Движение на велосипеде в городе: ПДД и рекомендации

Когда велосипедист выезжает на проезжую часть он становится полноправным участником дорожного движения. Предполагается, что он по умолчанию знает основы ПДД и понимает важность наличия правильной экипировки: шлема, яркой одежды, светоотражающих элементов и т.д. Мы не будем подробно останавливаться на этих основополагающих моментах. Цель данного материала — прежде чем выбирать велосипед, необходимо разобрать те неочевидные ошибки и потенциально опасные ситуации, которые ставят жизнь и здоровье велосипедиста под угрозу. Итак, поехали.

Предсказуемость — залог безопасности

Передвижение на велосипеде по проезжей части отличается от катания в парке или по трейлам прежде всего тем, что все ваши действия должны быть предсказуемыми. О каждом маневре нужно заблаговременно предупреждать остальных участников дорожного движения. Это прописано в правилах и очень важно для безопасности велосипедиста. В дополнение к этому, оставаясь предсказуемым, вы избежите ненужных выяснений отношений с автомобилистами.

Итак, во время движения по проезжей части, при развороте, перестраивании, объезде припаркованных авто или перед остановкой велосипедисты обязаны подавать предупредительные сигналы:

поворот направо — заблаговременно вытянутая в сторону правая рука; если неудобно отпускать правую — сгибаем в локте левую.

поворот налево (в том числе разворот или объезд припаркованных авто) — вытянутая левая рука или правая, согнутая в локте.

остановка — любая из рук, поднятая вверх; отдельно отметим, что при выполнении резких торможений, не стоит отпускать руль и пытаться подавать сигналы.

Очень важно! Предупредительные сигналы не дают велосипедисту преимуществ в потоке. Они только информируют других участников дорожного движения о ваших намерения и выполняемых маневрах.

Красный — для всех

Это еще один очевидный момент, который не лишним будет напомнить тем, кто выезжает на дорогу. Движение на красный запрещено для всех участников ДД. Даже если это Т-образный перекресток и справа нет потенциальной угрозы. Даже если дорогу не переходит ни один пешеход. Велосипедист в любом случае должен остановиться перед стоп-линией (не пересекать и не наезжать на нее) и ждать зеленого.

Движение навстречу потоку — плохая идея

Как бы странно это не звучало, но многие начинающие велосипедисты, действительно, уверенны, что езда навстречу потоку является боле безопасной. Это ощущение мнимое. То, что вы видите движущиеся навстречу машины, никак не защищает от опасных ситуаций, а зачастую даже, наоборот, повышает риск их возникновения и отягощает последствия. И вот почему.

Вероятность, что в роковой момент вы увидите опасность и успеете сделать маневр — минимальная. Зато скорость столкновения со встречным автомобилем увеличится, характер последствий соответственно тоже. Во-вторых, передвигаясь по обочине навстречу машинам, вы дезориентируете водителей непривычной ситуацией на дороге, а на большой скорости это опасно. И, наконец, при встрече с другими велосипедистами, которые едут по правилам, на обочине начинается неразбериха: кто кого должен объезжать. В этой ситуации все претензии к вам будут обоснованными.

Мертвые зоны при объезде транспорта

Автомобили и автобусы имеют мертвую зону видимости. Сектора, которые не обозреваются в зеркалах заднего вида, показаны на схеме. При передвижении в городском потоке любой велосипедист хочет он того или нет буде попадать в такие зоны. Поэтому важно знать и понимать те ситуации, когда вы невидимы для водителя, и по возможности избегать выполнения любых маневров и остановок в мертвой зоне.

Особенно внимательным следует быть при повороте направо. Согласно статистике, за 2015-2019 гг., большая часть ДТП с участием велосипедистов в России произошла из-за несоблюдения очередности проезда перекрестков. Часто аварии происходили именно при поворотах направо, и не потому, что водители забывали смотреть в правое зеркало, а по причине того, что велосипедисты перед поворотом оказывались в мертвой зоне. Вина в таких эпизодах обычно остается лежать на водителях, но от этого велосипедистам не легче. Поэтому нужно всегда помнить о слепых зонах. И если вы остановились на светофоре и планируете повернуть направо, всегда выезжайте так, чтобы вас видел водитель, который планирует аналогичный маневр.

Спешился на зебре — сохранил себе жизнь

Аварии на «зебре» занимают третье место в статистике ДТП с участием велосипедистов. Правилами дорожного движения запрещено переезжать пешеходный переход, оставаясь в седле. Нужно спешиться и перейти зебру как пешеход. Это реально важно, т.к. на зебре внимание автомобилистов «запрограммировано» на сценарии с пешеходами, а не на появляющихся откуда ни возьмись велосипедистов. Это же касается всех, кто передвигается на самокатах, моноколесах и другом портативном транспорте.

Привычку спешиваться нужно довести буквально до автоматизма, и постоянно делать это даже на пустых дорогах. Очень велика вероятность, что когда-нибудь этот скилл сохранит жизнь и здоровье. К слову, по актуальным российским ПДД, велосипедисты, пострадавшие во время переезда зебры верхом, автоматически оказываются виновниками происшествия.

Объезд общественного транспорта

Объезд автобусов и троллейбусов — маневр малоприятный и потенциально опасный. Те, кто много катаются в городе, наверняка, с этим согласятся. Но, коль уж с общественным транспортом приходится делить крайний правый ряд, от таких ситуаций никуда не деться. При объезде транспорта не стоит полагаться на случай или ориентироваться по ситуации — нужно знать правила и выполнять их.

Начнем с того, что многие водители общественного транспорта часто вовсе не смотрят в левое зеркало, из-за того, что их движение не требует перестроения, а смотрят только в правое, запуская и выпуская пассажиров. Внимание на правом зеркале нередко сосредоточено даже в тот момент, когда транспорт начинает трогаться. Добавим сюда увеличенные размеры слепой зоны, огромный радиус разворота и худшую маневренность — с учетом этого остановится очевидным, почему объезд городского транспорта представляет большую опасность, чем объезд машин. Как быть в таких ситуациях?

1. По максимуму задействуйте внимание при любых маневрах с участием общественного транспорта. Своевременно перестраивайтесь для объезда автобуса на остановке и не забывайте подавать предупредительные сигналы для движущихся сзади автомобилей (выставленная левая рука или правая — в локте).

2. Если вы не успели своевременно перестроиться или автобус неожиданно остановился, а слева — плотный поток автомобилей, объезд лучше отложить. Необходимо остановиться и пождать пока поток машин слева станет разреженней и вы сможете спокойно перестроиться на безопасную дистанцию либо пока автобус отъедет от остановки.

3. Если остановка имеет карман, то автобус или троллейбус, которые включили предупредительный сигнал поворота, имеют приоритет при выезде с остановки — их нужно пропускать. Помните, сброшенный темп и 15-30 секунд потерянного времени не стоят тех проблем, которыми чревато выполнение столь опасного маневра.

Игнорирование этих правил может привести к самым печальным последствиям. Большинство происшествий случается, когда велосипедист уже преодолел половину корпуса автобуса. Водитель далеко не всегда может разглядеть его, даже если смотрит в зеркало, т. к. слепая зона у этого транспорта намного длиннее. Оказавшись в такой ситуации, велосипедисты начинают паниковать и выполнять безрассудные маневры, которые еще больше усугубляют ситуацию, например, на всех парах вклиниваются в соседний поток и подрезают попутные автомобили.

