORSCHE : 911 GT RENAULT : CLIO, CAPTUR, KANGOO, SCENIC ROLLS-ROYCE : WRAITH SSANYONG : REXTON/KYRON/ACTYON/RODIUS/STAVIC CRDI SEAT : LEON SC SKODA : OCTAVIA VOLVO : V60

Коммерческий транспорт

FORD : TRANSIT, TRANSIT 2.4 EU3 HYUNDAI : TRAJET, VOLVO\DAF : F105 VOLVO TRUCK :Fh22 420HP /460HP, V60

DENSO

Легковые марки и модели авто

MAZDA : 3, 5, 6, MVP, BONGO NISSAN : NAVARA, PATHFINDER, XTRAIL 2.2, ALMERA, PRIMERA, TINO OPEL : ASTRA 1.7 Cdti, CORSA, MERIVA, ZAFIRA, LEXUS : IS220d MITSUBISHI : PAJERO, PAJERO SPORT, TRITON/L-200, SUBARU : LEGACY TOYOTA : AURIS, AVENSIS, DYNA, Hi-LUX, Hi-ACE, PREVIA, PRADO, LAND CRUISER, RAV4, COROLLA VERSO 2.0, VIGO, COASTER

Коммерческий транспорт

FIAT : DUCATO 2,2l FORD : TRANSIT 2.2/2.4/3.2 HINO : RANGER 4.9/6.4/7.7, DUTRO, P11C, J05, J08 HYUNDAI : MIGHTY/COUNTY, MEGA, AEROTOWN, G900 ISUZU : ELF, N-series, FORWARD, ERGA, D-MAX, 4HK1/6HK1, 6WF1-TC JOHN DEERE : Series 20, Series 30, 4.8/6.8 KOMATSU : 11/15/23/30 L6. MITSUBISHI: FORTUNER, FIGHTER/CANTER PEUGEOT : JUMPER

SIEMENS

Легковые марки и модели авто

AUDI : A1/A3/S3 CITROEN : C1/C2/C3/DS3/C4/DS4/C5/DS5/C6/C8/XSARA/BERLINGO/PICASSO/JUMPY/MODUS/ DACIA : DUSTER/LODGY FORD : C-MAX/CONNECT/KUGA/FIESTA/FOCUS/FUSION/GALAXY/MONDEO/S-MAX/RANGER/TRANSIT CONNECT/TURNEO FIAT : Ulysse JAGUAR : X-TYPE/XJ 2700CC LAND ROVER: DISCOVERY/RANGE ROVER SPORT/FREELANDER/DEFENDER MAZDA : MAZDA 2/BT-50 MERCEDES : A 180 CDI/B 180 CDI/CITAN NISSAN : CUBE/JUKE/NOTE/QASHQAI/TIIDA/NV200 PEUGEOT : 107/206/207/208/307/308/406/407/508/607/807/1007/3008/5008/PARTNER/EXPERT RENAULT : LAGUNA/LATITUDE/FLUENCE/CLIO/MEGANE/SCENIC/MODUS SEAT : LEON/ALTEA/IBIZA/TOLEDO SUZUKI : VITARA SKODA : ROOMSTER/FABIA/SUPERB/OCTAVIA/YETI TOYOTA : AYGO VOLVO : S30/V40/S40/S60/V50/V60/V70/S80 VW : BEETLE/CADDY/POLO/GOLF/JETTA/PASSAT/TOURAN/

Коммерческий транспорт

CITROEN : BERLINGO/JUMPY FORD : TRANSIT CONNECT/TURNEO FIAT : SCUDO MAZDA BT-50 NISSAN : NV200 PEUGEOT : PARTNER/EXPERT

КОМПЛЕКТ:

CR350

Трубки для диагностики по обратке

CR350

Заглушки для обратки форсунок

CR350

Комплект заглушек

CR350

Заглушка на рейку (12 мм)

CR350

Заглушка на рейку (14 мм)

CR350

Колбы для теста по обратке

CR350

Шланг для теста линии низкого давления

CR350

Манометр низкого давления

CR350

CR350

Адаптер для подключения к линии низкого давления

CR350

Адаптер для подключения к фильтру Delphi

CR350

Адаптер с шлангом для подключения к линии низкого давления

CR350

Имитатор сигналов

CR350

Электороразъем (PRV)

CR350

Электроразъем (HP sensor)

CR350

Адаптер RPS для Bosch

CR350

Адаптер RPS для DELPHI

CR350

Адаптер RPS для нового DELPHI

Обратный клапан ТНВД, электромагнитный клапан давления, дозатор ТНВД

Эксплуатация вашего автомобиля в течение самого длительного срока зависит в полной мере от того, насколько качественные комплектующие используются при его производстве и ремонте. Далеко не всегда вы сможете купить запчасти, которые будут характеризоваться высоким качеством и значительным ресурсом. Лишь только воспользовавшись услугами настоящих профессионалов своего дела, вы сможете рассчитывать на безупречное качество приобретаемых запчастей. Мы можем предложить своим потребителям множество разнообразных вариантов клапанов для топливного насоса высокого давления (ТНВД), которые полностью соответствуют высоким современным требованиям. Наша компания напрямую работает с производителями, которые поставляют качественные комплектующие – это дает возможность нам не завышать неоправданно цены на все позиции каталога, привлекая новых покупателей и сотрудничая со многими на постоянной основе. Мы готовы стать надежным партнером, который обеспечит не только качество поставляемых комплектующих, но и скорость их доставки.

