Goodbye, немецкий автопром — Автомобили

• Автомобили
• Автопром

Фото globallookpress.com

Пока немецкие автомобильные бренды разбрасываются клиентами в России, надеясь убедить весь остальной мир в ценности и нерушимости своих либеральных идеалов, в Германии происходят события, способные порушить основы основ: немецкий автопром, конечно, сохранится, но только при одном условии — если перестанет быть немецким. Подробности — на портале «АвтоВзгляд».

Эдуард Раскин

Калейдоскоп санкций, введенных против России в 2022 году, начал давать результат: европейцы запасаются свитерами и дровами, а наибольшее количество просмотров собирает горящая газовая конфорка. О времена, о нравы. Двузначная инфляция для Европы, где в семейном бюджете посчитан каждый цент и каждая кружка пива в пятницу, а стабильность являлась главной ценностью — крайне болезненное явление. Но страшнее другое — промышленная инфляция, которая составляет уже более 30%. И причина тому — газ.

Ценовое ралли на биржах больнее всего бьет не по США или Франции, а в первую очередь по Германии. Немецкое промышленное чудо, как недавно подтвердил главный евродипломат Жозеп Боррель, базировалось не на инженерии, труде или удаче, а на конкретной трубе из Сибири. Нет газа — нет производства, сколько инженеров и дизайнеров у конвейера не поставь.

«Голубое топливо», подорожавшее в разы, сделало немецкий автопром просто неконкурентоспособным: цена на каждый автомобиль становится слишком высокой, количество проданных машин снижается, снижается выпуск, сокращаются рабочие места, сокращаются налоги, сокращается прибыль. И так ровно до тех пор, пока на воротах не повесят замок — никакие дотации, сколько бы они не продолжались, не смогут компенсировать чудовищно возросшую себестоимость.

Фото globallookpress.com

Ну а работающий денно и нощно печатный станок всегда ведет к инфляции. Так что замкнутый круг, молчать о котором уже бессмысленно. Вот и Reuters «порадовало» прогнозом: «Энергетический кризис может сократить производство автомобилей почти на 40% или более чем на 1 000 000 штук в квартал — читай, четыре миллиона в год». Когда? До конца 2023 года. Или уже завтра в рамках мировой экономики.

Какой ценой производители пережили пандемию «короны» — пока неизвестно, но легко это не далось никому. Процесс восстановления только-только завязывался, ни о каких позитивных тенденциях речи и не шло. Дефицит новых авто был не только в РФ — во всем мире. А теперь разберитесь с задачкой посложнее: как произвести машину и накормить профсоюзы, но при этом не задирать цену для конечного потребителя?

Выход есть всегда, и для немецких концернов он однозначный — покинуть Европу и обосноваться там, где цены на ресурсы значительно ниже. Например, в США, которые продают своим вчетверо дешевле, чем друзьям-европейцам. Без обид, просто бизнес, но всегда welcome, землю под завод выделим. Еще вчера такой подход мог показаться сказкой, но давайте будем до конца откровенны: мало кому верится, что легендарный Jeep, наследник того самого «Виллиса», практически символ американской мечты, как джинсы Wrangler и зажигалка Zippo, довольно давно уже принадлежит FIAT, а «индеец» Cherokee построен на платформе Alfa Romeo. Однако это — современная реальность.

• Автомобили
• Автопром

«Немцев» стало сложно и дорого содержать

8568

• Автомобили
• Автопром

«Немцев» стало сложно и дорого содержать

8568

Подпишитесь на канал «Автовзгляд»:

• Telegram
• Яндекс.Дзен

автопродажи, авторынок, кризис, санкции

Немецкий автопром

Если говорить об автомобилях, которые не нуждаются в рекламе, то в первую очередь на ум приходят марки немецких авто. Немецкий автопром – это настоящее «обаяние силы и мощи». 

Читайте также: Opel закрывает завод в Айзенахе из-за нехватки полупроводников.

Немного истории развития немецкого автопрома

Считается, что именно Германия является родиной автомобилестроения. Удивительно, но сразу два немецких инженера ещё в далёком 1886 году абсолютно независимо друг от друга запатентовали уникальное изобретение — автомобили с бензиновыми ДВС.  

Это были Карл Бенц и Готлиб Даймлер. Каждый из них основал свою компанию, впоследствии они объединились, в результате чего появился всемирно известный автомобильный бренд Mercedes–Benz.

И это было только начало. Немецкий автопром развивался стремительно. Практически одновременно, в сравнительно небольшой временной промежуток, появился целый ряд компаний, чьи имена звучат и сегодня. 

Они и сегодня формируют ТОП лучших производителей автомобилей в мире. Немецкие марки имеют репутацию абсолютно надёжных, качественных и комфортных автомобилей. Этот тот случай, когда зарабатывавшийся на протяжении десятилетий имидж теперь работает на немецких производителей.

Наиболее известные и популярные марки немецких авто:

«Ауди»

Компания Audi была основана Августом Хорьхом в 1909 году. На сегодня она занимает лидирующие позиции, а эмблема из 4 колец получила мировую известность благодаря качеству выпускаемых автомобилей премиум–сегмента. К слову, сама эмблема появилась в 1932 году, она символизирует объединение четырёх компаний: Audi, DKW, Horch и Wanderer.  На сегодня Ауди является составляющей крупнейшего автоконцерна Volkswagen Group.