Дверные столкновения

Резко распахнувшаяся дверь — это потенциальная опасность для любого велосипедиста. На Западе для этой категории ДТП даже существует отдельно название — dooring. Чтобы обезопасить себя от таких ситуаций объезд припаркованных машин рекомендуют выполнять на дистанции не менее 1.5 м. Для это важно заблаговременно перестроиться, не забыв вытянуть левую руку. Если вы не успели вклиниться в поток или движение попутных автомобилей слишком быстрое и плотное, нужно остановиться и подождать безопасного момента для объезда.

Сразу скажем, что выполнять такие маневры в условиях города бывает сложно, из-за высокой плотности потока и большого количества припаркованных машин. Велосипедистам неудобно постоянно сбрасывать скорость и выжидать момент для объезда авто на безопасной дистанции, поэтому на практике все едут почти впритирку к стоящим машинам. В этом случае вы не нарушаете никаких правил, т.к. ответственность за безопасное открытие дверей лежит на водителе. Это прописано в ПДД. Но сбросить скорость до минимума и быть готовым к экстренному торможению — не помешает.

Асфальтные ловушки

Более коварный враг велосипедистов — решетки водостоков с продольными прорезями. Благо, в последнее время от них сознательно отказываются, но шанс поймать такого недоброжелателя на краю дороги все равно довольно высок. Думаем, не нужно объяснять, чем чревато попадание на большой скорости в такую ловушку.

Обычно ливневки замечают в последний момент, когда не остается времени для обдуманного объезда препятствия: велосипедист резко уходит влево, и там уж как повезет. Обезопасить в этом случае вас может только внимание: знайте, что такое бывает и постоянно следите за обочиной. А в темное время суток выезжайте только с нормальным велосветом. Опасные ливневки объезжают так же, как и припаркованный транспорт, не забывая о заблаговременной подаче предупредительного сигнала левой рукой.

Движение в паре

Езда в компании — это всегда весело, но важно не забывать, что на проезжей части велосипедистам запрещается двигаться параллельно. Нужно ехать друг за другом. Если вы едете большой колонной, она должна быть разбита на группы до 10 велосипедов. Между каждой из групп соблюдают интервал 80-100 м. Спортсмены, часто катающиеся в колоннах, хорошо знают это правило, а вот обычные велосипедисты, которые любят договариваться в соцсетях о масштабных покатушках в городе, часто забывают об этом.

К слову, многие велоактивисты предлагают отменить этот пункт правил. Аргументы на этот счет более чем убедительные. Во-первых, такая езда безопаснее, поскольку едущих рядом велосипедистов лучше видно, и для обгона водитель обычно сбрасывает скорость и выбирает более безопасный интервал. Объезд колонн в этом случае тоже становится проще, т.к. попарная группировка сокращает ее длину вдвое. С учетом этого, езда в паре разрешена во многих вело-френдли странах.

На велодорожке вы не всегда главный

Велодорожка дает чувство безопасности и по умолчанию расслабляет внимание. Многие думают, что на ней у велосипедиста абсолютный приоритет. Не всегда! В местах, где дорожка пересекает дороги общего пользования, преимущество имею автомобилисты. В подобных ситуациях транспорт имеет право первоочередного проезда. Это важно знать и не забывать. При большом скоплении машин можно спешиваться и переходить зебру пешком. В этом случае приоритет будет уже у вас, как у пешехода.

Передний свет — даже днем

Держите ходовые огни велосипеда включенными не только вечером, но и днем. В идеале, это касается переднего и заднего света. Датские исследователи посчитали, что наличие постоянно включенной фары и заднего стоп-сигнала снижает вероятность столкновения с автомобилями почти на 50%.

Причем в светлое время суток важную роль играет именно передний свет. Прежде всего он помогает сделать велосипедиста заметнее при разъездах на перекрестках, когда двухколесный транспорт должны пропустить другие автомобили. В этих случаях лучше, если фонарь работает в режиме ближнего света и мерцает.

Велосипедист и пешеходы

Езда в городе — это не только про взаимодействие с автомобилями. Давайте поговорим о ситуациях, которые возникают у велосипедистов с пешеходами.

На зебре пешеходы имеют преимущество — их нужно всегда пропускать.

Поворачивая направо или налево на регулируемых перекрестках, велосипедист также сначала должен уступить дорогу пешеходам.

В ситуациях, когда вы выезжаете с прилегающей территории или заезжаете на нее, первоочередное право движение имеет пешеход — его следует пропускать (1). На светофоре пешеходу необходимо дать перейти дорогу, даже если он не рассчитал время и завершает переход на красный свет (2).

Не забывайте, как только вы спешились, вы
автоматически превращаетесь в пешехода, и на вас распространяются
соответствующие правила. Этими преимуществами удобно пользоваться при
передвижении в городе.

Глава 10. Расположение транспортных средств на проезжей части дороги

• • 75.
    Количество полос движения для транспортных средств (за исключением трамваев и одноколейных транспортных средств) определяется дорожными знаками «Направления движения по полосам», «Направление движения по полосе», «Направление движения по полосам» и (или) горизонтальной дорожной разметкой, а если их нет, то самими водителями с учетом ширины проезжей части дороги, габаритов транспортных средств и необходимых боковых интервалов между ними.

    При отсутствии дорожных знаков и горизонтальной дорожной разметки половина ширины проезжей части дороги, расположенная слева, считается ее встречной стороной. На дороге с односторонним движением половина ширины проезжей части дороги, расположенная слева, считается левой стороной проезжей части.

  • 76.
    На дороге с двусторонним движением при наличии в направлении движения двух и более полос движения запрещается выезжать на встречную полосу движения.
  • 77.
    Исключен.
  • 78.
    Если дорожными знаками запрещено движение велосипедистов, всадников и гужевых транспортных средств, водители транспортных средств должны вести их по возможности ближе к правому краю проезжей части дороги (линии горизонтальной дорожной разметки 1.2, обозначающей край проезжей части дороги).

    Если такое запрещение отсутствует, то водители должны вести транспортное средство по возможности ближе к левому краю в пределах правой крайней полосы движения.

