Не пропустил на переходе пешеходном переходе: Штраф за непропуск пешехода 2022, сколько штраф за непропуск пешехода на пешеходном переходе, размер

3 сентября, 1970
Пешеход
By alexxlab

Содержание

Как привлечь к ответственности водителя, который не пропустил на пешеходном переходе

Я переезжала пешеходный переход на велосипеде с ребенком на втором седле сзади. Знаю, что положено переходить, но велосипед с ребенком очень неустойчивый и его тяжело катить.

К переходу медленно подъезжала машина такси, и я была уверена, что водитель меня пропустит. Навстречу шла женщина с коляской, она успела пройти, а мне такси въехало в переднее колесо. Кажется, водитель не собирался меня пропускать, хотя я была уже на середине перехода.

От удара я потеряла равновесие и упала бы, если бы женщина с коляской не поддержала велосипед сзади. Водитель обругал меня — сказал, что я должна была идти по переходу, а его машина весит две тонны и он не мог остановиться. После он уехал, но я записала госномер и время происшествия.

Куда обращаться и как наказать водителя такси?

Дмитрий Сергеев

майор полиции в отставке

Профиль автора

Вы сильно рисковали, когда не спешились на пешеходном переходе. Все могло закончиться хуже, и наказание водителя оказалось бы слабым утешением.

Чтобы привлечь таксиста к ответственности, важно выяснить, можно ли считать инцидент дорожно-транспортным происшествием. Если вы сможете подтвердить, что велосипед пострадал в ДТП, водителю грозит лишение прав. При этом вы сами нарушили ПДД, но за это вас могут только оштрафовать.

Объясню, в чем виноват каждый из вас и как наказать водителя.

Что произошло

Мы точно знаем, что на переходе водитель допустил столкновение с вашим велосипедом. С точки зрения ПДД он должен был ехать со скоростью, при которой сможет затормозить и даже остановиться, если возникнет опасность. А по словам таксиста, он не смог этого сделать из-за большой массы автомобиля.

п. 10.1 ПДД

Обычно сотрудники ГИБДД выясняют детали в ходе разбирательства и решают, мог ли водитель избежать столкновения. В вашем случае разбирательства не было, поэтому единственный способ доказать вину водителя — подтвердить, что инцидент можно считать ДТП. Тогда таксиста могут наказать как минимум за то, что тот уехал с места происшествия.

Учитывайте, что вы тоже нарушили ПДД, когда не спешились и решили проехать по переходу. За это вас как велосипедиста могут оштрафовать на 800 Р. С точки зрения ПДД велосипед — транспортное средство, а оно не должно пересекать пешеходный переход вместе с пешеходами. Когда велосипедист ведет его за руль, он тоже пешеход.

Есть и практический момент: велосипед двигается по пешеходному переходу гораздо быстрее пешехода — даже на небольшой скорости у водителя не так много шансов среагировать вовремя и успеть остановить машину.

ч. 2 ст. 12.29 КоАП РФ

Если ситуацию можно считать ДТП, есть риск, что водитель попробует доказать вашу вину. Если ГИБДД согласится с его доводами, вас могут обязать возместить ущерб — например, если при ударе пострадало лакокрасочное покрытие автомобиля.

/list/kuda-stavit-to/

6 историй о том, как велосипеды и самокаты стали поводом посудиться

Было ли ДТП в вашем случае

По закону инцидент можно считать ДТП, если пострадали люди, транспортные средства или любое имущество. Вы пишете, что потеряли равновесие, но не упали и не обращались в медучреждение, — скорее всего, вы с ребенком остались целы. Остается выяснить, пострадало ли имущество.

Внимательно осмотрите велосипед. Если найдете на нем любые повреждения, которые требуют ремонта, даже незначительные царапины на краске, значит, произошло ДТП.

По закону водителю нельзя покидать место ДТП, за это его могут лишить прав на 1—1,5 года или наложить административный арест на срок до 15 суток. Вы тоже уехали с места ДТП, но закон не предусматривает ответственность за это для велосипедистов, поэтому вам ничего не грозит.

ч. 2 ст. 12.27 КоАП РФ

Куда обращаться, чтобы водителя наказали

О ДТП нужно сообщить в полицию. Не обязательно искать контакты ГИБДД — по закону вы можете обратиться в любое подразделение полиции. Например, сразу после столкновения вы могли бы рассказать об инциденте первому полицейскому в форменной одежде, которого встретили бы поблизости.

