История развития ПДД

2008

В настоящее время в большинстве стран мира правила дорожного движения в своей основе близки, поскольку они базируются на международных Конвенциях о дорожном движении и о дорожных знаках и сигналах 1968 г. В разработке этих Конвенций принимали активное участие и советские специалисты. Тем не менее в ряде стран еще сохраняются определенные отличия от общепринятого порядка движения. Так, в Великобритании, Японии, Индии и некоторых других странах установлено левостороннее движение. При этом обгоны должны производиться с правой стороны, а остановки и стоянки — на левой стороне проезжей части. Существуют незначительные различия в системе дорожной сигнализации.

Необходимость в законодательной регламентации порядка движения по дорогам возникла еще в период развития гужевого транспорта. В России в XVII-XVIII вв., так же как и в других странах мира, издавались специальные правила и предписания по этому вопросу.

В XVIII в. появление самодвижущихся экипажей потребовало разработки правил их движения. Создателем в 1769 г. первого парового автомобиля считается француз Никола-Жозеф Кюньо. Автомобиль с бензиновым двигателем — прототип современного — был построен в 1885-1886 гг. немецкими инженерами К. Бенцом и Г. Даймлером. Именно они официально признаны изобретателями автомобиля, хотя история упоминает имена и многих других создателей различных вполне работоспособных конструкций. Первые правила движения для автомобилей были введены во Франции 14 августа 1893 г.В России уже в 1897 г. Городские думы Москвы и Петербурга рассматривали вопрос об установлении специальных правил для «автоматических экипажей», а три года спустя Городская дума Петербурга утвердила «Обязательное постановление о порядке пассажирского и грузового движения по городу С.-Петербургу на автомобилях». Этот документ состоял из 46 параграфов и устанавливал требования к водителям и автомобилям, порядок движения и правила стоянки. Так, разрешение на управление мог получить гражданин не моложе 21 г., грамотный и умеющий объясняться по-русски, при условии успешной сдачи экзамена по вождению. Автомобили должны были быть зарегистрированы и иметь два номерных знака (спереди и сзади). Был предусмотрен ежегодный обязательный технический осмотр автомобилей в период с 1 марта по 1 апреля. Предельная разрешенная скорость движения в Москве составляла 20 верст в час, а для автомобилей общим весом более 350 пудов — 12 верст в час.

Например, параграф 41 этого постановления гласил: «Если приближение автоматического экипажа будет вызывать беспокойство у лошадей, водитель должен убавить скорость и в случае надобности остановиться». Было предписано, что при остановке надо ставить экипажи вдоль тротуара в один ряд по направлению движения, не загораживая ворота и проезды.

В советское время первое упоминание о правилах движения мы находим в «Инструкции о пользовании автомобилями и мотоциклами и о порядке движения по г. Москве и ее окрестностям» (утверждена Моссоветом 31 июля 1918 г.2). Два года спустя- 10 июня 1920 г.- правила движения были утверждены декретом Совета Народных Комиссаров, который подписал В. И. Ленин. Декрет назывался «Об автодвижении по г. Москве и ее окрестностям (Правила)». Этот исторический документ положил начало развитию советского законодательства в области безопасности дорожного движения. Декрет включал основные требования к поведению водителей, а также правила регистрации и технического контроля механических транспортных средств. Была регламентирована скорость движения автомобилей: для легковых — 25 верст в час; для грузовых- 15 верст в час. При этом ночью для автомобилей всех типов скорость ограничивалась 10 верстами в час.

Для облегчения движения стали применяться дорожные знаки, светофоры. Первые четыре знака, указывающие на наличие опасности, с символами перекрестка, железнодорожного переезда, извилистой дороги, неровностей на проезжей части были утверждены в 1909 г. Парижской конвенцией по автомобильному движению (рис. 1).

Эти знаки круглой формы имели символы, почти полностью соответствующие тем, которые применяются на современных знаках и сегодня для обозначения тех же видов опасности.

Как свидетельствует история, первая установка семафорного типа с поднимающимися крыльями для регулирования движения была сооружена в 1868 г. инженером Дж. Найтом у здания английского парламента в г. Лондоне. Впоследствии она была модернизирована и дополнена фонарями с красным и зеленым светофильтрами. Электрические светофоры появились в 1914 г. в США. Первоначально они имели только два сигнала — красный и зеленый, вместо желтого служил предупредительный свисток полицейского. С 1918 г. светофоры стали появляться и на улицах европейских стран.