  • 79.
    При движении перестраиваться на другую полосу движения можно только перед обгоном, опережением, объездом препятствия, поворотом налево или направо, разворотом либо остановкой. При этом:
  • 79.1.
    вне населенных пунктов запрещается занимать левые полосы движения при свободных правых;
  • 79.2.
    при трех и более полосах движения в данном направлении занимать крайнюю левую полосу движения разрешается только тогда, когда заняты другие полосы движения, либо для опережения, объезда препятствия, поворота налево или разворота, а также для остановки, стоянки на левой стороне дороги с односторонним движением в случае, указанном в подпункте 138. 3 пункта 138 настоящих Правил;
  • 79.3.
    при трех и более полосах движения в данном направлении запрещается производить перестроение на крайнюю правую полосу движения в целях опережения по ней;
  • 79.4.
    грузовые автомобили с технически допустимой общей массой более 3,5 тонны, колесные тракторы и самоходные машины могут перестраиваться в другие полосы движения левее второй полосы только для объезда препятствия, поворота налево или разворота, а также для остановки, стоянки на левой стороне дороги с односторонним движением в случае, указанном в подпункте 138.3 пункта 138 настоящих Правил;
  • 79.5.
    в населенных пунктах маршрутные транспортные средства, выполняющие городские перевозки в регулярном сообщении, должны двигаться по выделенной для них полосе движения, а при ее отсутствии — по крайней правой полосе движения. Перестраиваться на другие полосы движения можно только для объезда препятствия, поворота налево или разворота. Маршрутным транспортным средствам, выполняющим городские перевозки в регулярном сообщении, разрешается опережение транспортных средств, движущихся по крайней правой полосе движения со скоростью менее 40 км/ч, по второй справа полосе движения;
  • 79.6.
    в случае возникновения затора, препятствующего движению транспортных средств оперативного назначения, водители должны обеспечить «коридор безопасности», по которому разрешается проезд только указанных транспортных средств. Для этого транспортные средства, находящиеся в крайней левой полосе движения, должны занять в этой полосе крайнее правое положение.
  • 80.
    Транспортные средства, скорость движения которых не должна превышать 40 км/ч или которые по техническим причинам не могут развивать более высокую скорость движения по сравнению с указанной, должны двигаться по крайней правой полосе движения, кроме случаев обгона, опережения, объезда препятствия либо перестроения перед поворотом или разворотом.
  • 81.
    Движение по трамвайным путям попутного направления, расположенным слева на одном уровне с проезжей частью дороги, разрешается только для опережения (вне обозначенных и регулируемых перекрестков), объезда препятствия при условии, что все полосы движения в данном направлении заняты, а также для поворота налево или разворота в соответствии с пунктом 64 настоящих Правил. При этом запрещается выезжать на трамвайные пути встречного направления и осуществлять движение по ним, а также движение по трамвайным путям попутного направления при наличии конструктивно выделенной над проезжей частью дороги посадочной площадки, с которой осуществляется посадка (высадка) пассажиров в трамвай.
  • 82.
    На дороге, проезжая часть которой разделена на полосы движения линиями горизонтальной дорожной разметки, движение транспортных средств должно осуществляться строго по этим полосам. Наезжать на прерывистые линии горизонтальной дорожной разметки разрешается только при маневрировании.
  • 83.
    При повороте на дорогу с реверсивным движением водитель должен управлять транспортным средством таким образом, чтобы при выезде с пересечения проезжих частей дорог транспортное средство заняло крайнюю правую полосу движения. Перестроение можно производить только после того, как водитель убедится, что движение в данном направлении разрешается и по другим полосам движения.
  • 84.
    Запрещается движение транспортных средств по обочинам, тротуарам, велосипедным, пешеходным дорожкам и дорожкам для всадников, за исключением случаев, указанных в части второй пункта 26, пунктах 68, 138, 148, 152 и подпункте 160.2 пункта 160 настоящих Правил. Допускается движение по указанным элементам дороги транспортных средств дорожно-эксплуатационной и коммунальной служб, автомобилей с наклонной белой полосой на бортах, а также других транспортных средств, обслуживающих торговые и другие организации, расположенные непосредственно у обочин, тротуаров, велосипедных, пешеходных дорожек, дорожек для всадников или пешеходных зон, при отсутствии других возможностей подъезда. При этом должна быть обеспечена безопасность дорожного движения.
  • 85.
    Водитель обязан соблюдать такую дистанцию до движущегося впереди транспортного средства, которая позволила бы избежать столкновения в случае его экстренного торможения или остановки, и необходимый боковой интервал, обеспечивающий безопасность дорожного движения с транспортными средствами или участниками дорожного движения, стоящими или движущимися по дороге, а также с техническими средствами организации дорожного движения и иными объектами.
  • 86.
    На дороге вне населенного пункта водитель транспортного средства длиной более 10 метров или скорость движения которого не должна превышать 40 км/ч, либо которое по техническим причинам не может развивать более высокую скорость движения по сравнению с указанной, обязан поддерживать между управляемым им транспортным средством и движущимся впереди транспортным средством дистанцию, позволяющую обгоняющим их транспортным средствам беспрепятственно перестроиться на ранее занимаемую полосу движения.

    Это правило не действует в случаях, когда водители указанных транспортных средств совершают обгон или готовятся к нему, а также при движении в колонне из трех и более транспортных средств, обозначенных опознавательными знаками «Колонна», и в организованной транспортной колонне.

городов с самым плохим трафиком в мире,

место

Мир

Фокс Ван Аллен

22 августа 2022 г. / 12:36
/ НОВОСТИ CBS

Гетти Изображений

Вы можете подумать, что трафик в Лос-Анджелесе плохой, но когда дело доходит до выпуска отчета TomTom Traffic Index за 2021 год, он даже не входит в число 50 лучших. Фактически, из всех городов на Земле только один американский мегаполис даже составляет такой список.

Итак, какие города удостоились сомнительной награды за самые плохие пробки в мире, если судить по увеличению времени в пути? А какой город самый худший в США?

Чтобы получить ответ, компания TomTom установила базовое время в пути в условиях отсутствия дорожного движения в каждом городе. Затем компания рассчитала время в пути в 404 городах в 58 странах в течение 2021 года (весь день, каждый день).

Вот что говорят эти данные.

55. Лондон

Dukas/Universal Images Group через Getty Images

Лондон может быть известен своими двухэтажными автобусами, но он также печально известен трафиком.

Уровень заторов в британской столице вырос в 2021 году до 33%.

Что это значит? Уровень заторов 33% означает, что 30-минутная поездка займет на 33% больше времени, чем в обычных городских условиях без пробок.

54. Рим

Франко Орилья / Getty Images

Вы можете увидеть множество достопримечательностей, проезжая по историческому Риму, включая Колизей здесь, но есть вероятность, что если вам даже разрешат водить машину в определенном районе, она будет очень медленной.

В 2021 году из-за пробок в Вечном городе пассажиры потеряли в среднем 75 часов.

53. Ванкувер, Канада

Ульштейн билд через Getty Images

Добрый день, трафик.

Здесь можно увидеть автомобили, въезжающие и выезжающие из центра Ванкувера, где в 2021 году наблюдалось увеличение трафика.

52. Брюссель, Бельгия

Тьерри Монас / Getty Images

По оценкам, в 2021 году на одного пассажира в Брюсселе было потрачено впустую 78 часов в год9. 0003

Движение в часы пик на улице Rue de la Loi в Брюсселе, показанное здесь, усугубляет проблемы с заторами в городе.

51. Тайчжун, Тайвань

STR/AFP через Getty Images

По оценкам TomTom, уровень загруженности в 2021 году здесь составлял 34%.

Хорошие новости: это немного меньше, чем в 2020 году.

50. Анкара, Турция

Бурхан Озбилиджи / AP

Уровень заторов в Анкаре вырос в 2021 году.

Здесь: Пробка на затопленной улице в центре Анкары, Турция, июнь 2022 года.

49. Нагоя, Япония

Евгений Хошико / AP

В этом оживленном японском городе в 2021 году немного увеличились заторы.

Здесь полицейские контролируют движение в преддверии встречи министров иностранных дел G20 в 2019 году в Нагое.