Проще всего позвонить по телефону 112. Подробно расскажите о произошедшем: уточните место, время и детали инцидента, сообщите номер автомобиля и скажите, что просите привлечь виновного к ответственности. Не забудьте сообщить свои полные данные: ФИО, адрес и номер телефона.

/police/

Как обратиться в полицию

Если в процессе разговора вы запутаетесь или забудете, о чем нужно рассказать, сотрудники службы 112 сами зададут уточняющие вопросы. После этого информацию о происшествии передадут в ГИБДД, там проведут проверку и решат, можно ли привлечь таксиста к ответственности. По ее результатам вы получите письменный ответ.

Что в итоге

Всегда спешивайтесь перед пешеходным переходом и катите велосипед руками. Это может спасти вам жизнь и сохранить здоровье.

Не каждое столкновение на дороге можно считать ДТП. Вам нужно выяснить, пострадал ли велосипед от удара.

Если на вашем велосипеде есть повреждения, ДТП было. В этом случае водителя такси могут лишить прав или назначить ему до 15 суток ареста, а вам грозит штраф за то, что вы ехали на велосипеде по пешеходному переходу.

/bicycle-stat/

Сколько в России велосипедистов

Чтобы наказать виновника ДТП, нужно сообщить в полицию. Достаточно позвонить по телефону 112 и рассказать о ситуации.

Что делать?Читатели спрашивают — эксперты отвечают

Задать свой вопрос

«В ГАИ сказали, что я не пропустил пешехода, и составили протокол». Как доказать обратное

На Дмитрия «настучал» пешеход, мол, не пропустил его на переходе. Информацию передали в ГАИ, та начала административный процесс. Как доказать, что нарушения не было?

«Я-то понимаю, что ничего не нарушил»

Мужчина вспоминает, что в тот день выезжал со двора, а пешеходы, по его словам, только подходили с противоположной стороны дороги к разделительной полосе.

«Между мной и ими было больше двух полос и собственно разделительная полоса, – говорит Дмитрий. – Регистратора у меня нет. Инспектор предложил согласиться с нарушением и освободить от административной ответственности, выписав предупреждение. Но я-то понимаю, что ничего не нарушал, а предупреждение – это тоже «административка», поэтому отказался от такого предложения».

Через пару дней на телефон Дмитрия пришла СМС о том, что в отношении него начат административный процесс, он должен явиться в ГАИ.

«Пришлось ехать. Просидел в ГАИ два часа. Подробно написал в объяснительной с указанием пунктов ПДД, что до пешеходов оставалось две с половиной полосы плюс разделительная, пункты 2.76 и 100 не нарушил», – объясняет Дмитрий.

2.76. уступить дорогу (не иметь преимущества) – требование, означающее не возобновлять движение, снизить скорость движения вплоть до остановки транспортного средства или не осуществлять какой-либо маневр (за исключением требования освободить занимаемую полосу движения, подаваемого регулировщиком или водителем транспортного средства оперативного назначения), если это может вынудить другого участника (других участников) дорожного движения изменить направление и (или) скорость движения…

«Пока ждал в коридоре, что решит начальник ГАИ, осмысливал полученную информацию. Оказалось, что на 102 позвонила семейная пара и сказала, что я «чуть не задавил их ребенка», – продолжает читатель. – А раз дело касается детей, это серьезно, просто так звонить не будут, нет смысла не верить, вот вам протокол «в плечи».

Часть 7 статьи 18.13 КоАП: Нарушение правил расположения транспортных средств на проезжей части, а равно непредоставление лицом, управляющим транспортным средством, преимущества в движении маршрутному транспортному средству, пешеходам, иным участникам дорожного движения – влекут наложение штрафа в размере от одной до пяти базовых величин.

Дмитрий говорит, что его скоро вызовут к начальнику ГАИ на рассмотрение, свои шансы он оценивает не слишком высоко.

«За всю жизнь у меня штук 5 «административок» за мелочи всякие, так что я не злостный нарушитель, это точно. Но как мне доказать, что я ничего не нарушал?» – спрашивает читатель.

Как доказать

После обращения Дмитрия в редакцию Автобизнеса и до настоящего времени он уже успел сходить на рассмотрение протокола в ГАИ. Начальник решил продолжить административный процесс и выяснить обстоятельства произошедшего.