За время своего существования автомобили этой марки прошли серьёзную эволюцию, за которой увлечённо наблюдал весь мир. Audi остаётся одной из самых покупаемых марок. Кроме того, компания славится большим количеством мировых рекордов — благодаря своим инженерам. Именно им удалось, например, сконструировать первую машину, преодолевшую на дистанции в 1 км скоростной барьер в 200 км/ч.

Современная штаб–квартира компании Ауди находится в Ингольштадте.

«Мерседес»

Первая машина, выпущенная Карлом Бенцом, одним из основателей автомобильной марки Mercedes–Benz, мало была похожа на современные автомобили. Это больше походило на трёхколёсную повозку с большим сидением и 4–тактным силовым агрегатом. Но это был настоящий прорыв для далёкого 1886 года! 

Сам же автомобильный бренд Daimler–Benz сформировался только в 1926 году, когда свои усилия объединили две компании: Benz & Cie (под руководством Карла Бенца) и Daimler–Motoren–Gesellschaft (основатель — Готлиб Даймлер). Позже бренд был переименован в Daimler AG, ну а мерседесы буквально покорили мир.

Сегодня компания выпускает широкий модельный ряд, включающий не только высокотехнологичные автомобили класса люкс, но также автобусы, грузовики, спецтехнику и т.д. И всё же особое место на мировом рынке занимают именно легковые автомобили. Популярностью пользуются абсолютно все модели, выпускавшиеся когда–либо.

Штаб–квартира компании — в Штутгарте.

Интересный факт

У истоков образования бренда Daimler–Benz стоял также и Вильгельм Майбах, поскольку он на тот момент был одним из совладельцев вступившей в объединение компании Daimler–Motoren–Gesellschaft. А в качестве руководителя был назначен Фердинанд Порше. Под одной крышей в буквальном смысле слова на определённом этапе собрались главные будущие идолы немецкого автомобилестроения.

«БМВ»

Аббревиатура этого автомобильного гиганта расшифровывается просто: “Баварские моторные заводы”. Мощь и скорость, сочетающиеся с высокой немецкой надёжностью и безопасностью, характеризуют автомобили этой марки. Основателем бренда в 1916 году стали Карл Рапп и Густав Отто, запустившие новое производство на заводе в Баварии, который на тот момент специализировался на авиадвигателях.

Первые автомобили БМВ появились на рынке в 1929 году. По сегодня они славятся качественными, мощными двигателями и отличной управляемостью. Это одна из лучших марок с большим модельным рядом автомобилей класса люкс.

Штаб–квартира бренда находится в Мюнхене.

«Опель»

Интересно, что зарождения автомобильной марки «Опель» началось на базе фабрики по производству станков для пошива шляп, которая со временем переориентировалась на изготовление велосипедов. А в 1897 году появились и первые автомобили этой марки.

Одно из главных преимуществ Opel — широчайший модельный ряд, позволяющий удовлетворить различные запросы потребителей. И, конечно, не забываем о традиционном немецком качестве, которое лучше любой рекламы позволяет продаваться автомобилям этой марки по всему миру. Спрос и популярность бренда позволили развернуть масштабное производство. Сегодня автомобили Opel производятся на 11 сборочных заводах.

Штаб–квартира концерна находится в Рюссельхайме.

«Фольксваген»

Свою историю автомобильная марка Volkswagen начала в 1937 году. Кому–то может показаться, что старт был поздноват на фоне остальных гигантов немецкого автопрома. Однако это нисколько не помешало стать компании мировым лидером. Более того, сегодня под брендом Volkswagen Group объединены крупнейшие немецкие, итальянские производители авто, среди которых Audi, Porsche, Škoda, Seat, Bentley, Lamborghini и другие.

Неудивительно, что современный автоконцерн в разы расширил свой модельный ряд. Под этой маркой осуществляется производство как малолитражных автомобилей, так и элитных машин класса люкс. Широко представлены и коммерческие модели: автобусы, грузовые авто и т.д. А первым серийным автомобилем, практически сразу завоевавшим рынок, стал легендарный “Жук”.

Не менее легендарным авто, получившим мировое признание, стал и Volkswagen Golf. Его выгодно выделили высокая надёжность и экономичность. Каждая новая разработка бренда занимает заслуженное место на рынке автомобилестроения.

Масштабы производства концерна действительно поражают: это 123 завода по всему миру, в том числе в Европе, в странах Северной и Южной Америки, в Индии, Китае и др.

“Майбах”

Maybach — немецкая марка, которая у многих автолюбителей ассоциируется с элитными авто. И дело, конечно, не только в их стоимости. Каждая модель представляет собой идеальный симбиоз качества, надёжности, комфорта и стиля. Возможно, такую исключительность можно приписать истории возникновения бренда, которое происходило на базе производства авиамоторов и дирижаблей. 

Видимо, воздухоплавание оказало своё невидимое влияние на основателя бренда — талантливого конструктора Вильгельма Майбаха. Напомним, что в начале карьеры он сотрудничал с Готтлибом Даймлером (одним из основателей Daimler–Benz).

Сегодня Maybach представлен эксклюзивными моделями, которые производятся одним из подразделений автомобильного концерна Daimler AG, специализирующего на авто премиум–класса.

«Порше»

Основателем автомобильной марки Porsche стал Фердинанд Порше, который к старту своего бизнеса успел поработать у истоков другого немецкого автогиганта — Daimler–Benz. Собственный бренд он создал в 1931 году, а сегодня «Порше» входит в состав Volkswagen Group и уверенно удерживает свои лидерские позиции на мировом рынке. 