Достоинство применения клапана давления ТНВД

Топливный насос служит для равномерного распределения топлива при его подаче, а клапаны имеют различные функции, препятствующие возникновению избыточного давления, а также уменьшению количества топлива, которое попадает в двигатель. Обратный клапан ТНВД оказывает помощь в препятствовании попадания дизельного топлива. Мы можем предложить потребителям наших услуг клапаны, которые подойдут для различных моделей автомобилей и тракторов – как с аккумуляторным, так и непосредственным впрыском. Качественные комплектующие вы сможете заказать при помощи онлайн-формы, а также связавшись с нашими менеджерами по телефону.

ТНВД редукционный клапан надежно защищает от излишней подачи топлива, регулирует его впрыск в дизельных двигателях различных марок. Подобного рода клапаны эффективно выполняют свою функцию, если они выпущены надежными производителями. Мы сотрудничаем напрямую с проверенными компаниями, всегда организовываем тщательный контроль качества оборудования.

Клапан перепускной электромагнитный – разнообразие ассортимента, надежность поставок

Предлагаемые нами перепускные магнитные клапаны фиксируют подачу топлива и с помощью электромагнита делают данный процесс максимально рациональным. Рекомендуемое нами оборудование характеризуется высокой эффективностью и значительным ресурсом.

Также мы готовы предложить приобрести надежные и функциональные датчики ТНВД, установка которых поможет фиксировать все изменения, происходящие с топливным насосом.

Среди многообразия реализуемого нами оборудования вы обязательно найдете необходимое для ремонта вашего транспорта. Для большинства автомобилей даже самых мало распространенных марок мы сможем предоставить запчасти высокого качества.

В ассортименте представлены модели клапанов ТНВД КамАЗ, характеризующиеся значительным ресурсом, а также достаточно доступной стоимостью. В рабочие часы возможны консультации со специалистами по вопросам, связанным с реализуемым нами оборудованием. Мы постарались создать комфортный и надежный сервис.

Неоспоримые преимущества нашего онлайн-ресурса

На нашем онлайн-ресурсе посетители могут быстро и просто приобрести необходимое оборудование. Этому способствует обеспеченный нами интерфейс, возможность использования такого эффективного инструмента, как фильтр характеристик, прекрасно позволяющий сэкономить время. Все многочисленные виды клапанов, а также другого оборудования мы стараемся поддерживать в складском наличии.

Возможно приобретение следующего оборудования:

·         электромагнитные клапаны ТНВД;

·         клапаны давления ТНВД;

·         клапаны дозаторы ТНВД;

·         дозатор для ТНВД;

·         клапаны-регуляторы ТНВД;

·         клапаны ТНВД Bosch.

Также все наши потребители могут легко и достаточно комфортно получить требуемые консультации – профессиональные мастера нашего интернет-магазина достаточно быстро и максимально качественно помогут своим клиентам в решении самых важных проблем.

Условия приобретения и доставки

Среди всего предлагаемого разнообразия имеются и клапаны отсечки топлива – множество предлагаемых модификаций оборудования помогут вам в ремонте различных видов транспорта. Связаться с нами вы можете разнообразными способами: это можно сделать как с помощью электронной почты, так и таким хорошо зарекомендовавшим себя методом – оставить заявку с целью дальнейшего быстрого ответа наших специалистов. Мы можем предложить потребителям и возможность оптовых продаж предлагаемого оборудования. Вас устроит вполне доступная стоимость и прекрасные условия доставки – все будет осуществлено в необходимые сроки. Также вы можете позвонить нам – мы всегда на связи, это является нашим важным преимуществом. Электроклапаны ТНВД обладают высокими характеристиками, все оборудование сопровождается гарантиями производителей.

Отзывы

Многочисленные преимущества нашего сервиса сделали возможным значительное увеличение продаж – только из-за квалификации обслуживающих кадров стало реальным достичь серьезных показателей.

Купить датчик ТНВД у нас – значит приобрести оборудование высокой надежности по оптимальной цене. Предлагаемое нами оборудование способно выдержать высокие эксплуатационные нагрузки. Высокий уровень сервиса и реализуемого оборудования позволяет нам получить лишь положительные отзывы заказчиков. Мы не перестаем работать над совершенствованием качества сервиса.

Кроме реализуемого разнообразия клапанов ТНВД, мы предлагаем самый широкий выбор запчастей для грузовиков, стекол для спецтехники, огромное количество фильтров и сепараторов, а также запчастей для тепловозов. Мы работаем с целью удовлетворить потребности каждого владельца грузовиков и спецтехники различных видов, помогаем ремонтировать транспорт при помощи качественных запчастей и при приемлемых затратах. Обращайтесь, и мы готовы гарантировать, что сможем предложить выгодные условия и запчасти безупречного качества! 

Контроль давления в системе впрыска Common Rail

Контроль давления в системе впрыска Common Rail

Ханну Яэскеляйнен, Алессандро Феррари

Это предварительный просмотр статьи, ограниченный некоторым исходным содержанием. Для полного доступа требуется подписка DieselNet.
Пожалуйста, войдите в систему , чтобы просмотреть полную версию этого документа.