Привлечь к административной ответственности могут в течение двух месяцев, которые отведены Госавтоинспекции на то, чтобы доказать виновность или ее отсутствие. Обязанность доказывать возлагается на ГАИ (гл.6 ПИКоАП). При этом законом не запрещено и самому представлять доказательства, например, найти свидетелей произошедшего. Не будет лишним заявить ходатайство об истребовании записей с камер уличного наблюдения, в том числе заявить устно, с занесением записи об этом в протокол.

Тут важно понимать, что ни в протоколе, ни в постановлении о привлечении к ответственности не может быть предположений – только факты и доказательства. Это основополагающий принцип презумпции невиновности.

Статья 2.4. Презумпция невиновности

3. Обстоятельства, излагаемые в протоколе об административном правонарушении, постановлении о наложении административного взыскания, не могут основываться на предположениях. Любые сомнения относительно обоснованности выводов о виновности физического лица, в отношении которого ведется административный процесс, о наличии оснований и условий административной ответственности юридического лица, в отношении которого ведется административный процесс, толкуются в их пользу.

Очевидно, что доказательств пока нет, именно их поиском и будет заниматься ГАИ. Инструментов у нее достаточно много.

Про правило двух полос

Такого законодательно закрепленного правила не существует. Поэтому аргументы Дмитрия о том, что между автомобилем и пешеходами было более двух полос, на самом деле звучат так себе.

Если действия водителя вынудили другого участника дорожного движения изменить направление движения или скорость (п.2.76 ПДД), хоть десять полос может быть между водителем и пешеходом, но формально это могут квалифицировать как правонарушение. Такая размытая трактовка понятия «уступить дорогу» вызывает много споров, а порой и конфликтов между ГАИ и водителями. Представим, что старушка на противоположной стороне дороги что-то там себе подумала, переходя дорогу, вдруг развернулась в обратную сторону и скажет потом, что «машины испугалась», то водителя могут наказать. А за что, если подумать?

Законодатель в проекте новых ПДД решил поставить точку в подобных вопросах и предлагает закрепить понятие предоставления преимущества – как раз с упоминанием двух полос:

«Преимущество пешеходу в случаях, определенных настоящими Правилами, считается предоставленным, если расстояние между транспортным средством и пешеходом в момент пересечения транспортным средством траектории движения пешехода составило две полосы движения (одну полосу и трамвайные пути, одну полосу и разделительную полосу или зону) и более».

Но пока это только проект.

Про детей следует сказать отдельно, поскольку Дмитрий считает, что именно из-за наличия ребенка на него составили протокол. Это не так, для ГАИ ребенок и взрослый – одинаковые пешеходы.

Помоги себе сам

То, о чем мы говорили довольно часто, – почему водители жалеют денег на видеорегистраторы? Запись произошедшего поставила бы точку в этом вопросе еще на стадии первого посещения ГАИ. Просмотрели – разобрались. Не секрет, что действия пешеходов могут быть весьма эмоциональными и не всегда отражают действительность, тем более когда присутствуют дети.

Поэтому наличие видеорегистратора в машине чрезвычайно важно и поможет вам впоследствии избежать подобных споров. А пока инспекторы разбираются в ситуации, кто выйдет из нее победителем – покажет время. И ГАИ, конечно же.

Столкнулись с беззаконием и несправедливостью? Не знаете, у кого спросить совета? У нас работает правовой отдел Автобизнеса.

Контакты для связи:

мобильный телефон/Viber/Telegram/Whatsapp +375 29 703 99 63;

электронная почта [email protected].

Доступные пешеходные сигналы: переменные рабочей таблицы пешеходного перехода

Ширина пешеходного перехода

Рисунок D-2. Диаграмма А демонстрирует измерение ширины стандартного пешеходного перехода. На диаграмме B показано измерение ширины пешеходного перехода на полосе правого поворота с каналом.

Ширина пешеходного перехода определяется как расстояние от бордюра до бордюра, измеренное в середине пешеходного перехода. Более длинный пешеходный переход повышает вероятность того, что слепые пешеходы свернут с пешеходного перехода, а также повышает важность того, чтобы слепой пешеход начал движение как можно быстрее после начала интервала ХОДЬБА. В случае островка правого поворота с желобом длина пешеходного перехода должна измеряться от бордюра до островка (Рисунок D-2). За ширину менее 40 футов баллы не начисляются.

