• Правила дорожного движения
• Дорожные знаки
• Штрафы
• ГИБДД

Дорожные знакиПредписывающие знаки Дорожный знак 4.5.2 «Пешеходная и велосипедная дорожка с совмещенным движением (велопешеходная дорожка с совмещенным движением)»

Знак «Пешеходная и велосипедная дорожка с совмещенным движением» или «Велопешеходная дорожка с совмещённым движением» указывает на то, что данную дорожку для движения могут одновременно использовать и пешеходы, и велосипедисты, а также водители других транспортных средств, не относящихся к классу автоматических и конструкционно не способных развивать скорость выше 40 км/ч. Напомним, что к таким транспортным средствам относятся, кроме велосипедов, скутера и мопеды.

Дорожный знак 4.5.2 «Пешеходная и велосипедная дорожка с совмещенным движением»  относится к категории предписывающих знаков. Как и другие знаки данной категории, знак 4.5.2 имеет круглую форму и синий фон с белой окантовкой,  на котором  белым цветом изображены силуэты велосипеда и пешехода.

Зона действия данного знака распространяется с места его установки до ближайшего пересечения дорог. Если же пешеходная зона распространяется и дальше, то знак «Пешеходная и велосипедная дорожка с совмещенным движением» должен быть установлен повторно.

В зоне, отмеченной данным знаком, не могут двигаться или пребывать автоматические транспортные средства. Но в этом правиле имеются исключения.  В зоны, помеченные данным знаком, могут заезжать автомобили, подвозящие различные грузы к тем объектам, которые расположены в хоне пешеходной дорожки, к примеру, машины, подвозящие товары в продовольственный магазин. Кроме того, въезд в велопешеходные зоны разрешён автомобилям коммунальных или дорожно-эксплуатационных служб, если место выполнения их задачи находится именно в этой зоне.

Правда, чтобы законно проехать по велопешеходной дорожке, водитель, во-первых, должен убедиться, что иные возможности подъехать к нужному объекту отсутствуют, во-вторых, передвигаться по пешеходному участку по кратчайшей траектории и, в-третьих, позаботиться об обеспечении безопасности пешеходов и водителей неавтоматических транспортных средств.

Читайте также:

– Дорожный знак 4.5.3 «Конец пешеходной и велосипедной дорожки с совмещенным движением (конец велопешеходной дорожки с совмещенным движением)»

– Дорожные знаки 4.5.4 и 4.5.5 «Пешеходная и велосипедная дорожка с разделением движения»

– Дорожные знаки 4.5.6 и 4.5.7 «Конец пешеходной и велосипедной дорожки с разделением движения»

• Начало
• Автошколы
• Частные инструкторы
• Библиотека
• Закон
• ПДД онлайн

Прогулочная среда

8.
Общие пути использования

Пути общего пользования являются объектами
на исключительной полосе отчуждения и с минимальным поперечным потоком автомобилей.
Пути совместного использования иногда называют тропами; однако во многих
утверждает, что термин « тропа» означает неулучшенное место для отдыха. уход
следует понимать при использовании этих терминов взаимозаменяемо. Где совместное использование
пути называются тропами, они должны соответствовать всем критериям проектирования для общих
использовать дорожки, обозначенные как велосипедные. Пользователи не моторизированы
и могут включать, но не ограничиваются: велосипедистами, роликовыми коньками, роликовыми
конькобежцы, инвалиды-колясочники (как немоторизованные, так и моторизованные) и пешеходы,
включая пешеходов, бегунов, людей с детскими колясками, людей, идущих пешком
собак и т. д. Эти объекты чаще всего предназначены для проезда в обе стороны,
и в данном руководстве предполагается, что планируется двустороннее средство, если не указано иное.
заявил.

Пути общего использования могут обслуживать
разнообразные цели. Они могут предоставить пользователям ярлык через
жилой район (например, соединение двух тупиковых
улицы). Расположенные в парке, они могут обеспечить приятный отдых
возможность. Пути общего пользования могут располагаться вдоль рек, берегов океана,
каналы, заброшенные или действующие железные дороги и полосы отчуждения, ограниченные
доступ к автострадам, в пределах университетских городков или в пределах и между парками.
Пути общего пользования также могут обеспечить велосипедный доступ к областям, которые в противном случае
обслуживается только дорогами с ограниченным доступом, закрытыми для велосипедистов. Соответствующий
места могут быть определены в процессе планирования. Примеры общих
пути использования показаны на рисунках 15 и 16.