Abstract : Существует несколько подходов к контролю давления в общей магистрали. Один из первых методов подхода заключался в том, чтобы подавать больше топлива, чем необходимо, в общую топливную рампу и использовать клапан регулирования давления, чтобы слить излишки топлива обратно в топливный бак.Более предпочтительный подход заключается в дозировании топлива в насосе высокого давления, чтобы минимизировать количество топлива под давлением до давления в рампе. Для последующего использования можно использовать различные виды учета топлива. Некоторые практические реализации Common Rail используют оба подхода со стратегией управления в зависимости от условий работы двигателя.

Введение

Серийные топливные системы Common Rail оснащены замкнутой системой управления высоким давлением, которая стабилизирует давление в рампе с относительно небольшим запасом до номинального значения, указанного электронным блоком управления для данного рабочего состояния двигателя.Насос поддерживает давление в рампе за счет непрерывной подачи топлива в общую топливную рампу. Это давление контролируется датчиком давления, и разница между номинальным значением давления в рампе и измеренным является входным сигналом для контроллера. В терминологии управления давлением в направляющей является выходной сигнал системы , в то время как положение исполнительного механизма, используемого для управления давлением в направляющей, является входом системы .

Существует несколько подходов к контролю давления в общей рампе.Один из способов — подать больше топлива, чем необходимо, в общую топливную рампу и использовать регулятор высокого давления — обычно называемый клапаном регулирования давления — в контуре высокого давления, чтобы слить излишки топлива обратно в топливный бак. При таком подходе положение клапана регулирования давления является входом системы управления. Хотя этот подход использовался исключительно в некоторых ранних системах впрыска топлива, таких как системы с насосами Bosch CP1 (Рисунок 1 и Рисунок 2), это может привести к низкой эффективности и чрезмерно высоким температурам возврата топлива.

Другой подход заключается в дозировании топлива в насосе высокого давления, чтобы гарантировать, что только количество топлива, необходимое для форсунок, подается в общую топливную рампу. Возможны несколько подходов к насосному дозированию. Одним из распространенных подходов является дозирование топлива, всасываемого в насос (дозирование на входе), с помощью определенного типа впускного дозирующего клапана (IMV), который иногда также называют просто дозирующим клапаном топлива (FMV). Другой подход состоит в том, чтобы позволить насосу всасывать неконтролируемое количество топлива и измерять поток нагнетания насоса (измерение на выходе) с помощью клапана, такого как выпускной дозирующий клапан (OMV).Другой способ — изменить эффективный рабочий объем насоса высокого давления. Тщательно контролируя количество топлива, поступающего в насос, и избегая сжатия избыточного топлива до высокого давления, можно повысить гидравлический КПД системы впрыска топлива и избежать образования чрезмерно высоких температур топлива. Однако следует отметить, что дозирование топлива на ТНВД не может избавить от необходимости в регуляторе высокого давления. Регулятор давления по-прежнему может использоваться для некоторого снижения давления в рампе.

Клапан регулировки давления

Клапан регулирования давления (PCV) для управления давлением в рампе может быть расположен на одном конце распределителя (PCV с внешним насосом), Рис. 1, или на выходе насоса (PCV, интегрированный в насос), Рис. 2. Внешний PCV с насосом ведет к более низкие затраты на производство насоса, но близость регулятора к форсункам может внести дополнительные нарушения в динамику форсунок. В решении PCV со встроенным насосом топливо, дросселируемое регулирующим клапаном, присоединяется к потоку утечки из насосных камер, а также к топливу, протекающему в контурах охлаждения и смазки насоса.Этот комбинированный поток выходит из насоса и возвращается в топливный бак.

Рисунок 1 . Система впрыска дизельного топлива Common Rail с клапаном регулировки давления, расположенным на рампе

(Источник: Bosch)

Рисунок 2 . Насос Bosch CP1 со встроенным клапаном регулировки давления

(Источник: Bosch)

Управление давлением в рампе с помощью PCV по своей сути является быстрым из-за близости входа системы (PCV) и выхода системы (датчик давления в рампе). Другими словами, система не включает задержку, возникающую из-за прохождения топлива через насос высокого давления, как это было бы в случае некоторых подходов к насосному дозированию.

###

Симптомы отказа насоса CP3 и проблемы инжектора Common Rail

Это универсальное средство проверки симптомов проблем, связанных с форсунками Common Rail и насосами CP3.

Основная информация и функции Common Rail высокого давления

Высокое давление создается и затем подается насосом в коллектор топливной рампы. Затем он проходит через инжекторные линии и соединительные трубки, чтобы попасть к инжекторам. Регулятор давления топлива или исполнительный механизм управления подачей топлива в насосе высокого давления контролирует давление в рампе.

Форсунки имеют полый контрольный шарик, который удерживает это давление в рампе до тех пор, пока топливный соленоид не приводится в действие контроллером ЭСУД. Это позволяет контрольному шару подняться с седла и вызвать инъекцию.

Система не создаст достаточное давление в рампе для запуска двигателя, если соединительные трубки форсунок, которые находятся в форсунках, протекают или если контрольный шарик в форсунке протекает. Другой проблемой может быть ограничительный клапан высокого давления.

Для запуска двигателя требуется примерно 4000 фунтов на квадратный дюйм давления в рампе.Топливная система содержит топливо под высоким давлением до 26 000 фунтов на квадратный дюйм. Очень важно не искать утечки пальцами! Попадание топлива под высоким давлением в кровоток может привести к ампутации конечности или даже смерти.