Ограничение скорости (пересекаемая улица)

Чем выше скорость транспортных средств на пересекаемой улице, тем ниже вероятность избежать аварии в случае ошибочного выхода слабовидящего пешехода на улицу и тем выше вероятность получения травмы происходит сбой. Поскольку рабочие скорости не всегда доступны, опубликованное ограничение скорости можно использовать в качестве суррогатной меры. Ограничения скорости 20 миль в час и ниже не приносят очков.

Геометрия подхода/пешеходного перехода

На пешеходном переходе есть несколько геометрических факторов, которые могут негативно повлиять на способность слепого пешехода безопасно перейти улицу. Каждый из факторов в форме под этим заголовком определяется ниже.

Радиус бордюра > 25 футов (любой угол)

Труднее установить начальный правильный курс при большом радиусе бордюра. Неправильный заголовок может привести к тому, что слепые пешеходы будут идти к центру перекрестка.

Острова или медианы

Приподнятые или окрашенные островки и разделители на переходах могут сбить с толку слепых пешеходов во время перехода, замедлить или задержать их переход, повлиять на выравнивание перехода и, как правило, затруднить переход. Баллы следует начислять за любую разделительную полосу или островок, окрашенные, поднятые или прорезанные, которые пересекают пешеходный переход, особенно когда пешеходный переход меняет направление на островке. Острова, имеющиеся для правого поворота с каналом, учитываются в факторе «Остров правого поворота с каналом».

Поперечный уклон на пешеходном переходе (поперечный уклон)

Пешеходные переходы с большим поперечным уклоном (> 5 %) могут привести к тому, что слепой пешеход во время перехода свернет в сторону спуска. В зависимости от направления поперечного уклона они могли либо свернуть на перекресток, либо на подходный участок. APS-маяк может противодействовать этой тенденции к отклонению.

Верхний (диагональный) пандус бордюра (любой угол)

Если наклон пандуса бордюра не совпадает с направлением движения по пешеходному переходу, слепые пешеходы могут сместиться при переходе и попасть в поток параллельного движения. Это смещение чаще всего происходит с конфигурациями бордюрного пандуса «на вершине» (Рисунок D-3). Эта конфигурация вершины возникает, когда угол имеет только один пандус, который направлен к центру перекрестка, обычно для обслуживания двух перпендикулярных пешеходных переходов. Если угол имеет два пандуса, каждый из которых обслуживает один пешеходный переход, угол имеет перпендикулярную конфигурацию пандуса (Рисунок D-4).

Рисунок D-3a. Фотография конфигурации апекса
Рисунок D-3b. Эскиз конфигурации апекса
Рисунок D-4a. Фотография конфигурации с перпендикулярной рампой
Рисунок D-4b. Эскиз конфигурации перпендикулярной рампы

Островок с выделенной полосой для правого поворота

Переходы на полосе с выделенной полосой для правого поворота обычно требуют, чтобы пешеход перешел на островок в одном направлении, переориентировался, а затем завершил переход в другом направлении (см. рис. D-5). ). Такое изменение направления может сбить с толку слепых пешеходов. Большинство полос правого поворота, на которых присутствуют такие островки, не имеют сигнализации. Таким образом, APS не будет установлен для правого пересечения полосы движения, если только не будет добавлен сигнал светофора. Установка APS, которую следует рассмотреть в этих местах, находится на острове для пешеходных переходов, которые пересекают сквозные полосы движения. Сигналы локатора, а также сигналы интервала ХОДЬБА и речевые сообщения на устройстве APS в этих условиях могут помочь слабовидящим пешеходам переориентироваться, что необходимо для нахождения правильного пешеходного перехода.

Примечание: Острова и разделительные полосы, разделяющие полосы движения посередине дороги, учитываются переменной «Острова или разделители». Если полоса для правого поворота сигнализируется, см. переменную «Полоса для правого поворота с каналами под управлением сигнала».

Перекошенный пешеходный переход

Рисунок D-5. Пешеходные переходы на поворотном острове с каналом

Рисунок D-6. Переход A определяется как перекошенный, поскольку пешеход, следующий по линии тротуара, направляется в сторону параллельного движения. Перекрестный переход B не перекошен, поскольку пешеход, следующий по линии тротуара, направляется к противоположному углу.