48. Челябинск, Россия

Василий Косарев / EyeEm

В этом городе на Урале в 2021 году трафик увеличился на процент.

На его официальном флаге изображен явно менее современный вид транспорта: верблюд.

47. Гонконг

Вернон Юэн/NurPhoto через Getty Images

Уровень дорожного движения в этом оживленном городе подскочил в 2021 году.

Вот вид на пробку 7 августа 2022 года в Гонконге.

46. Джакарта, Индонезия

Бэй Исмойо/AFP/Getty Images

В отличие от многих крупных городских районов, в Джакарте в 2021 году наблюдалось снижение трафика, но она по-прежнему входит в число 50 лучших. . 

45. Гданьская область, Польша

Михал Флудра/NurPhoto через Getty Images

В прошлом году в этом районе метро резко возрос трафик.

Здесь протестующий держит транспарант «свободные СМИ» во время перекрытия дорожного движения в Гданьске, Польша, август 2021 года. В том году люди по всей стране протестовали в защиту свободы СМИ в Польше.

44. Эдинбург, Шотландия

Кристофер Ферлонг / Getty Images

В прошлом году в городе резко вырос уровень трафика.

Город широко отвергает референдум 2005 года, который должен был ввести плату за проезд в городе.

43. Нью-Йорк

Тед Шаффри / AP

Нью-Йорк, единственный американский город в списке 50 лучших по версии TomTom, в 2021 году имел средний уровень загруженности 35%. TomTom говорит, что его данные показывают, что среднее время в пути увеличилось на 5 минут в день. В среднем худшее время для пробок было по пятницам с 16:00 до 16:00. и 17:00

Такси стоит на столбах, защищающих пешеходные зоны в Манхэттене, Нью-Йорк, июнь 2022 года.

42. Марсель, Франция

АНН-КРИСТИН ПУЖУЛА / AFP через Getty Images

В этом городе в среднем 80 часов были потеряны из-за пробок в 2021 году.

Здесь автомобили застряли в пробке на въезде в Марсель в январе 2018 года.

41. Каир, Египет

Шон Боттерилл – FIFA/FIFA через Getty Images

Этой египетской столице повезло: в 2021 году количество пробок на дорогах сократилось.

Это единственный город в Африке, попавший в этот список.

40. Тайбэй, Тайвань

Уолли Сантана / AP

В прошлом году в этом тайваньском городе наблюдалось небольшое снижение трафика.

Здесь мужчина крутит педали в час пик в Тайбэе, июль 2013 года.

39.

Рио-де-Жанейро, Бразилия

Антонио Скорца/AFP/Getty Images

В прошлом году в Рио произошло увеличение трафика.

Здесь разносчик продает конфеты водителям, застрявшим на светофоре в районе Белфорд Роксо города.

38. Щецин, Польша

Томас Хенцшель/AP

В этом городе, расположенном недалеко от границы с Германией, в прошлом году резко увеличилось движение транспорта.

Здесь снегоочиститель расчищает полосу немецкой автомагистрали на пути в Щецин.

37. Париж, Франция

Филипп Лопес/AFP/Getty Images

Согласно отчету TomTom, 90 002 водителя во французской столице проводят в пробках 90 139 бокупов 90 140 часов. В прошлом году пассажиры Города Света потеряли около 82 часов.

Здесь вы можете увидеть ноябрьскую пробку 2017 года на Елисейских полях возле Триумфальной арки.

36. Палермо, Италия

Виктория Херранц/NurPhoto через Getty Images

Уровень загруженности этого итальянского города в 2021 году составил 36%.

Здесь: Спектакль «Тайная вечеря Христа» на улице возле церкви в Палермо, Сицилия.

35. Дублин, Ирландия

Найл Карсон / PA Images через Getty Images

Возможно, именно удача ирландцев привела к тому, что трафик Дублина в 2021 году немного снизился в прошлом году.

Зимние бури — это только часть транспортных проблем Дублина.

34. Осака, Япония

Евгений Хошико / AP

В прошлом году здесь немного увеличился трафик.

Здесь полицейский регулирует движение на дороге, ведущей к месту проведения саммита G-20 в Осаке в июне 2019 года.

33. Познань, Польша

STR/AFP через Getty Images

польских пассажира потеряли в пробках в среднем 85 часов в прошлом году.

Движение в Познани достаточно плохое в большинстве дней. Но движение было , особенно , плохим 9 мая 2018 года, когда этот гигантский танкер перевернулся и пролил тысячи галлонов горячего шоколада на польское шоссе A2.

32. Нижний Новгород, Россия

ВАСИЛИЙ МАКСИМОВ/AFP через Getty Images

Данные свидетельствуют о том, что в прошлом году время в пути здесь увеличилось на четыре минуты в день.

Люди идут по улице в центре Нижнего Новгорода.

31. Афины, Греция

Александр Хассенштейн/Бонгартс/Getty Images

В городе древних руин и солнечного неба в 2021 году увеличилось движение транспорта.

Приблизительное время, которое люди здесь потеряли в час пик? Попробуйте пять дней и 15 часов в течение года.

30. Варшава, Польша

Галло Изображений / Getty Images

В прошлом году здесь значительно увеличился трафик.

Варшава борется со смогом и пробками, видно здесь, на Иерусалимском проспекте.

29. Измир, Турция

Мехмет Эмин Менгуарслан/Агентство Анадолу через Getty Images

В 2021 году пассажиры пригородных поездов увидели увеличение пробок на дорогах.

Здесь японский турист в Турции с ослом, которого он купил в июле 2022 года. 

28. Мехико, Мексика

Педро Пардо/AFP/Getty Images

По данным TomTom, в этом огромном городе не редкость 900 пробок за один раз.

Охранник Мехико помогает регулировать движение пешеходов после землетрясения 2018 года.

27. Иерусалим

Гетти Изображений

В 2021 году пассажиры здесь потеряли в среднем 87 часов из-за пробок.

26. Сантьяго, Чили

Томас Имо / Фототека через Getty Images

Здесь начинает расти трафик в живописном Сантьяго, столице и крупнейшем городе Чили.

В 2021 году пассажиры здесь потеряли в среднем 89 часов из-за пробок.

25. Днепр, Украина

Николай Мякшиков/Укринформ/Barcroft Media

Все данные по Украине были собраны до вторжения России в конце февраля 2022 года. В прошлом году трафик здесь вырос на 23%.

Жители Днепра, Украина, которых можно увидеть здесь, в городском трамвайном депо N3, знают, что такое ждать в пробке.

24. Ресифи, Бразилия

ПАТРИК СТОЛЛАРЦ / AFP через Getty Images

Приблизительно 92 часа были потрачены на пробки на одного пассажира в Ресифи в прошлом году.

Движение транспорта в Ресифи во время матчей чемпионата мира по футболу достигло настолько интенсивного уровня, что некоторым даже в дождь ходить приятнее.

23. Ростов-на-Дону, Россия

STRINGER/AFP через Getty Images

Как и в Соединенных Штатах, трафик здесь самый тяжелый по пятницам около 17:00.

Здесь ребенок едет на игрушечной машинке, а полицейские на улицах Ростова-на-Дону в феврале 2022 года после призывов к протестам против вторжения России в Украину.