У вас нет старта или тяжелого старта?

При низком уровне подачи топлива или его отсутствии давление на ТНВД или CP3 на холостом ходу должно составлять от 10 до 15 фунтов на квадратный дюйм.

Вам нужно будет контролировать давление в рампе, чтобы быть уверенным, что во время проворачивания коленчатого вала у вас будет более 4000 фунтов на квадратный дюйм.Если это не так, причиной может быть тяжелый запуск из-за одной или даже нескольких форсунок. Если вы не видите дыма из выхлопной трубы примерно через 10 секунд запуска, это означает, что топливо не попадает в цилиндры.

Если соединительная трубка высокого давления форсунки или подающая трубка не вставлены в форсунку, проблема в неисправной трубке или на гайке установлен неправильный момент затяжки, конечный момент должен составлять 37 фунт-футов.

Ограничительный клапан высокого давления не должен протекать на холостом ходу или во время проворачивания.

Проверьте выходной объем насоса CP3. Чтобы увидеть, насколько быстро может расти давление в направляющих, вы можете закрыть все форсунки. Для начала потребуется примерно 4000 фунтов на квадратный дюйм.

В случае короткого замыкания муфты вентилятора отключите вентилятор от сети и попробуйте запустить его снова. Возможные коды: P0483 или P2509.

Не забудьте подписаться на наш блог, чтобы увидеть другой отличный контент: https://xlmechanicalservice.ca/blog/

Вы видите черный дым?

  • Дым может не быть видимым на грузовиках с сажевым фильтром.Возможно, потребуется отсоединить выхлопную трубу или временно установить испытательную трубку для диагностики проблем с курением.
  • Чтобы увидеть, исчезает ли дым во время простоя, вы можете проверить вырезание цилиндра с помощью диагностического прибора.
  • Убедитесь, что воздушный фильтр не загрязнен, при необходимости очистите или замените его.
  • Высокий визг под нагрузкой может быть слышен при утечках наддува или выхлопных газов.
  • При открытии или закрытии VGT turbo возникает черный дым.

Есть промах? Промах может быть вызван несколькими проблемами, перечисленными здесь:

  • Трубка соединителя форсунки плохого качества или неподходящей.
  • Отсутствует или повреждена прокладка камеры.
  • Низкое сжатие.
  • Чрезмерный зазор клапана.

Обратите внимание: двигатель будет трястись, или может показаться, что это промах, если имеется неисправный двухмассовый маховик.

Вы слышите стук?

Возможен скачок на холостом ходу из-за низкого давления топливного насоса высокого давления или его отсутствия. Стук можно услышать, если фактическое и желаемое значения слишком далеко друг от друга, что может быть неисправным FCA или исполнительным механизмом управления подачей топлива.

У вас медленное торможение?

Если двигатель зависает на более высоких оборотах или медленно замедляется, это может быть износ форсунки из-за чрезмерного возврата, который вызывает эту проблему, как это обычно бывает. Форсунки нужно будет заменить.

Есть ли сине-белый дым на холостом ходу в холодную погоду?

Дым может быть не виден на грузовиках с сажевым фильтром. Возможно, потребуется отсоединить выхлопную трубу или временно установить испытательную трубку для диагностики проблем с курением.

Если судить по температуре и высоте, это будет нормально, если менее чем через минуту дым рассеется.Несгоревшее топливо, обжигающее глаза, известно как бело-голубой дым. Если есть большая высота, низкие температуры и значительное время простоя, все это указывает на холодное сгорание.

Неисправные форсунки

Чтобы проверить наличие потенциально неисправной форсунки, проверьте наконечник форсунки на предмет утечки.

В холодную погоду нормальная температура окружающей среды должна отображаться по температурам охлаждающей жидкости, всасываемого и всасываемого воздуха, а также температуры аккумуляторной батареи.

· В холодном состоянии проверить работу впускного нагревателя.
· Проверяйте давление в рампе при выключенном двигателе. Это должно быть ноль фунтов на квадратный дюйм плюс-минус 500 фунтов на квадратный дюйм.
· Ищите низкое давление подачи или его отсутствие, подающий насос или топливный фильтр и т. Д.
Избыток твердых частиц может быть фактором во время чрезмерного простоя из-за накопления нагара в наконечниках форсунок из-за холода. Из-за этого могут происходить повторяющиеся циклы регенерации, засорение и ограничение DPF. Время простоя более 20% является чрезмерным.

Сталкиваетесь ли вы с проблемами разведения?

Разбавление может происходить из-за плохого или неплотного уплотнения верхнего уплотнительного кольца форсунки.

· Проверить систему на наличие трещин в форсунке.
· Проверить герметичность уплотнения приводного вала насоса высокого давления.

Проблема с топливным насосом?

Во всех 6,7-литровых двигателях используется насос подачи в баке, как в более поздних 5,9-литровых двигателях. Насосы FASS являются одним из вариантов, которые могут заменить насосы подачи в резервуаре и могут быть установлены на рельсе рамы.