Рисунок D-7. Этот пешеходный переход определяется как наклонный, поскольку он рассчитан на срединный переход (двухэтапный), и слепой пешеход может пропустить срединный переход из-за искривленного пешеходного перехода.

Если направление движения по пешеходному переходу отличается от направления движения по приближающемуся тротуару (перекошено), то последствием невозможности установить курс на противоположный угол часто является то, что слепые пешеходы будут идти к центру пешеходного перехода. пересечения и на пути параллельного движения.

Степень перекоса может варьироваться от пешеходного перехода к пешеходному переходу. Перекос в данном случае не определяется углом, под которым пересекаются улицы. Если слепой пешеход, идущий по прямой линии от приближающегося тротуара, направляется в сторону параллельных полос движения, пешеходный переход перекошен (см. пешеходный переход A на рис. D-6). Если слепой пешеход в конечном итоге отклонится от пешеходного перехода, но все же доберется до противоположного угла, пешеходный переход не будет определен как перекошенный для этого инструмента оценки (см. пешеходный переход B на рис. D-6).

Перекос также может происходить на пешеходных переходах, где сигнал пешехода дает пешеходу достаточно времени, чтобы добраться до разделительной полосы. В этом случае слепой пешеход должен иметь возможность найти медиану, чтобы дождаться следующего цикла сигнала. Перекошенный или искривленный пешеходный переход может привести к тому, что пешеход пропустит разделительную полосу. В этой ситуации пешеходный переход определяется как перекошенный (Рисунок D-7).

При определении перекоса не следует учитывать остров правого поворота в канале (рис. D-5). Хотя переход от бордюра к бордюру может включать кривую дорожку из-за изменения направления на островке, этот недостаток уже учитывается в полях, касающихся островков поворота с каналами.

Управление сигналами для пешеходов

На способность слабовидящих пешеходов безопасно переходить дорогу по пешеходному переходу может влиять синхронизация интервала ХОДЬБА и другие функции управления сигналами для пешеходов. Каждый из этих факторов определен ниже.

Для ХОДЬБЫ требуется нажатие кнопки

На незнакомых перекрестках слепые пешеходы не могут знать, что требуется нажатие кнопки, если только нет APS с тональным сигналом локатора. Поэтому слепые пешеходы вряд ли будут нажимать кнопки на незнакомых перекрестках и, скорее всего, перейдут дорогу, полагаясь только на сигнал о наплыве трафика, независимо от того, соответствует ли он началу интервала ходьбы. Даже если параллельный всплеск движения интерпретируется правильно, времени зеленой фазы может быть недостаточно, чтобы позволить пешеходу безопасно перейти улицу. Проблема усугубляется, когда кнопка находится не рядом с вероятным местонахождением пешехода, ожидающего перехода; для этого может потребоваться, чтобы слепые или слабовидящие пешеходы неоднократно покидали выбранное ими начальное место и направление и снова нажимали кнопку, а затем возвращались в выбранное начальное место и восстанавливали свой курс.

Непараллельный интервал WALK

Рисунок D-8. Пешеходный переход с неодновременным интервалом ХОДЬБА

Рисунок D-9. Опережающий пешеходный интервал (источник: Страховой институт безопасности дорожного движения)

В некоторых схемах синхронизации сигналов на многоэтапных перекрестках сигнал пешехода отображается в другое время, чем зеленая фаза для соседнего параллельного движения (рис. D-8). Слепые или слабовидящие пешеходы обычно предполагают, что интервал ХОДЬБА начнется с началом сквозного движения на параллельной улице. Без APS они не будут знать подходящее время для перехода в таких местах.

Лидирующий пешеходный интервал — LPI (с параллельной зеленой улицей)

LPI позволяет пешеходам двигаться параллельно транспортному потоку до того, как транспортные средства получат зеленый сигнал, с целью позволить пешеходам «заявить» право на пешеходный переход до того, как транспортных средств, которые могут поворачивать направо (Рисунок D-9). К сожалению, эта обработка создает сценарий, в котором слепые пешеходы не могут определить начало интервала ходьбы, если нет звуковой индикации. Впоследствии они могут начать переход только тогда, когда начнется параллельное движение, что может быть слишком поздно в пешеходной фазе и в то время, когда водители их не ожидают.