Огромную популярность и известность концерну принесли его спорткары. Настоящей легендой стала модель “Порше–911”, выпущенная в 1964 году. С тех пор Porsche неизменно входит в лидеры по производству элитных спорткаров. А самой успешной с коммерческой точки зрения эксперты признают модель Porsche Cayenne.

Штаб–квартира компании находится в Штутгарте, что объясняет и присутствие в логотипе бренда вставшей на дыбы лошади — символа этого города. Также в логотип включены детали герба Баден–Вюртемберга — это чёрно–красные полосы и оленьи рога.

Читайте также:

• Им нужна мотивация: немецкий автопром требует доплачивать людям за покупку машин
• Немецкий автоконцерн BMW заработал почти €5 миллиардов прибыли
• Автопром Германии: в каких землях работать выгоднее всего?

Подпишитесь на наш Telegram

Получайте 1 сообщение с главными новостями за день, каждый вечер по будням.

Немецкая автомобильная промышленность и электрическая мобильность

Германия известна во всем мире благодаря своей выдающейся автомобильной промышленности и инженерному мастерству. От Азии до Америки немецкие автомобили воплощают в себе высоко ценимые инновации, надежность, безопасность и дизайн. Германия на некотором расстоянии является ведущим европейским рынком производства и продаж. Инфраструктура исследований и разработок мирового уровня в стране, полная интеграция цепочки создания стоимости в отрасли и высококвалифицированная рабочая сила создают непревзойденную автомобильную среду на международном уровне. Это позволяет компаниям разрабатывать передовые технологии, идеально отвечающие потребностям мобильности завтрашнего дня. Заинтересованы в расширении бизнеса в Германии?

Ознакомьтесь с нашими данными по автомобильной промышленности и узнайте, почему спустя более 130 лет после изобретения автомобиля Германия движется к новому подходу к формированию транспортных решений будущего. Узнайте больше о Немецком секторе электромобильности и электромобилей:

Новости: автомобильная промышленность и электромобили в Германии

Немецкая автомобильная промышленность укрепляет свои позиции на рынке электромобилей будущего. Узнайте больше в наших отраслевых новостях.

Новости электронной мобильности | Июнь 2021

Германия Лидер Европы в области электромобилей

Германия зарекомендовала себя как европейский лидер в области электромобильности в 2020 году, продав 400 000 новых автомобилей за год. Сравнение новых регистраций электромобилей за май 2020 года и май 2021 года показывает рост на 380 процентов. Электромобили (EV) составляют чуть менее 12 процентов от общего числа новых зарегистрированных транспортных средств. Привлекательные субсидии на покупку транспортных средств помогли стимулировать продажи: чистые электромобили продемонстрировали рост на 20,5% даже в кризисном месяце, вызванном коронавирусом, в мае 2020 года, когда в автомобильной промышленности наблюдался спад регистрации транспортных средств примерно на 50% во всех классах. Готовность перейти на электромобили также растет: согласно опросу, проведенному Civey, примерно каждый третий немец готов купить электромобиль. Усилия Германии по расширению масштабов электромобильности были дополнительно подкреплены недавним принятием закона, предусматривающего включение инфраструктуры зарядки электромобилей и парковочных мест во все новые и отремонтированные здания.

Германия готовится к многомиллиардному рынку аккумуляторов в евро

Глобальный спрос на немецкие и европейские технологии для обслуживания сектора электрических аккумуляторов создаст к 2030 году рынок объемом до 60 млрд евро с годовым объемом продаж не менее 20 млрд евро, согласно технологическое консультирование Альтран. По данным Института Фраунгофера, к 2030 году в Германии могут быть созданы аккумуляторные заводы с годовой производственной мощностью от 500 до 600 гигаватт-часов, что эквивалентно почти одной трети мирового производства и достаточно для оснащения 10 миллионов электромобилей. Германия уже является домом для многочисленных компаний и поставщиков, которые являются важными поставщиками в цепочке создания стоимости от химии элементов и подготовки материалов до конечного производства аккумуляторных элементов.

Tesla построит завод по производству аккумуляторов в Бранденбурге

Tesla представила официальные планы заявки на строительство завода по производству аккумуляторов в Бранденбурге. Производитель электромобилей расширил и представил новые планы в рамках своей заявки на получение разрешения на строительство своего автомобильного завода. Производство автомобилей должно начаться в конце года в соответствии с пересмотренными планами.

Решения для стартапов с искусственным интеллектом для продления срока службы аккумуляторов

Ряд немецких стартапов, специализирующихся на анализе аккумуляторов, привлекают внимание крупных поставщиков и производителей, которым требуются сторонние решения для продления срока службы аккумуляторов. Дрезденская компания Novum Engineering — лишь один из нескольких немецких стартапов, специализирующихся на анализе аккумуляторов для продления срока их службы. Twaice в Мюнхене и Accure в Аахене также привлекают компании из автомобильного и энергетического секторов обещаниями точной зарядки аккумуляторов и остаточного заряда. данные емкости. Ряд стартапов в настоящее время участвует в тестовых и пилотных проектах по моделированию работы аккумуляторов и процессов зарядки.