Нагнетательный насос высокого давления (насос CP3)

Большинство проблем с запуском из-за низкого давления вызвано неисправными форсунками в результате эрозии седла контрольной шаровидного клапана.Предполагается, что давление по умолчанию составляет максимум 26 107 фунтов на квадратный дюйм, когда вы отсоединяете привод управления подачей топлива из розетки. Насос не может создать достаточное давление, если в системе впрыска есть утечка. Насос высокого давления, скорее всего, потребуется заменить, если насос загрязнен грязью и / или водой. Обычно в первую очередь страдают форсунки, однако загрязнения также проходят через насос CP3. Чтобы уменьшить гудение форсунок, CP3 должен быть «синхронизирован» с этими двигателями во время установки. В служебной информации вы можете найти временную процедуру.

Том Зелинка был автомобильным механиком-подмастерьем Альберты и обладателем красной печати межпровинциального уровня с 1978 года. Затем в 1981 году он получил сертификат механика-подмастерье тяжелого режима работы Альберты и красную печать межпровинциального союза. Он получил сертификаты на: сертификацию двигателей Cummins для двигателей N855 / N14 / M11, двигателей Cummins серий B / C / ISB, топливных систем двигателей Cummins серий B / C / ISB и электронных блоков управления двигателями Cummins серии B / C / ISB.

Межпровинциальная сертификация CFC / HCFC / HFC, Сертификация сжиженного нефтяного газа Альберты, Сертифицированная Альберта передовая мобильная гидравлика, Сертифицированные Альбертой системы управления дизельным двигателем.

По мере того, как меняются технологии и модели, Том продолжает оставаться лидером отрасли, чтобы быть уверенным в том, что вы получаете превосходное обслуживание для своего дизельного грузовика Dodge Cummins.

Клапан регулирования давления топлива (FPCV)

Общее описание
В большинстве систем Common Rail теперь используется клапан регулирования давления. Он может располагаться либо на насосе высокого давления, либо на самой топливной рампе. Клапан регулирования давления служит вместе с клапаном регулирования количества для регулирования давления в общей топливораспределительной рампе.
Клапан сброса давления просто позволяет топливу под более или менее высоким давлением течь в систему обратной утечки, тем самым увеличивая или уменьшая давление топлива в рампе. Избыточное топливо возвращается в топливный бак. Он управляется ЕСМ.
Внешний вид
На рис. 1 показано, как выглядит клапан регулировки давления топлива.

Фиг.1

Принцип действия клапана регулировки давления топлива

Клапан регулирования давления использует электрический сигнал ШИМ для регулирования давления топлива в топливной рампе.Между датчиком давления в рампе и регулятором топливного насоса существует замкнутый контур обратной связи. Сигнал с широтно-импульсной модуляцией постоянного тока, подаваемый на регулятор давления, определяет, сколько топлива подается в насос, возвращается в бак или на вход насоса на основе сигнала от датчика давления в рампе. Клапан регулирования давления топлива работает в рабочем цикле от 5 до 95%. Более высокий процент продолжительности включения соответствует более низкому давлению насоса. Это означает, что если регулятор давления потеряет свой сигнал, он будет работать с полностью открытым или по умолчанию, а двигатель продолжит работу, хотя и будет работать грубо.Оптимальное значение давления впрыска координируется блоком управления двигателем в соответствии с частотой вращения двигателя и условиями нагрузки. В некоторых системах управления двигателем регулятор давления действует как датчик температуры топлива. Сопротивление катушки внутри регулятора пропорционально температуре топлива и позволяет определить температуру топлива по сопротивлению исполнительных механизмов. На DMAX 2010 года используются два регулятора давления в топливной рампе (FRPR). Первый остается на ТНВД. Второй регулятор расположен спереди левой топливной рампы и имеет нормально открытый соленоид.К этому регулятору применяется широтно-импульсная модуляция для контроля количества топлива, возвращаемого в топливный бак. Два регулятора используются для мониторов топливной системы OBD-II. Избыточный обратный поток от форсунок указывает на проблему с изношенными клапанами форсунок или неисправными приводами.

Порядок проверки работоспособности клапана регулировки давления топлива
• Проверка клапана регулировки давления топлива с помощью осциллографа

Зависимость напряжения от тока

  1. Установите первый вход осциллографа на 20/
  2. Подключите измерительный провод сигнала (1: 1) первого канала осциллографа к одному из пневмоостровов.
    Затем подключите заземляющий провод к заземлению корпуса.
  3. Подключите токоизмерительные клещи постоянного / переменного тока к другому каналу осциллографа.
    Установите диапазон клещей постоянного / переменного тока на ± 20 А.
    Важное примечание: Следует зажимать только один из двух проводов, а не оба.
    Неважно, какой провод будет зажиматься токовыми клещами: положительный или отрицательный.
    Это повлияет только на полярность измеряемого тока.
  4. Запустить двигатель и оставить его работать на холостом ходу.
  5. Посмотрите на экран осциллографа. Сравните результат с осциллограммой на рис.2.

Рис.2

Напряжение

  1. Установите первый вход осциллографа на 20/
  2. Подключите измерительный провод сигнала (1: 1) первого канала осциллографа к одному из пневмоостровов.
    Затем подключите заземляющий провод к заземлению корпуса.
  3. Запустить двигатель и оставить его работать на холостом ходу.

Фиг.3

• Возможные неисправности клапана регулировки давления топлива

  • Механическая неисправность
  • Неисправность соленоида клапана
  • Отсутствует управляющий сигнал

• Прочие чеки:

  • Проверить двигатель, систему зажигания или топливную систему на предмет механических повреждений.
  • Если присутствует ошибка сигнала, проверьте проводку от блока управления двигателем до клапана регулирования давления.
  • Убедитесь, что блок управления двигателем (ECU) имеет хорошие источники питания и заземление там, где это необходимо.