22. Вроцлав, Польша

Кристиан Буус/In Pictures Ltd./Corbis через Getty Images

В прошлом году в этом городе наблюдался значительный скачок трафика.

Обычно улицы Вроцлава заполнены автомобилями, работающими на газе. Но на этом снимке группа мужчин толкает Fiat с беговой дорожкой к художественной галерее.

21. Пуна, Индия

Пратам Гокхале/Hindustan Times через Getty Images

Уровень трафика здесь оставался стабильным в период с 2020 по 2021 год.

Эта пробка в Пуне, Индия, была вызвана обильными дождями.

20. Краков, Польша

Омар Маркес/SOPA Images/LightRocket через Getty Images

В прошлом году средний пассажир потерял 96 часов в пробках.

Движение транспорта рядом с Конгресс-центром в Кракове, втором по величине городе Польши.

19. Лима, Перу

ЭРНЕСТО БЕНАВИДЕС/AFP через Getty Images

В Лиме многие люди добираются до работы на частных микроавтобусах. Тем не менее, трафик является проблемой.

В период с 2020 по 2021 год трафик здесь оставался стабильным. 

18. Манила, Филиппины

Универсальная группа изображений через Getty Images

Вот редкая хорошая новость из мира ежедневных поездок на работу: в 2021 году в Маниле было гораздо меньше пробок, чем годом ранее.

Движение транспорта в столице Филиппин происходит с черепашьей скоростью.

17. Токио, Япония

Джон С Ландер

Девяносто восемь часов: именно столько времени пассажиры этого города в среднем потеряли из-за пробок в прошлом году.

В Токио ярко сияют огни — на городских рекламных щитах и ​​на стоп-сигналах автомобилей.

16. Тель-Авив, Израиль

ДЖЕК ГЕС/AFP через Getty Images

В оживленном Тель-Авиве в 2021 году наблюдался скачок трафика.

В среднем время в пути увеличилось на 43% по сравнению с исходными условиями отсутствия пробок.

15. Екатеринбург, Россия

ТАСС\ТАСС через Getty Images

В прошлом году в этом городе увеличилось движение транспорта.

Согласно данным, среднее время в пути увеличивается на четыре минуты в день.

14. Самара, Россия

Антон Новодережкин\ТАСС via Getty Images

Это первый город из топ-50, который преодолел более 100 часов простоя в пробках в 2021 году. вода была уничтожена.

13. Лодзь, Польша

Омар Маркес/Агентство Анадолу/Getty Images

В прошлом году в этом городе увеличилось движение транспорта.

В то время как улицы Лодзи обычно забиты машинами, здесь улицы забиты людьми, которые посещают популярный в городе фестиваль Light Move в сентябре 2017 года.

12. Харьков, Украина

АНАТОЛИЙ СТЕПАНОВ/AFP через Getty Images

Пассажиры здесь потеряли в среднем 105 часов из-за пробок в прошлом году.

Военные блокпосты не сослужили дорожным дорогам Украины никакой пользы.

11. Нью-Дели, Индия

ДОМИНИК ФАГЕ / AFP через Getty Images

Водителям в Нью-Дели приходится бороться не только с переизбытком автомобилей на дорогах, но и с бродячими коровами.

Уровень заторов в Нью-Дели немного вырос в 2021 году.

10. Бангалор, Индия

Gireesh Gv / The India Today Group через Getty Images

Уровень загруженности этого города в Индии составляет 48%.

Но, по крайней мере, его трафик немного снизился по сравнению с прошлым годом.

9. Новосибирск, Россия

Ильнар Салахиев / AP

Интенсивность движения была примерно такой же, как и в Бангалоре, но в 2021 году в Новосибирске движение ухудшилось.

Здесь машины проезжают в час пик морозным утром в сибирском городе Новосибирске.

8. Бухарест, Румыния

Шон Гэллап / Getty Images

Глядя на эту фотографию проспекта Калеа Викториеи в Бухаресте, можно догадаться, что в этом городе одна из самых серьезных проблем с транспортом в Европе.

Уровень загруженности увеличился в 2021 году.

7. Санкт-Петербург, Россия

Ольга Мальцева/AFP/Getty Images

Водители во втором по величине городе России проводят много времени в пробках.

Уровень загруженности увеличился в 2021 году.

6. Одесса, Украина

Education Images/Universal Images Group через Getty Images

В Одессе в 2021 году увеличился трафик.

5. Мумбаи, Индия

СЕБАСТЬЯН Д’СУЗА/AFP через Getty Images

В прошлом году трафик здесь оставался стабильным и остается одним из худших в мире.

Здесь проливные муссонные дожди практически остановили движение на перекрестке Дхарави в 2005 году. Движение в Мумбаи представляет собой большую проблему даже без дождя.

4. Богота, Колумбия

Маурисио Дуэньяс/AFP/Getty Images

В 2021 году жители Боготы в среднем потеряли из-за пробок 126 часов.

3. Киев, Украина

Unkel/Ullstein билд через Getty Images

Столица и крупнейший город Украины также был самым загруженным в 2021 году.

По данным TomTom, уровень загруженности в 2021 году составил 56%.

2. Москва, Россия

Младен Антонов/AFP/Getty Images

Основанная в 1147 году кольцевая планировка Москвы не была рассчитана на современное движение.

Уровень перегруженности увеличился в 2021 году.

1. Стамбул, Турция

Ясин Акгуль/AFP/Getty Images

В 2021 году и без того плохое дорожное движение в Стамбуле ухудшилось.

На этой фотографии 2016 года водители на Босфорском мосту останавливаются, чтобы почтить память основателя Турецкой Республики Мустафы Ататюрка минутой молчания.

Впервые опубликовано 23 апреля 2018 г. / 13:48

Почему ситуация ухудшается, что может сделать правительство

Содержание

• Введение
• Настоящая проблема
• Решение проблемы мобильности
• Принцип тройной сходимости
• Тройная конвергенция и другие предложения
• Как рост населения может привести к перегрузке транспортных мощностей
• Населенные пункты с низкой плотностью населения
• Возможные улучшения
• Заключение

Рост заторов на дорогах является неизбежным явлением в крупных и растущих мегаполисах по всему миру, от Лос-Анджелеса до Токио, от Каира до Сан-Паулу. Пробки на дорогах в часы пик являются неотъемлемым результатом того, как устроено современное общество. Это связано с широко распространенным желанием людей преследовать определенные цели, которые неизбежно ежедневно перегружают существующие дороги и транспортные системы. Но все ненавидят пробки на дорогах, и они продолжают ухудшаться, несмотря на попытки исправить ситуацию.

Бывший эксперт Brookings

Пассажиры пригородных поездов часто разочарованы неспособностью политиков что-либо сделать для решения проблемы, которая представляет собой серьезную проблему для государственной политики. Хотя правительства, возможно, никогда не смогут устранить заторы на дорогах, есть несколько способов, которыми города и штаты могут действовать, чтобы обуздать их.

КРАТКИЙ ОБЗОР #128

Настоящая проблема

Пробки на дорогах — это прежде всего не проблема, а скорее решение нашей основной проблемы мобильности, заключающейся в том, что слишком много людей хотят передвигаться в одно и то же время. день. Почему? Потому что эффективное функционирование как экономики, так и школьной системы требует, чтобы люди работали, ходили в школу и даже выполняли поручения примерно в одно и то же время, чтобы они могли взаимодействовать друг с другом. Это основное требование не может быть изменено без нанесения ущерба нашей экономике и обществу. Та же проблема существует в каждом крупном мегаполисе мира.