В 20-х годах на улицах Москвы появились первые установки для регулирования дорожного движения. Испытывались зарубежные светофоры. В 1927 г. на Страстной пл. (ныне Пушкинской пл.) установили два светофора с поворачивающимися крыльями (рис. 2,а). С помощью ру-чек регулировщик вручную поворачивал вокруг оси на 90° крылья семафора и таким образом закрывал или открывал движение через перекресток. В 30-х годах в Москве устанавливали светофоры в виде циферблата, разделенного на красные и зеленые сектора (рис. 2,6). Конструкция этого светофора обеспечивала «включение» и «выключение» красного или зеленого сигнала за счет перемещения стрелки по циферблату. Однако из-за несовершенства конструкции и плохой различимости стрелки и цветных секторов такие установки были постепенно заменены светофорами современного типа.

Все больше применялись дорожные знаки и дорожная разметка. С их помощью упорядочивалось все возрастающее автомобильное движение. Международная система дорожных знаков в 1926 г. была дополнена еще двумя знаками: «Неохраняемый железнодорожный переезд» и «Остановка обязательна». В Советском Союзе в этом же году были впервые разработаны и введены в действие технические условия на дорожные сигнальные знаки.

В 1931 г. в г. Женеве на очередной конференции по дорожному движению была принята Конвенция о введении единообразия в сигнализацию на дорогах. В работе этой конференции принимали участие и представители

Число знаков увеличилось до 26, и они были классифицированы по трем группам: предупреждающие, предписывающие и указательные.

До второй мировой войны в различных странах мира действовало две основные системы дорожных знаков. Европейская система соответствовала Конвенции 1931 г. и была основана на применении преимущественно символов. В англо-американской системе вместо символов использовались надписи. После окончания второй мировой войны была предпринята попытка создать единую для всех стран мира систему дорожной сигнализации.

В 1949 г. в г. Женеве на международной конференции по дорожному движению были приняты Конвенция о дорожном движении и Протокол о дорожных знаках и сигналах. Советский Союз присоединился к ним в 1959 г. Система дорожных знаков, утвержденных Протоколом, просуществовала в нашей стране до 1 января 1973 г., т. е. до введения ГОСТ 10807-71 <Знаки дорожные>.

Следующим этапом в развитии международного законодательства в сфере дорожного движения явилось принятие Конвенции о дорожном движении и Конвенции о дорожных знаках и сигналах 1968 г. Эти Конвенции впоследствии были дополнены Европейскими соглашениями 1971 г. , развивающими положения Конвенций применительно к условиям европейских государств. Советский Союз ратифицировал эти документы и применяет их положения в отечественной практике организации дорожного движения.

Основные положения этих важнейших международных документов реализованы в СССР в современных Правилах дорожного движения, а также в ГОСТ 10807-78 <Знаки дорожные. Общие технические условия>, ГОСТ 13508- 74 <Разметка дорожная>, ГОСТ 23457-86 <Технические средства организации дорожного движения. Правила применения>, ГОСТ 25695-83 <Светофоры дорожные. Общие технические условия>.

Следует сказать, что вплоть до 1940 г. у нас в стране не было единых Правил, и их разработка и утверждение относились к компетенции местных органов власти. В 1940 г. были утверждены первые типовые правила движения, на базе которых стали создаваться более или менее единообразные правила на местах.

Важным этапом в совершенствовании организации дорожного движения явилось создание в 1957 г. новыхтиповых правил движения, из которых были исключены многие неоправданные ограничения. На основе этого документа в 1957-1959 гг. в большинстве союзных республик разработаны и введены республиканские правила движения.

Первые единые для всей страны <Правила движения по улицам городов, населенных пунктов и дорогам СССР> были введены в 1961 г. (они базировались на Конвенции 1949 г.). Затем, после некоторой переработки эти Правила были переутверждены в 1965 г. и действовали до 1 января 1973 г., когда их сменили <Правила дорожного движения>, основанные на Конвенциях 1968 г. и дополняющих их Европейских соглашениях 1971 г.