UK Запчасти для дизельных двигателей | Регулятор давления Common Rail

Регулятор давления Common Rail, часто называемый DRV или IMV, в зависимости от системы впрыска топлива, установленной на насосах высокого давления.
или к общей топливной рампе в современных дизелях с общей топливной рампой.
Эти агрегаты используются для контроля давления в рампе за счет регулирования количества топлива, подаваемого к насосным компонентам;

Номера деталей обычно находятся на конце блока DRV на вилке блока.

Bosch: Стандартный формат номеров деталей Bosch DRV выглядит следующим образом: 0 281 002 ***

VDO Siemens: VDO Siemens эквивалент регулятора давления, известного как клапан контроля давления (PCV)
Номера деталей обычно указаны на конце блока PCV на вилке блока.

Типичный формат номеров деталей VDO следующий: X39-800-300 — *** Z или A2C ********

Номера деталей Delphi IMV обычно форматируются как 28 ****** или 9109 — ** *

Коды неисправностей, которые часто встречаются при отказе регулятора давления Common Rail, следующие:

  • Трудный взгляд,
  • без запуска,
  • Двигатель останавливается,
  • Чрезмерный выброс выхлопных газов,
  • Осечка.

Коды неисправностей, которые часто встречаются при диагностике неисправности регулятора давления в системе Common Rail:

Найдите подходящий регулятор давления Common Rail для ваших нужд

У нас в UK Diesel Parts имеется широкий ассортимент регуляторов давления Common Rail для всех основных марок и моделей.

Наш сайт позволяет легко найти регулятор давления Common Rail, совместимый с вашим автомобилем.
На каждой странице с описанием продуктов есть удобная таблица совместимости, позволяющая подобрать нужный продукт в зависимости от марки, модели, спецификации, объема двигателя и возраста вашего автомобиля.

Просто используйте параметры фильтра, чтобы выбрать производителя вашего автомобиля и нужный элемент.

В качестве альтернативы, если вы уже знаете номер детали нужного вам продукта,
будь то вторичный рынок или номер O.E.M,
наше окно поиска в правом верхнем углу каждой страницы позволяет легко найти то, что вам нужно.

Чтобы просмотреть полный ассортимент регуляторов давления, щелкните здесь.

Доставка на следующий день

Чтобы гарантировать, что вы получите свои продукты как можно быстрее, мы предлагаем доставку всех продуктов по Великобритании на следующий рабочий день за 5 фунтов стерлингов.99. Или выберите бесплатную доставку в течение 3 рабочих дней бесплатно.

Регулятор давления топлива | Автозапчасти Delphi

Точность — ключ к регулятору давления топлива на любом автомобиле. Поэтому, когда вам нужно выбрать запасную часть, выберите Delphi Technologies — бренд, который был разработан оригинальным производителем для обеспечения стабильной работы. Мы тестируем наши топливные насосы на производительность и долговечность, и мы используем наши результаты для создания более совершенных деталей. Вот почему Delphi Technologies владеет более 30 собственными разработками оригинального оборудования и 150 патентами на топливные модули и конструкции насосов.

О регуляторах давления топлива Delphi Technologies.

Эти продуманные конструкции, а также тщательное тестирование и устранение неисправностей помогли нам создать регуляторы давления топлива и другие топливные компоненты, которые прошли испытания временем, соответствовали стандартам выбросов и удовлетворяли запросы клиентов.

Критично для работы двигателя.

Регулятор давления топлива поддерживает надлежащее и постоянное давление в форсунках в различных условиях движения. Слишком высокое давление может вызвать пропуски зажигания и увеличить выбросы от автомобиля.Низкое давление может привести к ухудшению характеристик автомобиля и медленному запуску или отсутствию запуска. Как высокое, так и низкое давление могут снизить топливную экономичность и даже сократить срок службы двигателя. Негерметичная диафрагма регулятора давления топлива часто приводит к снижению давления топлива, но эту проблему бывает сложно диагностировать. Проблемы с регулятором часто ошибочно диагностируются как проблема датчика кислорода и могут вызвать появление нескольких вводящих в заблуждение кодов OBD II.

Бесперебойная работа и полное покрытие.

Производители транспортных средств переместили регуляторы давления топлива с топливной рампы в моторном отсеке в бак, что позволяет снизить температуру топлива и повысить эффективность работы автомобилей.Наша оригинальная конструкция повышает точность контроля топлива для плавного вождения и снижения выбросов, что порадует ваших клиентов. Delphi использует эксклюзивные диафрагмы из нейлоновой ткани NitrileTM, которые обладают прочностью и устойчивостью к коррозионным воздействиям на топливо с высоким содержанием этанола.

Наши регуляторы давления топлива доступны в двух различных исполнениях — универсальное давление и давление в мини-картриджах — для широкого охвата отечественных автомобилей на дорогах сегодня.

Все мини-картриджные регуляторы Delphi проходят 100% испытания на расход, а давление калибруется на заводе.Шесть номеров деталей мини-картриджей Delphi составляют более половины объема продаж приложений GM, что помогает оптимизировать ваши запасы и сократить ваши инвестиции.