Volkswagen планирует ввести двунаправленную зарядку в электросеть

Volkswagen объявил о планах ввести двунаправленную зарядку в своих автомобилях. С 2022 года все электромобили, производимые Volkswagen Group, будут разрабатываться на основе «Инструмента модульной электрификации» (MEB), который позволяет неиспользованной энергии возвращаться в сеть. Появляются два двунаправленных сценария: первый — «автомобиль-дом» (где электромобили могут накапливать энергию, например, от фотоэлектрической системы, и подавать ее обратно в бытовое энергоснабжение) и «автомобиль-сеть», когда все транспортные средства подключенные к зарядной станции, могут быть объединены в огромную систему накопления электроэнергии. Разработка тестового автомобиля уже идет, и группа находится на заключительных этапах подготовки к запуску в следующем году.

Varta стремится выйти на рынок аккумуляторов для электромобилей

Швабский производитель аккумуляторов Varta, как сообщается, стремится выйти на рынок аккумуляторов для электромобилей. На сегодняшний день Varta в основном производит небольшие литий-ионные кнопочные элементы для беспроводных наушников, а также бытовые аккумуляторы для пультов дистанционного управления, часов, фонариков и других небольших устройств. В настоящее время компания разрабатывает пилотный проект для крупноформатной аккумуляторной батареи 21700, предназначенной в первую очередь для использования в высокопроизводительных электромобилях, в своей штаб-квартире в Эльвангене. Инсайдеры отрасли считают, что компания в настоящее время ведет переговоры с рядом автопроизводителей.

Новости автомобильной промышленности | Март 2021 г.

Германия обогнала США и стала вторым по величине рынком электромобилей в мире

Германия обогнала США и стала вторым по величине рынком электромобилей в мире. Щедрые субсидии на электромобили и подключаемые гибридные автомобили привели к буму в Германии и Европе. Премии за покупку нового автомобиля до 9 евро000 вызвали спрос, позволив Германии обогнать США и стать вторым по величине рынком электромобилей в мире по данным Центра исследований солнечной энергии и водорода Баден-Вюртемберга (ZSW).

Китай остается крупнейшим рынком для электрических и подключаемых гибридных автомобилей с 1,25 миллионами новых регистраций в 2020 году, хотя спрос падает, а рынок вырос всего на три процента за тот же период. Тем не менее, мировой спрос увеличился на 38 процентов благодаря спросу в Европе, во главе с Германией, которая увеличилась на 264 процента (39%).5000 автомобилей). Спрос подстегнул отечественных производителей автомобилей: в 2020 году VW зарегистрировал 422 000 новых электромобилей и подключаемых модулей. Автомобильный гигант из Вольфсбурга впервые обогнал Tesla в четвертом квартале 2020 года, продав 192 000 электромобилей ( по сравнению с 181 000 Tesla за тот же период).

В прошлом году немецкие производители автомобилей удвоили мировое производство электромобилей и электромобилей, выпустив более четверти всех электромобилей, производимых в мире.

Немецкие бренды доминируют в мировой автомобильной промышленности

Немецкие автомобильные бренды продолжают доминировать в рейтинге самых дорогих автомобильных брендов мира, несмотря на тяжелые последствия кризиса, вызванного коронавирусом, для автомобильной промышленности. Согласно рейтингу Brand Finance Global 500 2021, автомобильная промышленность страны доминирует в мире с совокупной стоимостью бренда в 201,8 млрд долларов США.

Mercedes сохраняет свою позицию самого ценного бренда Германии во всех отраслях промышленности, а VW, BMW, Porsche и Audi занимают места в десятке самых дорогих автомобильных брендов мира. Совокупная стоимость брендов немецких компаний, входящих в первую десятку, составляет 19 долларов США.7,2 миллиарда — это 54,7 процента 10 самых дорогих автомобильных брендов.

VW видит будущее в предоставлении цифровых программных услуг

Успешно перейдя на электромобили, VW объявил об амбициозных планах революционного изменения своей бизнес-модели. Согласно Handelsblatt, концерн из Вольфсбурга в настоящее время работает над стратегией «Бизнес-модель 2.0», в которой основное внимание будет уделяться предоставлению программного обеспечения и услуг. Цифровая трансформация, предвосхищаемая VW, основана на будущей ценности электрических и автономных транспортных средств, измеряемой с точки зрения цифровых услуг. С этой целью VW изучает возможность партнерства со стартапами, такими как Isar Aerospace, для разработки решений для подключения автомобилей к спутниковому Интернету.

Handelsblatt сообщает, что, хотя дальнейший курс действий будет определен в ближайшие годы, проект уже находится в стадии разработки в отделах разработки VW. В марте VW представила свою технологическую дорожную карту для аккумуляторов и зарядки до 2030 года с амбициозными планами по ряду сотрудничества в области зарядки, нового единичного аккумуляторного элемента и шести заводов по производству аккумуляторных элементов по всей Европе.

Audi планирует построить собственную инфраструктуру быстрой зарядки

Немецкий автопроизводитель Audi намерен построить собственную инфраструктуру зарядки электромобилей, включающую от 200 до 400 станций. В беседе с Handelsblatt генеральный директор Audi Маркус Дюсманн заявил о необходимости этого плана, сославшись на тот факт, что в ближайшие четыре года не менее 30 процентов автомобилей Audi, продаваемых в Европе, будут электрическими. «Мы не хотим, чтобы продажи наших автомобилей падали из-за отсутствия зарядных станций».

Однако дочерняя компания VW подверглась критике со стороны Немецкой федеральной ассоциации электромобилей, которая считает, что проект плана Audi не соответствует существующим специализированным законам и нормативным основам, а также соответствующей инфраструктуре для электрической мобильности. Министерство транспорта Германии инвестирует почти два миллиарда евро в расширение зарядной инфраструктуры вдоль национальной сети автомагистралей.