В Соединенных Штатах подавляющее большинство людей, желающих передвигаться в часы пик, пользуются частными автомобилями по двум причинам. Во-первых, большинство американцев проживает в районах с низкой плотностью населения, которые общественный транспорт не может эффективно обслуживать. Во-вторых, частные транспортные средства более удобны, быстрее, более индивидуальны, удобнее по времени поездки и более гибки для выполнения нескольких задач за одну поездку, чем почти любой вид общественного транспорта. По мере роста доходов домохозяйств во всем мире все больше и больше людей переходят с более медленных и менее дорогих способов передвижения на частные автомобили и грузовики.

При том, что 87,9% пассажиров в Америке ежедневно пользуются частными транспортными средствами, а миллионы людей хотят передвигаться в одно и то же время суток, основная проблема Америки заключается в том, что ее дорожная система не способна справляться с нагрузками в часы пик, не заставляя многих людей ждать. в очереди на это ограниченное дорожное пространство. Ожидание в очереди — это определение пробки, и такое же состояние встречается во всех растущих крупных мегаполисах. На самом деле, в большинстве других стран пробки еще хуже, потому что американские дороги намного лучше.

Вернуться к началу

Решение проблемы мобильности

В любом регионе есть четыре способа решить проблему мобильности. Но три из них политически нецелесообразны или физически и финансово невозможны в США.

Взимание платы за проезд в часы пик. Правительства могут взимать с людей деньги за проезд по всем полосам движения на основных дорогах в часы пик. Если бы дорожные сборы были установлены достаточно высокими и собирались в электронном виде с помощью «умных карт», количество транспортных средств на каждой главной дороге в часы пик можно было бы сократить настолько, чтобы автомобили могли двигаться с высокой скоростью. Это позволило бы большему количеству людей перемещаться по полосе в час, чем в нынешних условиях сильного скопления людей.

Экономисты, занимающиеся вопросами транспорта, давно поддерживают эту тактику, но большинство американцев отвергают это решение с политической точки зрения по двум причинам. Дорожные сборы будут благоприятствовать более богатым или субсидируемым водителям и наносить ущерб бедным, поэтому большинство американцев будут возмущены ими, отчасти потому, что они считают, что окажутся в невыгодном положении.

Второй недостаток заключается в том, что люди думают, что эти дорожные сборы будут просто еще одним налогом, заставляющим их платить за то, за что они уже заплатили в виде налогов на бензин. По обеим этим причинам немногие политики в нашей демократической стране — да и в любой другой стране мира — поддерживают эту тактику. Схемы ограниченного взимания дорожных сборов, принятые в Сингапуре, Норвегии и Лондоне, влияют только на заторы в многолюдных центрах, а это не тот вид заторов на крупных артериях, с которыми сталкивается большинство американцев.

Значительное увеличение пропускной способности дорог. Второй подход заключается в создании достаточной пропускной способности дорог, чтобы обслуживать всех водителей, которые хотят путешествовать в часы пик, одновременно и без задержек. Но это «лекарство» совершенно непрактично и непомерно дорого. Правительствам придется расширить все основные транспортные магистрали, снеся миллионы зданий, вырубив деревья и превратив большую часть каждого мегаполиса в гигантскую бетонную плиту. Тогда эти дороги будут крайне недоиспользованы в непиковые часы. Есть много случаев, когда добавление большей пропускной способности дорог является хорошей идеей, но ни один крупный регион не может позволить себе построить достаточно, чтобы полностью устранить заторы в часы пик.

Значительное увеличение пропускной способности общественного транспорта. Третий подход заключается в расширении пропускной способности общественного транспорта настолько, чтобы пересадить столько людей с автомобилей на общественный транспорт, чтобы не было избыточного спроса на дороги в часы пик. Но в Соединенных Штатах в 2000 году только 4,7% всех пассажиров пользовались общественным транспортом. (За пределами Нью-Йорка только 3,5% пользуются общественным транспортом, а 89,3% используют частные транспортные средства.) Основная причина заключается в том, что большинство поездок на работу и обратно сосредоточено в нескольких крупных густонаселенных регионах с разветвленной системой фиксированного железнодорожного транспорта. На девять городских агломераций США с наибольшим количеством ежедневных транзитных пассажиров, взятых вместе, приходится 61% всех транзитных поездок в США, хотя в них проживает лишь 17% всего населения. В этих регионах транзитные пассажиры составляют 17 процентов всех пассажиров, но в других местах транзитом пользуются только 2,4 процента всех пассажиров и менее одного процента во многих регионах с низкой плотностью населения.

Даже если существующие транзитные мощности Америки утроить и полностью использовать, утренние транзитные поездки в часы пик вырастут до 11,0% всех утренних поездок. Но это сократит все утренние поездки на частных автомобилях всего на 8,0% — безусловно, прогресс, но едва ли достаточный, чтобы избавиться от заторов, — а утроение пропускной способности общественного транспорта обойдется чрезвычайно дорого. Есть много веских причин для расширения национальных систем общественного транспорта для повышения мобильности, но это не уменьшит ни существующие, ни будущие заторы на дорогах в часы пик.

Жизнь с заторами. Это единственный жизнеспособный вариант. Единственный возможный способ удовлетворить избыточный спрос на дороги в периоды пиковой нагрузки — заставить людей ждать в очереди. Это означает заторы на дорогах, которые являются абсолютно необходимым механизмом для американских регионов и большинства других мегаполисов по всему миру, чтобы справляться с избыточным спросом на дорожное пространство в часы пик каждый день.

Хотя перегруженность может показаться невыносимой, альтернативы могут быть еще хуже. Заторы в часы пик — это уравновешивающий механизм, позволяющий американцам преследовать другие ценные для них цели, включая работу или отправку детей в школу в то же время, что и их сверстники, проживание в поселениях с низкой плотностью населения и наличие широкого выбора места для жизни и работы.

Вернуться к началу

Принцип тройной конвергенции

Наименее понятный аспект пробок в часы пик — это принцип тройной конвергенции, который я обсуждал в первоначальной версии Застрял в пробке ( Брукингс/Институт земельной политики Линкольна, 1992 г.). Это явление возникает из-за того, что транспортные потоки в общих транспортных сетях любого региона почти автоматически формируют саморегулирующиеся отношения между различными маршрутами, временем и видами транспорта. Например, крупная скоростная автомагистраль может быть настолько перегружена каждое утро, что движение ползет не менее тридцати минут. Если бы пропускная способность этой скоростной автомагистрали удвоилась за одну ночь, то на следующий день трафик увеличился бы, потому что у того же количества водителей было бы в два раза больше дорожного пространства. Но вскоре распространились слухи, что это конкретное шоссе больше не перегружено. Водители, которые когда-то использовали эту дорогу до и после часа пик, чтобы избежать заторов, вернутся в период пик. Другие водители, которые использовали альтернативные маршруты, перейдут на эту более удобную скоростную автомагистраль. Даже некоторые пассажиры, которые пользовались метро или поездами, начинали ездить по этой дороге в периоды пиковой нагрузки. В течение короткого времени это тройное схождение на расширенную дорогу в часы пик сделает дорогу такой же загруженной, как и до ее расширения.