Со времени введения Правил 1973 г. в нашей стране произошли значительные изменения в практике организации дорожного движения, появились новые автомобили, изменилось законодательство об ответственности в сфере дорожного движения. Рабочими органами Комиссии СЭВ по сотрудничеству в области транспорта и Комитета по внутреннему транспорту ЕЭК ООН сформулирован ряд новых рекомендаций, направленных на обеспечение безопасности дорожного движения. Все это требовало периодической корректировки Правил. Поэтому на протяжении последних лет в Правила 1973 г. приказами МВД СССР вносились отдельные изменения и дополнения в 1975, 1976, 1979 гг. Фактически новая редакция Правил была введена с 1 июня 1980 г., что объективно было обусловлено появлением в этом же году весьма важного и принципиально нового для отечественной практики ГОСТ 23457-79 <Технические средства организации дорожного движения. Правила применения>, а также ГОСТ 10807-78 <Знаки дорожные. Общие технические условия> взамен ГОСТ 10807-71.

Прошедшее с 1 июня 1980 г. время также было насыщено существенными нововведениями в сфере дорожного движения. Это послужило причиной очередного этапа совершенствования правил, завершившегося утверждением новой их редакции. Новые Правила вступили в действие 1 января 1987 г.

Напомним коротко, что было внесено нового в Правила с 1973 г. Так, в 1975 г. появилось предписание об обязательном применении ремней безопасности и комплектации автомобилей аптечками и огнетушителями. Одновременно в Правила были включены положения ГОСТ13508-74 <Разметка дорожная>. В 1976 г. введено ограничение скорости на всех дорогах страны до 90 км/ч для легковых автомобилей и междугородных автобусов и до 70 км/ч для грузовых автомобилей. Установлены и некоторые другие требования, связанные с скоростным режимом.

В 1979 г. в Правила внесены уточнения, касающиеся применения ремней безопасности; более детально регламентирован порядок движения транспортных средств, оборудованных специальными световыми и звуковыми сигналами; уточнены некоторые другие положения.

Редакция 1980 г. отличалась от предшествующих Правил полностью переработанным разделом по дорожным знакам. Это было обусловлено, как уже отмечалось, введением государственных стандартов. Имелись некоторые изменения в порядке использования проезжей части, поведения водителей при ДТП, применения противотуман-ных фар и т. д.

Из текста Правил были исключены разделы, определявшие обязанности должностных лиц транспортных, дорожно-эксплуатационных, коммунальных и иных предприятий и организаций и устанавливавшие порядок согласования с Госавтоинспекцией некоторых вопросов безопасности дорожного движения.

В связи с введением ГОСТ 25478-82 <Автомобили грузовые и легковые, автобусы, автопоезда. Требования безопасности к техническому состоянию. Методы проверки> в 1984 г. в Правила были внесены очередные изменения, которые относились к разделу, регламентирующему требования безопасности к техническому состоянию находящихся в эксплуатации транспортных средств.

когда появились и кто придумал правила дорожного движения

ПДД – свод правовых норм, которые устанавливали обязанности людей, участвующих в дорожном движении. Они касаются водителей, пешеходов, пассажиров. Также они регламентируют технические параметры, которым должно соответствовать авто. Все это направлено на обеспечение безопасности дорожного движения. Несмотря на широкое распространение таких норм, с историей создания ПДД знакомы далеко не все.

Содержание

Правила Цезаря

История возникновения Правил дорожного движения связана еще с временами Древнего Рима. В пятидесятых годах до нашей эры Юлий Цезарь ввел одностороннее движение. В течение дня частным повозкам и колесницам было запрещено перемещаться по городу.

Гостям Рима разрешалось передвигаться пешком или на специальных носилках. При этом транспорт они были вынуждены оставлять за пределами города. В тот период уже существовала надзорная служба, которая контролировала выполнение указанных правил. Преимущественно она включала бывших пожарных.  

Деятельность этой службы была направлена на предотвращение конфликтов между обладателями транспорта. При этом движение на перекрестках никоим образом не регулировали. Вельможи пытались обеспечить себе свободный проезд при помощи скороходов. Они отправляли своих подданных вперед, и те освобождали улицы, что давало возможность знати без труда перемещаться.

Новые ПДД в Лондоне

Правила дорожного движения, напоминающие современные, появились в Лондоне. Это произошло в 1868 году. В декабре этого года на парламентской площади впервые установили механический семафор, оснащенный цветным диском. Его придумал Джон Найт, который был специалистом по железнодорожным семафорам.