ЕС дает зеленый свет предприятию Daimler Trucks и Volvo

Компании Daimler Trucks и Volvo собираются объединить усилия для совместной разработки систем на топливных элементах после получения одобрения регулирующего органа ЕС. Это решение оставляет возможность для двух компаний создать новую компанию, занимающуюся исследованиями и разработками, производством и продажей систем топливных элементов для тяжелых грузовиков. В рамках этого предприятия Volvo приобретет 50 процентов компании примерно за 600 миллионов евро, и сделка будет завершена в первой половине года.

Добавить в досье

Смогут ли немецкие автомобили пережить конец двигателя? – ПОЛИТИКА

Нажмите кнопку воспроизведения, чтобы прослушать эту статью

Озвучено искусственным интеллектом.

Эта статья является частью специального отчета «Убить двигатель внутреннего сгорания», представленного SQM .

ШТУТГАРТ, Германия. Промышленный дух Германии сохранился на верхнем этаже здания из стекла и стали у ворот штаб-квартиры Porsche.

Посетители стоят на вершине длинной череды белых пандусов. Купаясь в флуоресцентном свете в окружении динамиков, они закрывают глаза и нажимают кнопку, чтобы испытать то, что известно как 9.0101 Laufkultur , рычание баритона, возможно, величайшего изобретения Германии: двигателя внутреннего сгорания.

Вскоре этот музей промышленной славы Германии может стать всем, что осталось от традиции, зародившейся в столице провинции более века назад.

Вам может понравиться

Регуляторы в Европейском союзе и некоторых частях Соединенных Штатов приближаются к правилам, которые заменят клапаны, поршни и выхлопные трубы, которые делают Porsche Porsche с аккумуляторными элементами и строками программного кода. Но в отличие от двигателя внутреннего сгорания, это технологии, в которых немецкая автомобильная промышленность не является мировым лидером, а также уступает Tesla из Силиконовой долины и множеству конкурирующих китайских автопроизводителей, которые сейчас направляются в Европу. С приближением эпохи беспилотных автомобилей конкуренты из мира технологий, в том числе такие, как Apple, прячутся в тени.

На заре автомобилестроения немецкое мастерство в производстве двигателей внутреннего сгорания выделяло немецкие автомобили среди конкурентов; в последние десятилетия двигатель также был одним из немногих основных компонентов автомобилей, которые все еще производились внутри страны.

Но по мере того, как индустрия становится все более электрической, позиция лидера становится столь же неуместной, как навыки итальянского мастера-портного перед лицом быстрой моды, массово производимой на зарубежных фабриках. В современную эпоху мобильности дополнительную ценность обеспечивают батарея и программное обеспечение, а не двигатель.

Гонка за лидерство в электрической революции еще не окончена, но уже далеко не ясно, смогут ли такие компании, как Mercedes, Volkswagen, BMW, Bosch — или даже Porsche — не отставать. Впервые в истории отрасли перспектива того, что самые легендарные немецкие бренды постигнет участь угасших американских гигантов, таких как Pontiac или Oldsmobile, больше не кажется невозможной.

Немецкие автопроизводители спешат адаптироваться: Mercedes, BMW и Volkswagen принимают участие в программах быстрой электрификации и многомиллиардных инвестиционных сделках с батареями. Но их способность управлять переходом далеко не гарантирована. Последний пример — мега IPO части акций Porsche в конце этого месяца для сбора средств для инвестиций в электромобили и программное обеспечение его материнской компании VW — происходит как раз в тот момент, когда новое руководство автопроизводителя пересматривает свой целеустремленный электрический толчок.

История того, как немецкая автомобильная промышленность оказалась здесь, — это история об упущенных возможностях, сопротивлении изменениям и одержимости прошлыми инженерными победами. Несмотря на то, что гордость немецким автомобильным наследием на протяжении десятилетий способствовала инновациям, она породила еще один импульс — высокомерие.

В течение многих лет немецкие инженеры и генеральные директора обсуждали перспективы альтернатив двигателю, вместо этого сосредотачиваясь на тонкой настройке своих традиционных технологий. В то время как эта стратегия позволяла получать рекордные прибыли, недальновидность отрасли также посеяла семена надвигающегося кризиса.

На карту поставлено не только будущее самого ценного изобретения Германии, но и стабильность экономики страны и сектора, который является одним из крупнейших работодателей в Европе.

Иллюстрация Сэма Тейлора для POLITICO

Поучительные истории 

Немецкие автомобильные руководители знают все о павших чемпионах.

VW, несмотря на скандал с мошенничеством с выбросами Dieselgate и безудержную конкуренцию, остается одним из крупнейших автопроизводителей в мире. Хотя может быть трудно представить, что компания однажды исчезнет, ​​история полна примеров того, как когда-то доминирующие бренды быстро потеряли актуальность.

От железных дорог до пароходов, потребительских технологий и местных газет — инновации разрушают все отрасли промышленности. Не исключено, что Porsche 911, принадлежащий VW Group, когда-нибудь пойдет по пути парового двигателя.

Руководители всех трех крупнейших автопроизводителей Германии за последнее десятилетие в тот или иной момент обращались к ученым, чтобы те рассказали им об опасностях трансформации.