Опыт показывает, что если дорога является частью более крупной транспортной сети в регионе, заторы на перегруженной дороге в час пик нельзя устранить за счет увеличения пропускной способности этой дороги.

Принцип тройной конвергенции не означает, что увеличение пропускной способности перегруженной дороги не имеет преимуществ. После расширения дорога может проезжать больше транспортных средств в час, чем раньше, независимо от того, насколько она загружена, поэтому в эти более желательные периоды по ней может путешествовать больше людей. Кроме того, периоды максимальных заторов могут быть короче, а заторов на альтернативных маршрутах может быть меньше. Это все преимущества, но на этой дороге по-прежнему будут наблюдаться периоды максимальной загруженности каждый день.

Вернуться к началу

Тройная конвергенция и другие предложения

Тройная конвергенция влияет на практичность других предлагаемых способов устранения заторов на дорогах. Пример — сменный график работы. Теоретически, если определенное количество работников сможет добираться до работы в менее загруженные часы дня, это освободит место на ранее загруженных дорогах. Но как только движение на этих дорогах станет более быстрым в часы пик, это привлечет других водителей с других маршрутов, в другое время и в других режимах, где условия не изменились, чтобы перейти на улучшенные дороги. Вскоре отмена водителей с ненормированным рабочим днем ​​будет полностью компенсирована конвергенцией.

То же самое произойдет, если больше работников перейдут на надомную работу и будут работать дома или если пропускная способность общественного транспорта будет увеличена на внедорожных маршрутах, параллельных перегруженным скоростным автомагистралям. Вот почему строительство систем легкорельсового транспорта или даже новых метро редко снижает загруженность дорог в часы пик. В Портленде, где система легкорельсового транспорта увеличилась вдвое в 1990-х годах, и в Далласе, где открылась новая система легкорельсового транспорта, пробки не уменьшались долгое время после того, как эти системы были введены в эксплуатацию. Только взимание дорожных сборов или более высокие налоги на бензин освобождаются от принципа тройной конвергенции.

Вернуться к началу

Как рост населения может привести к перегрузке транспортных мощностей

Равновесие наземной транспортной системы также может зависеть от больших изменений в численности населения или экономической деятельности в регионе. Если население региона быстро растет, как в Южной Калифорнии или Флориде, любое расширение пропускной способности крупных скоростных автомагистралей может вскоре быть затоплено большим количеством транспортных средств, создаваемых дополнительным населением. Этот результат усиливается тем, что количество автомобилей в Америке растет даже быстрее, чем население страны. с 19С 80 по 2000 год к парку транспортных средств в Соединенных Штатах добавлялось еще 1,2 автомобиля на каждого 1,0 человека, прибавляемого к человеческому населению (хотя это соотношение снизилось до 1: 1 в 1990-х годах). Ожидается, что к 2020 году население страны вырастет примерно на 60 миллионов человек, что, возможно, добавит еще 60 миллионов автомобилей к нашему национальному парку. Именно поэтому перспективы снижения загруженности дорог в часы пик в будущем весьма призрачны.

Сдвиги в экономической деятельности также влияют на загруженность регионов. Во время интернет- и телекоммуникационного бума конца 19В 90-х годах заторы в районе залива Сан-Франциско значительно усилились. После того, как в 2000 году лопнул экономический «пузырь», заторы заметно сократились без каких-либо серьезных изменений в численности населения. Таким образом, серьезные заторы могут быть признаком сильного регионального процветания, так же как уменьшение заторов может сигнализировать об экономическом спаде.

Самая очевидная причина повсеместного увеличения пробок на дорогах — это рост населения. В богатой стране больше людей означает больше автомобилей. Но общий пробег транспортных средств рос намного быстрее, чем население. с 19С 80 по 2000 год общая численность населения Соединенных Штатов выросла на 24 процента, но общее количество пройденных миль увеличилось на 80 процентов из-за более интенсивного использования каждого транспортного средства. Количество транспортных средств на 1000 человек увеличилось на 14 процентов, а количество миль, пройденных одним транспортным средством, увеличилось на 24 процента. Даже без прироста населения за эти два десятилетия количество пройденных миль увеличилось бы на 47 процентов.

Одна из причин, по которой люди ездят на своих автомобилях дальше, заключается в том, что сочетание снижения реальных цен на бензин (с поправкой на инфляцию) и увеличения количества миль за галлон привело к тому, что реальная стоимость каждой пройденной мили упала на 54 процента с 19 процентов.с 80 по 2000 год. Это помогло поднять долю американских домохозяйств, владеющих автомобилями, с 86 процентов в 1983 году до 92 процентов в 1995 году. Пробег по городским дорогам вырос на 37% по сравнению с 80-процентным увеличением пробега. В результате количество ежедневных пробок в 75 районах, проанализированных в исследованиях Техасского института транспорта, увеличилось с 16 процентов в 1982 году до 34 процентов в 2001 году. эксперты считают причиной половины всех пробок на дорогах. с 19С 80 по 2000 год абсолютное число несчастных случаев в год оставалось удивительно постоянным, а ежегодное число смертей в результате дорожно-транспортных происшествий в Соединенных Штатах снизилось на 18 процентов, несмотря на значительное увеличение пробега транспортных средств. Таким образом, аварии могли вызвать только больше заторов, потому что дороги были более загружены, и каждая авария теперь может вызывать более длительные резервные копии, чем раньше.

Инциденты — это неаварийные причины задержки, такие как заглохшие автомобили, ремонт дорог, перевернутые автомобили и плохая погода. Никто не знает, сколько происшествий происходит, но это гораздо больше, чем несчастных случаев. И количество происшествий, вероятно, растет вместе с общим количеством вождения. Так что это могло бы увеличить заторы и будет в будущем.

Вернуться к началу

Населенные пункты с низкой плотностью населения

Еще одним важным фактором, способствующим возникновению заторов на дорогах, является желание большинства американцев жить в поселениях с низкой плотностью населения. В 1999 году Национальная ассоциация домостроителей опросила 2 000 случайно выбранных домохозяйств, что бы они предпочли: таунхаус за 150 000 долларов в городской местности, близкой к общественному транспорту, работе и магазинам, или более крупный отдельно стоящий дом на одну семью в отдаленном пригороде. район, где расстояние до работы, общественного транспорта и магазинов было больше. 83% респондентов выбрали более крупный загородный дом. В то же время новые рабочие места появляются в районах с низкой плотностью населения в большинстве столичных регионов.

Прошлые исследования, в том числе опубликованное в 1977 году Борисом С. Пушкаревым и Джеффри М. Зупаном, показали, что общественный транспорт работает лучше всего там, где общая плотность населения превышает 4200 человек на квадратную милю; относительно плотная застройка скапливается вблизи пересадочных станций или остановок; и большое количество рабочих мест сосредоточено в относительно компактных деловых районах.

Но в 2000 году по крайней мере две трети всех жителей урбанизированных районов США жили в поселениях с плотностью менее 4000 человек на квадратную милю. Такая плотность слишком мала, чтобы общественный транспорт мог быть эффективным. Поэтому их жители вынуждены полагаться на личный транспорт почти во всех своих поездках, включая поездки в часы пик.