Как работает регулятор давления топлива (FPR)? —

Что такое регулятор давления топлива?

Регулятор давления топлива (FPR) — это устройство, которое регулирует давление топлива, подаваемого в топливные форсунки двигателя.

Как работает Turbosmart FPR?

Turbosmart FPR работает, стравливая часть потока топлива в форсунки от топливного насоса для регулирования давления топлива.Топливо перекачивается из топливного бака в топливную рампу топливным насосом. FPR обычно устанавливается после топливной рампы. Это гарантирует, что топливная рампа имеет приоритет в потоке топлива. Клапан в FPR регулирует количество топлива, которое удаляется из топливной рампы, открывая выпускное отверстие. Это позволяет топливу течь обратно в топливный бак.

Базовое давление

Все форсунки нуждаются в разнице давлений между входом и выходом форсунки для распыления топлива в камеру сгорания.Это называется базовым давлением. Базовое давление регулируется на всех Turbosmart FPR с помощью регулировочного винта в соответствии с используемыми форсунками и системой топливного насоса.

Регулировочный винт нажимает на пружину, которая прикладывает усилие к клапану. Когда давление внутри нижней камеры FPR оказывает на клапан достаточно высокую силу. Он преодолевает силу пружины и поднимает клапан с седла. Это позволяет топливу течь через выпускное отверстие, эффективно контролируя давление топлива в топливной рампе.

Так как выход форсунки подвергается воздействию разрежения / давления в коллекторе, которое изменяется в зависимости от движения дроссельной заслонки. Однако подача топлива из топливного насоса постоянна. Клапан нуждается в эталонном значении для непрерывного изменения количества отбираемого топлива для поддержания постоянного давления топлива в форсунках. Помимо силы пружины, действующей на клапан. Сигнал вакуума / наддува также прикладывает силу к клапану, так что клапан всегда поддерживает постоянную разницу давлений между входом и выходом инжектора.

После установки базового давления

Базовое давление устанавливается без подключения какой-либо линии к опорному ниппелю вакуума / наддува. После установки базового давления. Затем линия вакуума / наддува подключается к эталонному ниппелю.

Например: Базовое давление 40 фунтов на квадратный дюйм.
На холостом ходу при 20 дюймах ртутного столба сопло подвергается воздействию вакуума 20 дюймов ртутного столба, в результате чего топливо всасывается во впускной коллектор. В сочетании с базовым давлением 40 фунтов на квадратный дюйм теоретическое давление распыления составляет 50 фунтов на квадратный дюйм.Это выше желаемого давления топлива 40 фунтов на квадратный дюйм. Поскольку верхняя часть клапана в FPR также подвергается воздействию 20 дюймов ртутного столба. Клапан поднимается вверх, что открывает выпускное отверстие для увеличения количества топлива, удаляемого из топливной рампы. Далее, уменьшив давление на 10 PSI. Это дает вам желаемое давление топлива 40 фунтов на квадратный дюйм.

Давление наддува

При давлении наддува 10 фунтов на квадратный дюйм на сопло оказывается давление 10 фунтов на квадратный дюйм. Это давление действует против давления базового топлива. Это означает, что давление распыления будет 30 фунтов на квадратный дюйм.Это ниже целевого давления топлива. Также обеспечив верхнюю часть клапана опорным сигналом наддува 10 фунтов на квадратный дюйм. Теперь у FPR есть объединенная сила, чтобы обеспечить давление топлива 50 фунтов на квадратный дюйм. Преодоление силы, действующей на сопло, для достижения целевого давления 40 фунтов на квадратный дюйм.

Важные характеристики диапазона FPR Turbosmart

Коэффициент

Это соотношение между давлением наддува и повышением давления топлива. Соотношение 1: 1 означает, что на каждый 1 фунт / кв.дюйм увеличивается давление наддува.Давление топлива также увеличится на 1 фунт / кв. Дюйм, чтобы обеспечить постоянство разницы давлений между входом и выходом форсунки. Все форсунки рассчитаны на определенное базовое давление. Форсунки — это электромагнитные клапаны, которые открываются и закрываются при подаче на них питания.

Форсунка имеет соленоид, который обеспечивает достаточное усилие, чтобы открыть клапан в форсунке и преодолеть давление топлива, при котором форсунка остается закрытой. Если давление топлива слишком высокое. У соленоида не будет достаточно энергии, чтобы полностью открыть клапан.Это приведет к нехватке топлива в двигателе. Важно поддерживать постоянный перепад давления между входом и выходом форсунки. Следовательно, соотношение FPR 1: 1 является идеальным. Скорость роста всех устройств Turbosmart FPR составляет 1: 1.

Возможности потока

Электрические топливные насосы

Электрические топливные насосы предназначены для подачи постоянного количества топлива независимо от оборотов двигателя и / или давления наддува. На холостом ходу топливный регулятор должен подавать максимальное количество топлива.Это потому, что топливный насос работает на максимальном расходе. Однако двигатель потребляет минимальное количество топлива. Если FPR не может подавать достаточно топлива. Давление топлива будет выше желаемого.