Совместное использование
пути следует рассматривать как дополнительную систему внедорожного транспорта
маршруты для велосипедистов и др. , что служит необходимым продолжением
к дорожной сети. Пути совместного использования не должны использоваться для предотвращения
дорожных велосипедных сооружений, а скорее дополнить систему дорожных велосипедов.
велосипедные дорожки, широкие внешние полосы, мощеные обочины и велосипедные дорожки. Там
есть некоторое сходство между критериями проектирования для общих путей использования
и автомагистралей (например, выравнивание по горизонтали, требования к дальности видимости,
подписи и отметки). С другой стороны, некоторые критерии (например, горизонтальный
и требования к вертикальному зазору, классы
и дорожного покрытия) диктуются эксплуатационными характеристиками велосипедов.
которые существенно отличаются от автомобилей. Дизайнер
всегда следует помнить о сходствах и различиях между велосипедами
транспортных средств и того, как эти сходства и различия влияют на
проектирование общих путей использования. Оставшаяся часть этого раздела содержит
руководство по каждому из факторов, которые следует учитывать при разработке
безопасные и функциональные общие пути использования.

Разделение между
Пути и дороги общего пользования

При двустороннем совместном использовании путей
расположены в непосредственной близости от проезжей части, некоторые эксплуатационные проблемы
вероятно, произойдут. В некоторых случаях пути вдоль автомагистралей на коротких участках
допустимы при соответствующем уровне разделения между объектами,
как на рис. 16. Некоторые проблемы с путями, расположенными в непосредственной близости
к проезжей части относятся:

1. Если они не разделены, они
   требуют одного направления велосипедного движения для движения против автомобиля
   движение, противоречащее обычным правилам дорожного движения.
2. Когда путь заканчивается, велосипедисты
   движение против движения будет иметь тенденцию продолжать движение по неправильной стороне
   улицы. Точно так же велосипедисты, приближающиеся к общей дорожке, часто
   Путешествуйте по неправильной стороне улицы, чтобы добраться до пути. Неправильный способ
   проезд велосипедистов является основной причиной аварий с участием велосипедистов и автомобилей.
   и следует обескураживать при каждом удобном случае.
3. На перекрестках автомобилисты
   въезд или пересечение проезжей части часто не заметит приближающихся велосипедистов
   справа от них, так как они не ожидают встречных транспортных средств. Автомобилисты
   поворот на выезд с проезжей части также может не заметить велосипедиста.
   Даже велосипедисты, едущие слева, часто остаются незамеченными, особенно
   когда дальность видимости ограничена.
4. Знаки, вывешенные на проезжей части
   пользователи отстают от встречного велосипедного движения; поэтому эти велосипедисты
   не могут прочитать информацию, не останавливаясь и не оборачиваясь.
5. Когда доступное право проезда
   слишком узкий, чтобы вместить все функции шоссе и путей общего пользования,
   может быть разумным рассмотреть вопрос о сокращении существующих или предлагаемых
   ширины различных элементов поперечного сечения шоссе (и велосипедной дорожки)
   (т. е. ширина полосы движения и плеч и т. д.). Однако любое сокращение до менее
   чем AASHTO Green Book 1 (или другие применимые) критерии проектирования должны
   должны быть подтверждены документированным инженерным анализом.
6. Многие велосипедисты будут использовать
   проезжей части вместо общего пути использования, потому что они нашли
   проезжая часть должна быть более удобной, содержаться в хорошем состоянии или безопаснее. велосипедисты
   использование проезжей части может вызывать беспокойство у некоторых автомобилистов, которые считают, что в
   во всех случаях велосипедисты должны находиться на соседней дорожке.
7. Хотя совместное использование
   путь должен иметь тот же приоритет через пересечения, что и
   параллельное шоссе, автомобилисты ошибочно ожидают, что велосипедисты остановятся или уступят дорогу
   на всех перекрестках и проездах. Попытки потребовать или поощрить
   велосипедистам уступать дорогу или останавливаться на каждом перекрестке и подъездной дорожке неуместно
   и часто игнорируется велосипедистами.
8. Остановленный поперечный двигатель
   движение транспортных средств или транспортные средства, выезжающие с боковых улиц или подъездных путей, могут блокировать
   пересечение пути.
9. Из-за близости
   движения автотранспорта к встречному велосипедному движению, барьеры
   часто необходимо, чтобы автомобили не попадали на дороги общего пользования и велосипедистов.
   вне полос движения. Эти барьеры могут представлять собой препятствие для
   велосипедисты и автомобилисты могут
   усложняют обслуживание объекта, и могут вызвать другие проблемы
   также.

Для вышеуказанного
причинам, другие типы велосипедных дорожек, вероятно, лучше подходят для размещения
велосипедное движение по коридорам автомагистралей в зависимости от условий движения.
Пути общего пользования не должны рассматриваться как замена благоустройству улиц.
даже когда дорожка примыкает к шоссе, потому что многие велосипедисты
будет менее удобно ездить по этим дорожкам по сравнению с
улицы, особенно для служебных поездок.