Признавая эту ситуацию, многие противники «расползания» призывают к установлению четких границ роста городов, чтобы ограничить будущий рост более компактными моделями с более высокой плотностью, включая более крупные реинвестиции и увеличение плотности в существующих районах. Но большинство жителей этих районов категорически против увеличения плотности, а в большинстве американских регионов плотность населения уже слишком низкая, чтобы поддерживать большую часть общественного транспорта. Таким образом, эта стратегия не сильно уменьшит будущие заторы на дорогах.

Вернуться к началу

Возможные улучшения

Хотя устранить затор практически невозможно, существует несколько способов замедлить его рост в будущем:

Создать полосы с высокой занятостью (HOT). Ценообразование на дорогах в час пик было бы политически неосуществимым, если бы политики установили плату за проезд на всех основных пригородных полосах, но ГОРЯЧИЕ полосы могут расширить выбор путешественников, добавив новые платные полосы к существующим скоростным автомагистралям или преобразовав недостаточно используемые полосы для транспортных средств с высокой вместимостью (HOV) в ГОРЯЧИЕ полосы. , и оставление нынешних обычных полос без платы за проезд. Правда, ГОРЯЧИЕ полосы не избавляют от заторов. Но они позволяют любому, кому необходимо двигаться быстро в любой день, не вынуждая всех водителей с низким доходом съезжать с тех же дорог в периоды пиковой нагрузки. В некоторых регионах целые сети ГОРЯЧИХ полос движения могли бы увеличить общую пропускную способность и сделать выбор в пользу высокой скорости всегда доступным для тысяч спешащих людей.

Быстрее реагируйте на дорожно-транспортные происшествия и инциденты. Ускорение устранения аварий и происшествий на основных дорогах за счет использования мобильных служебных транспортных средств, находящихся в ведении государственных центров управления дорожным движением, оснащенных телевизионным и электронным наблюдением за дорожными условиями, является отличной тактикой для сокращения задержек из-за пробок.

Построить больше дорог в растущих районах. Противники строительства большего количества дорог утверждают, что мы не можем найти выход из заторов, потому что большая пропускная способность автомагистралей просто привлечет больше путешественников. Из-за тройной конвергенции эта критика справедлива для существующих дорог, которые уже переполнены. Но большой прогнозируемый рост населения США, безусловно, означает, что нам потребуется гораздо больше дорог и полос движения в периферийных районах.

Установить линейное измерение. Это означает, что транспортным средствам разрешается въезжать на скоростные автомагистрали только постепенно. Он увеличил скорость на автомагистралях в часы пик как в Сиэтле, так и в городах-побратимах, и его можно было бы использовать гораздо шире.

Используйте устройства интеллектуальной транспортной системы для ускорения транспортных потоков. Эти устройства включают электронную координацию сигнальных огней на местных улицах, большие переменные знаки, информирующие водителей об условиях движения впереди, схемы улиц с односторонним движением, оборудование глобальной системы позиционирования в легковых и грузовых автомобилях и радиопередачи о текущих дорожных условиях. Эти технологии уже существуют и могут быть эффективными на местных улицах и магистралях и информативными на скоростных автомагистралях.

Создайте больше полос HOV (High Occupancy Vehicle). Полосы HOV доказали свою эффективность во многих областях, таких как Хьюстон. Больше регионов могло бы эффективно использовать полосы движения HOV, если бы для этой цели было построено больше полос движения, а не пытаться преобразовать существующие. Простое преобразование существующих полос уменьшит общую пропускную способность дорог.

Внедрение программ «обналичивания денег за парковку». Демонстрационные программы показали, что если фирмы предлагают платить лицам, которые в настоящее время получают бесплатную парковку для сотрудников, стипендию за переход на совместное использование автомобилей или транзит, значительный процент сделает это. Это может уменьшить количество автомобилей на дорогах. Однако эта тактика не предотвращает компенсирующих последствий тройной конвергенции.

Ограничить развитие периферии с очень низкой плотностью. Границы городского роста, которые серьезно ограничивают всю отдаленную застройку пригородов, не будут значительно уменьшать заторы в будущем, особенно в быстрорастущих регионах. И такие границы могут привести к росту цен на жилье на периферии. Но требование по крайней мере умеренной плотности проживания — скажем, 3500 человек на квадратную милю (4,38 единицы на чистый акр) — в новых районах роста может значительно сократить периферийное вождение по сравнению с разрешением там очень низкой плотности, которые, как правило, подталкивают рост все дальше. В 2000 г. в 36 урбанизированных районах плотность окраинных территорий составляла 3500 и более человек. В этих тридцати шести урбанизированных районах проживало 18,2 процента всех людей, проживающих во всех 476 урбанизированных районах США.

Скопление жилых домов высокой плотности вокруг транзитных остановок. Такое развитие, ориентированное на транзит (TOD), позволит большему количеству жителей добираться пешком до общественного транспорта, тем самым уменьшая количество частных транспортных средств на дорогах. Однако возможности этой тактики ограничены. Для того, чтобы перевести значительный процент автопассажиров на общественный транспорт, количество таких «транзитных кругов» в каждом регионе должно быть очень большим, плотность внутри каждого круга должна быть намного больше, чем средняя плотность населения в центральных городах Америки. пятидесяти крупнейших урбанизированных районах, и процент рабочих, живущих в TOD, которые добираются до работы на общественном транспорте, должен был бы значительно превышать средний показатель в 10,5% для центральных городов в 2000 году. осуществимо для многих других частей крупных регионов.

Предоставьте региональным транспортным властям больше власти и ресурсов. Конгресс создал столичные организации планирования для координации планирования наземного транспорта всеми видами транспорта в каждом регионе. Если бы им было оказано больше технической помощи и власти, можно было бы создать более рациональные системы. Без гораздо более регионального планирования в отношении землепользования, а также транспорта, немногие тактики борьбы с заторами будут работать эффективно.

Поднять налоги на бензин. Повышение налогов на бензин заметно замедлит темпы роста всех автомобильных поездок, а не только поездок на работу в часы пик. Но Конгресс отказался рассматривать его, потому что он политически непопулярен и против него борются отраслевые лоббисты. Несмотря на громкие жалобы американцев на пробки, они не хотят много платить за борьбу с ними.

Вернуться к началу

Заключение

Пробки на дорогах в часы пик почти во всех крупных и растущих мегаполисах по всему миру никуда не денутся. Фактически, ситуация почти наверняка ухудшится, по крайней мере, в течение следующих нескольких десятилетий, в основном из-за роста населения и благосостояния. Это будет верно независимо от того, какие государственные и частные политики будут приняты для борьбы с перегрузками.

Но этот результат не следует рассматривать как признак социального провала или ошибочной политики. На самом деле заторы на дорогах часто являются результатом экономического процветания и других видов успеха.

Хотя заторы на дорогах неизбежны, есть способы замедлить скорость, с которой они увеличиваются. Несколько тактик могут сделать это эффективно, особенно если они используются совместно, но ничто не может устранить заторы на дорогах в часы пик в крупных мегаполисах здесь и во всем мире.