Время перехода к разделительному островку

На широких улицах с разделителями или пересекающими островки слепые пешеходы не могут легко определить, предназначен ли сигнал ХОДЬБА для того, чтобы позволить им пересечь всю улицу или только до ее середины. Без APS, обеспечивающего звуковой сигнал на средней полосе, слепые пешеходы не могут понять, что они должны остановиться там, что может поставить их в ситуацию высокого риска. В MUTCD говорится: «Если времени прохождения пешеходов достаточно только для перехода от бордюра или обочины к разделительной полосе достаточной ширины, чтобы пешеходы могли ждать, следует рассмотреть дополнительные меры, такие как установленные посередине пешеходные сигналы или дополнительные знаки». (МУЦД 2003)

Управление сигналами транспортных средств

Типы фаз сигнала, доступные для движения транспортных средств, могут сильно повлиять на способность слабовидящих пешеходов понимать звуковые сигналы, поступающие от всплесков движения, и принимать правильные решения о том, когда это уместно. перейти улицу. Каждый тип фазирования сигнала, который может привести к этой неоднозначности, определяется ниже.

Поворот направо на красный (RTOR) разрешен (на параллельной улице)

Рисунок D-10. Поворот направо на красный может ввести в заблуждение слепых пешеходов

Допуск RTOR на параллельной улице может создать ложный звуковой сигнал для слепого пешехода (Рисунок D-10). Транспортные средства, поворачивающие направо после остановки, могут быть интерпретированы как указание на начало параллельной зеленой фазы, а слепые или слабовидящие пешеходы могут начать переходить улицу в неподходящее время. Транспортные средства RTOR также затрудняют слышное распознавание начала параллельного движения.

Разрешение RTOR во время исключительно пешеходной фазы также посылает смешанные сигналы. Если транспортные средства поворачивают, слепые пешеходы могут не знать, что у них есть интервал ХОДЬБА. Если они узнают это, может иметь место отсроченное начало перехода, что означает, что они могут не начать переход в интервале ХОДЬБА и могут все еще находиться на улице во время интервала НЕ ХОДИТЬ.

Опережающая защищенная фаза левого поворота (на параллельной улице)

Рисунок D-11. Ведение защищенных левых поворотов вперед может ввести в заблуждение слепых пешеходов

Слепому пешеходу может быть трудно на слух отличить всплеск движения в начале защищенного левого поворота от начала сквозного движения (Рисунок D-11) . Движущиеся автомобили опережающей фазы левого поворота также могут маскировать звуки начала движения параллельного сквозного транспорта, особенно если за защищенным интервалом левого поворота следует разрешающий интервал левого поворота.

Примечание. Баллы , а не начисляются за отстающие фазы левого поворота, что намного лучше для слепого пешехода. При запаздывающем интервале левого поворота сквозное движение по параллельной улице является первым маневром транспортного средства после остановки движения на перекрестке. Начало интервала ХОДЬБА обычно происходит одновременно и позволяет всем пешеходам, включая слепых пешеходов, начать переход. Затем пешеходы, как правило, покидают перекресток к тому времени, когда начинается запаздывающий интервал левого поворота.

Охраняемая фаза только правого поворота (на параллельной улице)

Рисунок D-12. Фаза защищенного правого поворота может ввести в заблуждение слепых пешеходов

Рисунок D-13. Канальная поворотная полоса под контролем светофора

Всплеск движения транспортных средств, поворачивающих направо, использующих защищенную фазу правого поворота, может быть неправильно интерпретирован как начало параллельного сквозного всплеска движения и одновременное начало интервала ХОДЬБА (Рисунок D-12). ).

Полоса правого поворота с каналами под контролем светофора

Транспортные средства, поворачивающие на поворотах по каналам, обычно находятся под контролем доходности. Они должны останавливаться только в том случае, если есть транспортное средство, приближающееся к перекрестку, или если пешеход находится на пешеходном переходе. Однако на некоторых выделенных полосах для поворота направо транспортные средства контролируются сигналом, запрещающим повороты, если сигнал красного цвета (Рисунок D-13). Без звуковой индикации слепой пешеход не будет знать, что движение на поворотной полосе с каналом находится под контролем светофора, и может попытаться перейти дорогу, когда для движения горит зеленый сигнал светофора. Эта путаница приоритетов может привести к небезопасному переходу.