При двустороннем совместном использовании путей
расположены рядом с проезжей частью, широкое разделение между общим использованием
пути и прилегающей к нему магистрали желательно продемонстрировать как
велосипедисту и автомобилисту, что дорожка функционирует как самостоятельный объект
для велосипедистов и др. Когда это невозможно и расстояние
между краем плеча и общим путем использования меньше, чем
1,5 м (5 футов), рекомендуется подходящий физический барьер. Такие барьеры
служить обоим, чтобы пользователи пути не могли совершать нежелательные перемещения между
пути и обочине шоссе, а также укрепить концепцию того, что
путь является независимым объектом. Там, где используется, барьер должен быть как минимум
высотой 1,1 м (42 дюйма), чтобы велосипедисты не могли опрокинуться на него.
Барьер между дорогой общего пользования и прилегающей магистралью не должен мешать
расстояние видимости на перекрестках и должно быть спроектировано таким образом, чтобы не представлять опасности
заблудшим автомобилистам.

Ширина и просвет

Ширина уложенного покрытия и рабочая
ширина, необходимая для пути общего использования, является основным соображением при проектировании.
На рис. 17 показан общий путь использования на отдельной полосе отвода. Под
в большинстве условий рекомендуемая ширина покрытия для двустороннего общего пользования
путь использования составляет 3,0 м (10 футов). В редких случаях уменьшенная ширина 2,4
м (8 футов) может быть достаточно. Эту уменьшенную ширину следует использовать только там, где
преобладают следующие условия:

1. Ожидается, что велосипедный трафик будет низким даже в дни пик или во время
   часы пик,

Ожидается, что пешеходное использование объекта

2. не превысит
   иногда,
3. будет хорошее горизонтальное и вертикальное выравнивание, обеспечивающее безопасное
   и возможности частого прохождения
4. во время обычных работ по техническому обслуживанию путь не будет подвергаться
   поддерживать условия загрузки транспортного средства, которые могут привести к повреждению дорожного покрытия
   повреждение края. При определенных условиях это может быть необходимо или желательно
   увеличить ширину пути общего пользования до 3,6 м (12 футов) или даже
   4,2 м (14 футов) из-за интенсивного использования велосипедистами, бегунами, конькобежцами.
   и пешеходов, использование больших транспортных средств для технического обслуживания и/или крутые склоны.
   оценки.

Минимальная ширина пути общего пользования с односторонним движением составляет 1,8 м (6
ноги). Однако следует признать, что пути с односторонним движением часто будут
используются как двусторонние средства, если не будут приняты эффективные меры для обеспечения
односторонняя операция. Без такого правоприменения следует исходить из того, что
пути общего пользования будут использоваться обоими пешеходами как объекты с двусторонним движением
и велосипедистов и разработан соответственно.

Профилированная площадка шириной не менее 0,6 м (2 фута) с максимальным уклоном 1:6.
должны поддерживаться рядом с обеими сторонами пути; однако 0,9 м (3
футов) или более желательно обеспечить зазор от деревьев, столбов, стен,
заборы, ограждения или другие боковые препятствия. Где путь
рядом с каналами, канавами или склонами с крутизной более 1:3, более широкий
следует учитывать разделение. Минимальное расстояние 1,5 м (5 футов) от
желателен край дорожного покрытия до вершины склона.
В зависимости от высоты насыпи и состояния дна
физический барьер, такой как густой кустарник, перила или забор из сетки рабицы,
может потребоваться предоставить. (См. рис. 18.) Вертикальный зазор до
препятствия должны быть не менее 2,5 м (8 футов). Тем не менее, вертикальный
зазор, возможно, должен быть больше, чтобы обеспечить проход техобслуживания и
автомобили скорой помощи. В подземных переходах и туннелях 3,0 м (10 футов)
желательно для адекватного вертикального пугливого расстояния.

Расчетная скорость

Скорость велосипедиста зависит от нескольких факторов, в том числе
тип и состояние велосипеда; цель поездки; состояние,
расположение и класс пути; скорость и направление любой преобладающей
ветры; количество и типы пользователей на пути; и физическое состояние
велосипедиста. Пути совместного использования должны быть рассчитаны на выбранную скорость
это по крайней мере так же высоко, как предпочтительная скорость более быстрых велосипедистов.
Как правило, следует использовать минимальную расчетную скорость 30 км/ч (20 миль/ч).
Хотя велосипедисты могут двигаться быстрее, это было бы неуместно.
в условиях смешанного использования. Дизайн и средства управления трафиком могут быть использованы для сдерживания
чрезмерная скорость и более быстрые велосипедисты могут поощряться к использованию проезжей части
система. Не следует выбирать более низкие проектные скорости для искусственного снижения
пользовательские скорости. Когда понижение рейтинга превышает 4 процента или когда преобладает сильное
при наличии попутного ветра рекомендуется расчетная скорость 50 км/ч (30 миль/ч) или более.

На грунтовых дорожках, где велосипедисты
склонны ехать медленнее, более низкая расчетная скорость 25 км/ч (15 миль/ч) может
использоваться. Точно так же, когда диктуют уклоны или господствующие ветры,
можно использовать более высокую расчетную скорость 40 км / ч (25 миль / ч). Так как велосипеды
имеют повышенную склонность к заносу на грунтовых поверхностях, горизонтальную кривизну
конструкция должна учитывать более низкие коэффициенты трения.

Источник: Руководство по
Разработка велосипедного оборудования , 1999 г. — AASHTO