Но даже когда корпоративные боссы могут заметить опасность, им все равно бывает трудно вовремя перейти. Просто спросите производителя мобильного телефона Nokia 3210, когда-то доминирующего продукта потребительской технологии, который стал почти неактуальным с появлением iPhone от Apple.

«Nokia, вероятно, является хорошим примером того, как могут происходить такие изменения, — сказал еще в 2020 году Герберт Дисс, ушедший с поста генерального директора VW в прошлом месяце. — Если вы недостаточно быстры, вы не выживете». ».

Когда компании начинают терпеть неудачи, они сначала делают это внутри себя — задолго до того, как конкуренты нанесут смертельный удар Проблема Nokia заключалась не только в появлении смартфона, но и в неспособности ее собственного руководства думать наперед, полагаясь на доходов от своих существующих продуктов и усложняет людям задачу попробовать что-то новое, и все это привело к самодовольству финского гиганта9. 0003

«Apple дула на карточный домик», — сказал Ив Доз, профессор стратегического управления французской бизнес-школы INSEAD, написавший книгу о закате Nokia. «Дело не в том, что они не видели грядущих перемен, а в том, что они были парализованы перед ними».

Немецкие автопроизводители сталкиваются с той же проблемой, сказал он, поскольку они знают, что им необходимо перейти на более подключенные к сети и более чистые автомобили, но они не могут решить, как это сделать на практике, учитывая, что они работают в стране, насчитывающей 800 000 человек. вокруг структур, которые производят и поставляют бензиновые и дизельные двигатели.

«Одним из самых больших препятствий на пути к переменам является ностальгия», — сказал Доз. «Это работает с политической точки зрения, но также и с корпоративной точки зрения… Автомобилестроение — такая большая часть немецкой промышленной ткани».

Для инженеров и выпускников бизнес-школ, возглавляющих BMW, Volkswagen и Mercedes, проблемы начались в 1990-х годах, когда их конкуренты в Азии уже разрабатывали альтернативные технологии, способные снизить выбросы автомобилей.

«У азиатских компаний более долгосрочный подход», — сказал один руководитель отрасли, который раньше работал на немецком автопроизводителе. «Вот почему Toyota в течение 15 лет инвестировала в гибридные модели, прежде чем это окупилось, и они добились успеха [с Prius]. Немцы просто спросили: «Почему они должны перестать зарабатывать на двигателях внутреннего сгорания?»

Ответом на этот вопрос являются регулирующие органы, которые начали вводить нормы выбросов, чтобы ограничить воздействие на окружающую среду растущего мирового автопарка. Но даже тогда, вместо того чтобы разрабатывать технологии, которые могли бы обеспечить нулевой уровень выбросов, немецкая автомобильная промышленность вместо этого сосредоточилась на дизельном топливе и создании небольших автомобилей, которые могли бы сократить общие средние выбросы их автопарка.

В 2008 году Daimler, ныне Mercedes-Benz, инвестировала 50 миллионов долларов в Tesla, чтобы защитить технологии, которые она могла бы использовать, чтобы избежать необходимости самостоятельно разрабатывать чистые автомобили. Но, по словам Илона Маска, генерального директора Tesla, интерес компании к этой технологии не был глубоко укоренен.

«Им нужны были автомобили с экологически чистым источником энергии, чтобы порадовать регулирующие органы», — сказал Маск интервьюерам ранее в этом году. «В то время это была наименьшая сумма денег, которую мы могли потратить, чтобы избавиться от обезьян-регуляторов… В то время Daimler не хотел делать большую ставку на электромобили».

Примечательно, что BMW выпустила полностью электрическую модель i3 только в 2013 году. А в следующем году Daimler продал свою долю в Tesla за 780 миллионов долларов. В отрасли еще не считали, что электромобильность станет устойчивой отраслью, заслуживающей значительных инвестиций.

«У немцев не хватило выносливости выдержать этот убыточный процесс, — сказал один из руководителей.

Этот стратегический выбор плохо себя зарекомендовал. В 2021 году Tesla продала больше всего полностью электрических автомобилей среди всех брендов в Германии со своей моделью 3, победив местных конкурентов еще до того, как открыла новый автомобильный завод в лесах к востоку от Берлина.

Акт очистки 

Потребовался один из крупнейших в мире корпоративных скандалов, чтобы немцы начали приводить свои действия в порядок, хотя и медленно.

На протяжении десятилетий реакция немецкой автомобильной промышленности на растущую озабоченность по поводу изменения климата заключалась в постепенных инновациях в технологии двигателей, а автомобили с дизельным двигателем рассматривались как наилучший способ сократить выбросы CO2. Доверие к немецким инженерам убедило отрасль в том, что она сможет справиться с грядущим переходом, достигнув все более жестких целей по выбросам.

VW во главе с генеральным директором Фердинандом Пиехом, внуком основателя Porsche и инженером, одержимым оптимизацией двигателя внутреннего сгорания, привел отрасль к дизельному топливу. Кампания VW «Чистое дизельное топливо» стала объединяющим лозунгом для всей немецкой промышленности, помогая продвигать технологию на скептически настроенные рынки, такие как США

Даже тогдашний канцлер Ангела Меркель поддержала дизельное топливо, утверждая, что эффективность топлива перевешивает опасения по поводу опасных частиц, которые оно выбрасывает в воздух. Стратегия сработала. Немецкие дизельные автомобили продавались не только дома, но и по всему миру.