Примечание. Баллы для этого фактора относятся только к компоненту «сигнализация». Обозначенная полоса правого поворота с каналом, на которой есть сигнализация, также получит баллы в разделе «Остров правого поворота с каналом».

Наличие транспорта в непиковое время

Интенсивность движения может мешать или помогать слабовидящим пешеходам. Очень легкий или неустойчивый транспортный поток (что чаще всего происходит в непиковые периоды) затрудняет использование звука дорожного движения для распознавания изменений сигнала. В таких случаях звуковые сигналы могут помочь определить начало интервала ходьбы. Хотя во многих муниципалитетах могут вестись подсчеты движения на поворотах или среднесуточные подсчеты трафика, не существует простого или единообразного процесса преобразования этих цифр в значимую меру для оценки наличия трафика в непиковые часы. Вместо этого эта переменная оценивается на основе доли времени, в течение которого по крайней мере два транспортных средства присутствуют в начале зеленого этапа на сквозных полосах, параллельных пути пешехода.

Рисунок D-14. Пешеходные переходы A и B, расположенные поверх Т на Т-образном перекрестке, не имеют параллельного движения. Напротив, пешеходный переход C имеет параллельное сквозное движение.

Обратите внимание, что присутствие транспорта в этой категории относится к движению, которое идет параллельно пешеходному переходу и проходит прямо через перекресток. Если на перекрестке нет сквозного движения (нет полос, продолжающихся прямо), слепой пешеход не может использовать надежное движение в качестве сигнала начала интервала ходьбы, и пешеходный переход получит оценку «Нет» и получить максимальное количество баллов. Примером такой конфигурации является Т-образный перекресток (рис. D-14).

Учет количества сигнальных циклов с 2 или более проезжающими транспортными средствами в течение 5-10 циклов в непиковое время должно быть достаточным для определения процента для оценки этой переменной. Уровни, представленные в рабочем листе, отражают результаты, которые могут быть получены в таком упражнении.

Расстояние до альтернативного перекрестка APS

Если в непосредственной близости от оцениваемого перекрестка находится другой регулируемый пешеходный переход с APS, перекресток должен получить более низкий балл (более низкий приоритет для APS), чем аналогичный перекресток, где поблизости нет альтернативного перехода .

Если альтернативный доступный переход присутствует и оценивается как таковой, необходимо позаботиться о том, чтобы альтернативный переход удовлетворял потребности слепых путешественников, доставляя их в пункт назначения и обратно. Просто потому, что переход находится близко, он не всегда может быть в месте, которое поможет человеку добраться до места назначения. Местный специалист по ориентации и мобильности или пешеход, запросивший APS, может помочь в принятии решения.

Расположение кнопки для пешеходов (любой угол)

В разделе 4E. 09 MUTCD приведены указания о том, где следует располагать кнопки для пешеходов с APS:

Рядом с ровной всепогодной поверхностью для обеспечения доступа с инвалидной коляски, а также там, где есть всепогодная поверхность , доступный для инвалидных колясок путь к пандусу;
В пределах 1,5 м (5 футов) от расширенного пешеходного перехода;
В пределах 3 м (10 футов) от края бордюра, обочины или тротуара; и
Параллельно используемому пешеходному переходу. (МУЦД 2003)

Рабочий лист пешеходного перехода предусматривает добавление баллов, если расположение кнопок для пешеходов по обеим сторонам пешеходного перехода не соответствует ни B, ни C, указанным выше. По сути, эта переменная дает перекрестку с плохо расположенными кнопками более высокий приоритет для установки APS по сравнению с перекрестком с правильно расположенными кнопками (при условии, что все остальные характеристики двух перекрестков одинаковы). Плохо расположенные кнопки создают гораздо большие трудности для слепых пешеходов с точки зрения того, что они легко доступны, расположены таким образом, чтобы обеспечить ориентиры, и расположены достаточно близко к бордюру, чтобы их можно было нажать, а затем перейти в том же цикле.