Управление устройством осуществлялось ручным способом и обладало крыльями. Они могли приобретать различные положения:

• горизонтальное – соответствовало сигналу «стоп»;
• опущены под углом в 45 градусов – разрешается осторожное движение.

С приходом темноты начинал работать газовый фонарь, который крутился и посылал красные и зеленые сигналы. К семафору приставляли слугу. Он должен был поднимать и опускать стрелу. В обязанности этого работника входили повороты фонаря.

При этом техническое воплощение устройства было не слишком удачным. Подъемный механизм издавал настолько громкие звуки, что лошади, которые проезжали мимо, пугались и поднимались на дыбы. Не прошло и месяца, как семафор взорвался. При этом полицейский, который находился поблизости, получил ранение.

В 1865 году британский парламент принял закон, согласно которому транспорт мог развивать скорость не больше 6 километров в час. При этом перед авто должен был двигаться человек и размахивать красным флагом. Эту норму убрали в 1878 году.

По другим сведениям, такое правило упразднили в 1896 году. Это произошло одновременно с увеличением ограничения скорости до 23 километров в час. Также было устранено требование, которое касалось наличия экипажа из 3 человек.

Следующее повышение скоростного лимита произошло в 1903 году. При этом полностью такие нормы отменили в Великобритании лишь в 1930 году.

Последующая эволюция правил

В августе 1893 года во Франции были приняты первые правила движения для авто. В качестве прототипов дорожных знаков использовались таблички. Они обозначали населенные пункты с указанием расстояния до них.

Создать единые европейские правила решили в 1909 году. Это произошло на всемирной конференции, которая проводилась в Париже. Свод правил появился вследствие развития автомобильной промышленности. В тот период стало увеличиваться число машин и расти скорость. Также движение на городских улицах становилось все интенсивнее. Это создало потребность в усовершенствовании ПДД.

В 1914 году в США стали ставить первые электрические светофоры, которые имели 2 сигнала – зеленый и красный. Чтобы предупреждать об изменении цвета, к таким конструкциям приставляли полицейского. В нужный момент постовой свистел. В 1918 году такие устройства стали использоваться и на дорогах Европы.

В двадцатые годы прошлого века в США придумали ОСАГО – вид страхования, связанный с рисками гражданской ответственности обладателей транспортных средств. Это нововведение стало обязательным для всех автомобилистов.

Еще одним значимым этапом в развитии ПДД стало принятие «Конвенции о введении единообразия в сигнализацию на дорогах». Это произошло в 1931 году в Женеве. Там была установлена общая для Европы система дорожных знаков, которая в основном базировалась на применении символов.

В общей сложности были придумано и утверждено 26 знаков, которые делились на несколько групп. В 1953 году была придумана дорожная разметка. Она применялась для пешеходного перехода. Сегодня такую разметку на дороге часто называют «зеброй».

Еще одним важнейшим вкладом в развитие ПДД стало принятие конвенции и протокола о дорожных знаках. Эти важные события произошли в 1949 году в Женеве. На основе этих документов многие страны начали создавать свои ПДД.

Однако самым знаковым моментом в истории развития ПДД стал 1968 год. Именно 8 ноября на конференции ООО, которая проходила в Вене, приняли конвенцию, которую подписали 68 стран мира. Этот документ с определенными коррективами действует по сей день.

История ПДД в России

В России правила дорожного движения впервые были установлены Петром Первым. Их нарушителя даже могли отправить на каторгу.

В 1683 году Петр Первый издал указ, согласно которому запрещалась быстрая езда по Москве. Также документ ограничивал движение без возниц и не разрешал кучерам бить людей на улицах хлыстами. С 1718 года регулированием движения и контролем соблюдения ПДД стали заниматься полицейские.

В 1730 году Анна Иоанновна ввела ответственность за нарушение скоростного режима. Она подразумевала уплату штрафов. К тому же любителей быстрой езды могли высечь розгами и сослать на каторгу.

По мере развития движения на дорогах ПДД совершенствовались и дополнялись. Там появлялись правила проезда перекрестков, запрещался обгон на сложных участках, вводился приоритет для пешеходов.