Затем, в 2015 году, случилась катастрофа. Выяснилось, что VW обманул свои системы выбросов, используя программное обеспечение, чтобы двигатели выглядели чище, чем они были на самом деле. Последующий скандал затронул около 11 миллионов автомобилей, и автопроизводитель был вынужден выплатить более 30 миллиардов евро в качестве компенсации автомобилистам и правительствам по всему миру.

«По сути, VW уничтожил дизель для всех», — сказал Матиас Шмидт, берлинский аналитик.

Дизельгейт, как стало известно об этом скандале, вскоре захлестнул других автопроизводителей, разоблачив злоупотребления служебным положением не только в инженерных лабораториях Volkswagen, но и во всей отрасли. Это также серьезно подорвало вес отрасли в политических переговорах на фоне ожесточенных дискуссий по поводу эндемичных уровней загрязнения воздуха твердыми частицами в немецких городах, вызванного ядовитыми дизельными парами.

«Из-за ошибок, а именно из-за «Дизельгейта», политическим лидерам было очень трудно доверять нам, а затем быть замеченными лидерами отрасли», — сказал Маттиас Виссманн, бывший министр транспорта в 1990-х годов, который затем провел десятилетие в качестве главного лоббиста немецкой промышленности до 2018 года.

Скандал также сказался на немецком влиянии в Брюсселе. В 2013 году Меркель смогла помешать усилиям ЕС по установлению строгих стандартов топливной эффективности транспортных средств на 2020 год, заявив, что это негативно повлияет на флагманскую отрасль Германии. Подобные аргументы получили гораздо меньше поддержки в последних раундах переговоров о гораздо более жестких стандартах на 2025 и 2030 годы — или в текущих дебатах о прекращении продаж новых бензиновых и дизельных автомобилей с 2035 года9.0003

К 2019 году канцлер Германии предупредила, что крупные компании Германии отстали в том, что становилось отраслевым стандартом для чистых автомобильных технологий.

«Тот факт, что мы, например, в Германии, а также и в Европе, до сих пор не можем самостоятельно производить аккумуляторные элементы, безусловно, является серьезной проблемой для будущего Европы как базы по производству автомобилей», — сказала Меркель аудитории. на Всемирном экономическом форуме в Давосе в том же году.

Motor Stadt 

Если и есть место, подверженное разрушительным последствиям грядущего электрического перехода, так это Штутгарт, город автомобилей Германии.

Прогуляйтесь по городу, и вы всегда будете рядом с трехконечной звездой Mercedes, гербом Porsche или красной надписью Bosch на стене офисного комплекса.

Разоренный Второй мировой войной, этот город с населением 600 000 человек, окруженный холмами долины Неккар, был перестроен для автомобилистов в послевоенное время. Штутгарт, столица земли Баден-Вюртемберг, одной из самых богатых земель Германии, разделен пополам многополосными автомагистралями и проспектами на склонах холмов, с которых открывается вид на городской пейзаж. В центре города медиа-центр Motor Presse Stuttgart по-прежнему освещен ночью, и все, от спортивных команд швабского города до его стадиона и концертных площадок, спонсируется покровителями автомобильной промышленности.

Городские поезда и трамваи переполнены рабочими, направляющимися на пригородные автомобильные заводы в городах-спутниках или пригородах, таких как Зиндельфинген, Унтертюркхайм или завод Porsche в Цуффенхаузене, где фабричные башни возвышаются над горизонтом.

«Штутгарт и Баден-Вюртемберг больше зависят от трансформации автомобильной промышленности, чем любой другой регион или штат», — сказала Николь Хоффмайстер-Краут, министр экономики региона.

Именно здесь в конце 1800-х годов была впервые изобретена примитивная версия двигателя внутреннего сгорания, и с тех пор автомобильная промышленность принесла пользу своему родному городу, на долю которого сегодня приходится более половины всего местного производства. По словам Хоффмайстер-Краут, около 120 000 человек по всему городу напрямую заняты в автомобильной промышленности.

В городе также расположено множество компаний по производству комплектующих, которые не являются общеизвестными именами, такими как Mahle, Eberspächer, Mann+Hummel и Vector Informatik, а также более 400 небольших фирм, поставляющих им запчасти и услуги, — все из которых находятся под угрозой. при переходе на электромобили.

В то время как более крупные поставщики, такие как Bosch, уже переключились на аккумуляторные технологии, программное обеспечение и микрочипы, многие другие этого не сделали. «Особенно в районе Штутгарта есть много поставщиков, которые остались с двигателем внутреннего сгорания», — сказал Фердинанд Дуденхёффер, профессор Центра автомобильных исследований в Дуйсбурге. «Это были настоящие ошибочные суждения».  

Опасность заключается в сложности двигателя внутреннего сгорания и относительной простоте двигателя с батарейным питанием, который требует гораздо меньшего количества компонентов и требует гораздо меньшего обслуживания. В правительственном исследовании говорится, что переход на электрификацию может привести к сокращению до 31 000 рабочих мест в городе к 2030 году, даже с учетом новых рабочих мест, созданных экологически чистой мобильностью.

В то время как штутгартские автопроизводители пытаются перейти на электромобили — Porsche пообещал, что к 2030 году 80 процентов его продаж будут приходиться на электромобили, а Mercedes планирует делать то же самое везде, где это возможно — отказ от двигателя высасывает рабочие места из Штутгарта и переводит их в другие места.