Механические топливные насосы

FPR с высокой пропускной способностью чрезвычайно важен для высокомощного автомобиля с механическим топливным насосом. Механические топливные насосы приводятся в действие непосредственно от двигателя. Расход топлива увеличивается по мере увеличения оборотов двигателя. В такой ситуации, как конец дрэг-рейсинга, обороты двигателя высокие, но дроссельная заслонка закрыта, и двигатель потребляет минимальное количество топлива.FPR должен быть способен отводить большое количество топлива, чтобы в подобных ситуациях разница давлений топлива между входом и выходом форсунки была оптимальной. Большие скачки давления из-за недостаточного расхода топлива в FPR могут привести к повреждению форсунок или механическому отказу топливопроводов и трубопроводов. Все Turbosmart FPR рассчитаны на высокий расход и способны поддерживать топливную систему, соответствующую модели FPR.

Материалы

Сегодняшние виды топлива содержат различные химические вещества, повышающие их октановое число.Чем выше октановое число, тем меньше он подвержен детонации двигателя. Такие виды топлива, как спирт и неэтилированное гоночное топливо, могут вызывать коррозию необработанных металлов и разрушать диафрагмы. Во всех устройствах Turbosmart FPR используются корпуса из анодированных заготовок из алюминия для обеспечения прочности и устойчивости к коррозии. В FPR800 используется диафрагма, которая может выдерживать любой тип топлива насоса. В отличие от FPR1200, FPR2000 и FPR3000, у которых есть диафрагмы, которые могут работать с любым типом гоночного топлива или спирта.

Базовое давление

Все форсунки имеют рекомендованное производителем оптимальное рабочее базовое давление.Более того, FPR необходимо отрегулировать, чтобы обеспечить это оптимальное базовое давление. У Turbosmart FPR есть регулировочные винты, которые позволяют пользователю устанавливать базовое давление в пределах 30–70 фунтов на квадратный дюйм. Кроме того, они могут быть согласованы с любым типом топливной форсунки и топливного насоса.

Что следует учитывать при выборе Turbosmart FPR?

Целевой уровень мощности

Целевой уровень мощности будет определять количество топлива, необходимое для топливных насосов.Помимо количества топлива, РСП нужно контролировать. Чем выше целевой уровень мощности. Чем больший расход топлива требуется и тем больше должна быть FPR, чтобы расход топлива был достаточным для поддержания давления на желаемом уровне. Подводя итог, можно сказать, что все устройства Turbosmart FPR имеют мощность, указанную в соответствии с серийным номером. Например: FPR1200 может управлять расходом топлива мощностью 1200 лошадиных сил.

Тип топлива

Лучше всего выбрать FPR, способный работать с тем типом топлива, которое используется в двигателе.Трамваи, работающие на насосном топливе, могут использовать FPR800. В отличие от гоночных автомобилей, использующих гоночное топливо или спирт, необходимо использовать более высокие серии FPR, такие как FPR1200, FPR2000 и FPR3000.


Что такое регулятор давления топлива?

Регулятор давления топлива помогает поддерживать давление топлива в электронной системе впрыска топлива. Если системе требуется большее давление топлива, регулятор давления топлива позволяет большему количеству топлива поступать в двигатель.Это важно, потому что именно так топливо попадает в форсунки. Полностью перекрывая проход в топливный бак, топливный насос будет пытаться нагнетать слишком много топлива в форсунки, что приведет к их выходу из строя, и вам понадобится еще один сервис по ремонту автомобилей.

Получите бесплатное предложение

Как узнать, нужен ли мне новый регулятор давления топлива?

  1. Пропуски зажигания в автомобиле
    Одним из наиболее распространенных признаков неисправности регулятора давления топлива является пропуск зажигания в автомобиле, поскольку это означает, что давление топлива понижено.Ваш автомобиль также может потерять топливную экономичность и иметь много других проблем. Поэтому, если в вашем автомобиле возникают перебои в работе, мы рекомендуем проверить его у одного из наших мобильных механиков, чтобы мы могли правильно диагностировать проблему.
  2. Топливо начинает течь
    Иногда из регулятора давления топлива происходит утечка топлива, если он не работает должным образом. Вы можете увидеть утечку топлива из выхлопной трубы, это означает, что ваш регулятор давления топлива протекает, и это происходит, когда одно из уплотнений ломается. В результате утечки жидкости ваша машина не будет работать наилучшим образом, и это также становится проблемой для безопасности.
  3. Из выхлопной трубы идет черный дым
    Если ваш регулятор давления топлива не работает изнутри, он может вытолкнуть густой черный дым из выхлопной трубы. Это еще одна проблема, которую вы не можете диагностировать самостоятельно, поэтому, если вы видите черный дым, выходящий из вашей выхлопной трубы, позвоните Wrench!

Если вы считаете, что в вашем регуляторе давления топлива возникла проблема, вы можете отложить на некоторое время встречу с сервисным центром, но вы подвергаете свой автомобиль риску из-за более дорогостоящего ремонта позже.Каждый раз, когда вы думаете, что с вашей машиной что-то не так, лучше проверить ее, прежде чем какие-либо проблемы усугубятся. Чтобы записаться на удобную встречу по ремонту автомобилей с нашими мобильными механиками, нажмите здесь! В Wrench есть команда мобильных механиков, которые доставят наши услуги по ремонту и техническому обслуживанию автомобилей прямо к вам домой, в офис или в любое другое предпочтительное место. Таким образом, вы сможете проводить время, занимаясь важными для вас вещами, а не часами сидеть в скучной комнате ожидания!

Получите бесплатное предложение
.

Write a comment