Запросы на APS

Запросы на APS могут поступать от слабовидящих пешеходов или специалистов по ориентации и мобильности. Эти запросы, как правило, очень специфичны: «человеку нужно добраться из дома на работу и пересечь улицу по этому пешеходному переходу. Такие запросы должны повысить приоритет для APS». пешеходные переходы в середине квартала

Сохранить цитату в файл

Формат:

Резюме (текст)PubMedPMIDAbstract (текст)CSV

Добавить в коллекции

Создать новую коллекцию
Добавить в существующую коллекцию

Назовите свою коллекцию:

Имя должно содержать менее 100 символов

Выберите коллекцию:

Невозможно загрузить вашу коллекцию из-за ошибки
Повторите попытку

Добавить в мою библиографию

Моя библиография

Не удалось загрузить делегатов из-за ошибки
Повторите попытку

Ваш сохраненный поиск

Название сохраненного поиска:

Условия поиска:

Тестовые условия поиска

Эл. адрес:

(изменить)

Который день?

Первое воскресеньеПервый понедельникПервый вторникПервая средаПервый четвергПервая пятницаПервая субботаПервый деньПервый рабочий день

Который день?

ВоскресеньеПонедельникВторникСредаЧетвергПятницаСуббота

Формат отчета:

РезюмеРезюме (текст)АбстрактАбстракт (текст)PubMed

Отправить максимум:

1 шт. 5 шт. 10 шт. 20 шт. 50 шт. 100 шт. 200 шт.

Отправить, даже если нет новых результатов

Необязательный текст в электронном письме:

Создайте файл для внешнего программного обеспечения для управления цитированием

Полнотекстовые ссылки

Эльзевир Наука

Полнотекстовые ссылки

. 2019 дек;71:49-57.

doi: 10.1016/j.jsr.2019.09.014.

Epub 2019 13 ноября.

Хусейн Онур Тезкан ¹ , Махмуд Элморси ² , Гёкер Аксой ³

Принадлежности

¹ Стамбульский технический университет, факультет гражданского строительства, кафедра гражданского строительства, Маслак, Стамбул, Турция. Электронный адрес: [email protected].
² Стамбульский технический университет, факультет гражданского строительства, кафедра гражданского строительства, Маслак, Стамбул, Турция.
³ Университет Ишик, инженерный факультет, кафедра гражданского строительства, Шиле, Стамбул, Турция.

PMID:
31862044
DOI:
10.1016/j.jsr.2019.09.014

Хусейн Онур Тезкан и др.

J Безопасность Res.

2019 Декабрь

. 2019 дек;71:49-57.

дои: 10.1016/j.jsr.2019.09.014.

Epub 2019 13 ноября.

Авторы

Хусейн Онур Тезкан ¹ , Махмуд Элморси ² , Гёкер Аксой ³

Принадлежности

¹ Стамбульский технический университет, факультет гражданского строительства, кафедра гражданского строительства, Маслак, Стамбул, Турция. Электронный адрес: [email protected].
² Стамбульский технический университет, факультет гражданского строительства, кафедра гражданского строительства, Маслак, Стамбул, Турция.
³ Университет Ишик, инженерный факультет, кафедра гражданского строительства, Шиле, Стамбул, Турция.

PMID:
31862044
DOI:
10.1016/j.jsr.2019.09.014

Абстрактный

Введение:

В этом исследовании изучалось поведение пешеходов на пешеходных переходах в середине квартала в Стамбуле.

Метод:

Данные были собраны в результате полевых исследований на четырех выбранных пешеходных переходах на улицах с односторонним движением. Три пешеходных перехода были расположены на трехполосных улицах, а один — на двухполосной. С помощью двухчасовых видеозаписей на каждом пешеходном переходе была собрана информация о предпочтениях пешеходов при переходе, пешеходных группах как на обочине, так и во время перехода, характеристиках движения, включая интенсивность, занятость пешеходного перехода и незаконную парковку, а также характеристиках пешеходов, включая возраст, пол и статус отвлечения внимания. . Эти данные были стратифицированы по количеству дорожек и по двум полиномиальным логит-моделям для взвода, и для каждой страты было оценено индивидуальное поведение при пересечении.

Полученные результаты:

Результаты показали, что вероятность взвода увеличивается по мере увеличения объема трафика и размера взвода. Более того, пешеходы, которые почти или совсем не ждали у обочины и начинали переход, когда одна или несколько полос были заняты, как правило, теряли время во время перехода. С точки зрения политики, формирование взводов должно быть предотвращено с помощью принудительных или реагирующих на спрос светофоров с кнопками для перехода и т. Д. В целом исследование показало, что наличие пешеходных переходов в середине квартала сомнительно.

Ключевые слова:

пешеходный переход в середине квартала; Полиномиальная логит-модель; Поведение на пешеходном переходе.

Blog Detail