В то время как планы по упаковке батарей в Штутгарте и сборке ограниченного количества элементов на обширной площадке Mercedes в Унтертюркхайме находятся в стадии разработки, большая часть элементов компании будет поступать от китайских производителей, открывающих цеха в других частях Германии или других странах Европы. Китайский производитель аккумуляторов CATL строит завод недалеко от немецкого города Эрфурт и еще один в Венгрии, а Svolt, базирующаяся в Чанчжоу, строит один завод по производству аккумуляторов в Сааре и еще один за пределами Берлина. BMW рекламирует новую конструкцию аккумуляторов, направленную на увеличение запаса хода и эффективности, но производить их в Европе будут китайские компании.

«Штутгарт больше не является убежищем для немецкой автомобильной промышленности», — сказал один из руководителей автопроизводителя на условиях анонимности. «Дни славы закончатся раньше, чем позже».

Не прощаясь 

Усилия по адаптации усложняет нежелание Германии полностью разорвать отношения с двигателем внутреннего сгорания.

«Каждый может построить электромобиль, двигатель внутреннего сгорания — это высокая культура», — написал в июне Ульф Пошхардт, главный редактор немецкой ежедневной газеты Welt, критикуя попытки ЕС убить двигатель. (Welt принадлежит Axel Springer, которому также принадлежит POLITICO.)

Эта эмоциональная связь с масляным двигателем глубоко укоренилась в рядах каждого немецкого автопроизводителя, где поколения инженеров не знали ничего другого. Например, когда несколько лет назад штатных инженеров Mercedes попросили создать гибридное купе, работающее на четырехцилиндровом двигателе вместе с электродвигателем, а не на мощном восьмицилиндровом двигателе, некоторые в знак протеста покинули помещение.

«Потеря половины цилиндров, это было тяжело для автолюбителей», — сказал бывший инженер, который рассказал эту историю.

Некоторые представители отрасли, опасаясь влияния на рабочие места и их конкурентные преимущества, утверждают, что отрасль может снова найти выход из проблем и сохранить технологии, которые сделали ее уникальной.

В то время как Европейский Союз сосредоточился на законопроекте, который к 2035 году введет обязательный стандарт с нулевым уровнем выбросов и фактически запретит продажу автомобилей с установленным двигателем, Германия утверждает, что глобальный рынок двигателей внутреннего сгорания сохранится и в 2040-х годах.

Ответ, который он предлагает, — синтетическое топливо, производимое с использованием захваченного CO2 и водорода. Внедрение этого так называемого электронного топлива может позволить двигателям внутреннего сгорания работать без ископаемого топлива — теоретически без дополнительных выбросов. Тем не менее, они дороги в производстве и сегодня не существуют в коммерческих масштабах.

В то время как окончательный проект запрета двигателей проходит через брюссельскую машину, министр финансов Германии Кристиан Линднер попытался потребовать исключения для электронного топлива. «Я знаю, что Германия станет ведущим рынком электрических технологий», — сказал Линднер в интервью POLITICO. «С другой стороны, я знаю, что с синтетическим топливом, которое однажды станет намного более экономичным, чем сегодня, двигатели внутреннего сгорания будут более экологичными, чем сегодня».

Проблема в том, что Германия — единственная страна ЕС, которая серьезно продвигает электронное топливо как заслуживающий доверия вариант.

Противоречие между прошлым отрасли и конкурирующими взглядами на ее будущее проявилось поздним августовским вечером, когда уходящий в отставку генеральный директор VW Дисс собрался с близкой группой друзей и коллег на террасе ресторана Mondo Italiano на окраине штаб-квартира компании в Вольфсбурге.

По словам одного из участников, время на вершине, признал он, было непростым. «Чего люди со стороны не понимают, так это того, насколько все сложно у нас», — сказал он, имея в виду события, которые привели к его увольнению.

При Диссе VW пообещал к 2025 году потратить большую часть из 73 миллиардов евро инвестиций в технологии будущего на электромобили и построить шесть заводов по производству аккумуляторов в Европе, чтобы производить блоки для своих автомобилей на заказ. Но, возглавив переход, он также взбудоражил профсоюзы своей настойчивостью в том, что VW должен быть более гибким и сокращать рабочие места быстрее.

Короче говоря, он хотел, чтобы VW — компания с традиционными затратами и примерно 660 000 сотрудников по всему миру — действовала как Tesla, компания, основанная в 2003 году, а не 1937, и с частью своей рабочей силы.

Борьба Дисса с профсоюзами достигла апогея в прошлом году, и этим летом — даже когда законодатели ЕС готовились заключить соглашение о запрете двигателей — ему наконец указали на дверь. На его место акционеры компании поставили Оливера Блюма, который до этого был генеральным директором концерна Porsche.

Blume отличается двумя вещами. Будучи главой Porsche, он был единственным высшим руководителем немецкого автопрома, который открыто лоббировал использование электронного топлива. Он также близок к Линднеру, настолько, что они оба были втянуты в скандал из-за корпоративного доступа к политикам, в котором Блюм, как утверждается, лоббировал министра финансов для включения электронного топлива в программу правительства Германии. В первый день, когда Блюм занимал высшую должность в VW, компания объявила о планах сместить свою стратегию с целеустремленного внимания Дисса на электромобили на разработку как аккумуляторов, так и электронного топлива как двух путей перехода к экологичности.

Очевидная смена курса на самом верху крупнейшей автомобильной компании Германии является ярчайшим свидетельством того, что, несмотря на давление со стороны ЕС, огромные новые инвестиции и надвигающиеся риски размером с Nokia, немецкая автомобильная промышленность еще не полностью проданы за электрическое будущее.