При этом первые ПДД были опубликованы уже во времена СССР. Это произошло в 1920 году. Документ детально описывал целый ряд важнейших вопросов. В тот период появились водительские удостоверения, и обозначалась предельно допустимая скорость движения. В 1940 году выпустили общие ПДД для всей страны. При этом существовали отдельные редакции в зависимости от города.

Единые ПДД, которые действовали на территории государства, появились в 1961 году. Спустя 7 лет СССР подписал «Конвенцию о дорожном движении», которая действует по сей день. В 1973 году советские ПДД переписали, руководствуясь нормами, зафиксированными в Венской конвенции. Спустя некоторое время ситуация на дорогах стала меняться. Потому правила начали менять и корректировать.

История создания ПДД началась достаточно давно – еще во времена Юлия Цезаря. С того момента все изменилось. По мере развития автомобильной промышленности возникала потребности в коррекции ПДД. Сегодня во многих странах мира действуют аналогичные правовые нормы в сфере дорожного движения, что облегчает их соблюдение автомобилистами.

История автомобильного транспорта | Сельские дороги

История автомобильного транспорта начинается с появления колеса и его последующего применения для перемещения грузов. Добытчики меди в Центральной Европе около 4000-5000 лет до н.э., возможно, были первыми, кто применил его для транспортировки руды из шахты в более удобное место для работы. Эта статуэтка — одно из редких свидетельств того, что могли использоваться колеса. Они могли толкать небольшие неуправляемые кадки, установленные на колесах. Однако распространение колеса было медленным и спорадическим, и наземный транспорт в основном зависел от человеческих усилий или вьючных животных в течение длительных периодов времени. Некоторое время спустя изобретение независимо вращающихся колес на неподвижной оси сделало возможным использование управляемых передних осей и стимулировало использование боевых колесниц.

Размер и экономическая сложность расширяющейся Римской империи вместе с необходимостью быстрого перемещения войск породили потребность в системе транспорта для перевозки больших объемов товаров и людей на большие расстояния более 2000 лет назад. Были построены прочные разветвленные дорожные сети и появилось множество гужевых транспортных средств: тяжелые четырехколесные повозки для товаров и людей, у которых есть свободное время, и более легкие двухколесные, способные удовлетворить потребность в быстром перемещении по всей системе. Одновременно развивались транспортные услуги различного качества, чтобы удовлетворить потребности путешественников. Современные путеводители зловеще советовали более богатым путешественникам приносить свою еду и жилье, чтобы избежать плохого вина и более плохой еды, не говоря уже о часто кишащих блохами гостиницах. Тем не менее, на основных дорогах также развивались большие мультисервисные зоны, от которых, вероятно, было трудно отказаться от достопримечательностей, еды, жилья, развлечений и ремонта.

Римские дороги вышли из употребления, а колесные транспортные средства более или менее исчезли по всей Европе, пока они не начали медленно возвращаться почти тысячу лет спустя, в Средние века. Передвижение товаров и людей в то время осуществлялось в основном пешком или на вьючных животных, и следов было достаточно. Мосты, обычно находящиеся в ведении религиозных орденов, были главным приоритетом, поскольку водные переходы часто были опасными.

Торговля между городами росла, а прибрежное судоходство было слишком медленным и ненадежным. Что-то нужно было делать с дорогами, и вскоре был разработан первый всеобъемлющий, но неэффективный закон о содержании. К концу шестнадцатого века начали появляться большие фургоны, подобные показанным здесь, грузоподъемностью от двух до четырех тонн и запряженные шестью лошадьми или волами. Стали появляться и общественные автобусы. Они были медленными, преодолевая не более двадцати километров в день, и удивительно неудобными, поскольку у них не было ни рессор, ни даже колес со спицами. В любом случае люди обычно путешествовали мало, если вообще путешествовали, и редко для удовольствия из-за ужасных дорог, особенно плохих зимой.

Распространение частных платных дорог в Великобритании и строительство государственной сети во Франции вместе с расширением почтовой службы шло рука об руку с быстрым ростом автомобильного транспорта в восемнадцатом веке. . К его концу, по крайней мере в Великобритании, почти все крупные города находились в пределах одного дня пути от Лондона на дилижансе (названном так потому, что они меняли лошадей каждый час или около того на перегонах, которые также были гостиницами). Они могли в среднем 15 км в час перевозить около двенадцати пассажиров, но были, конечно, очень дорогими. Путешествие на автобусе было не для всех. Долгий дневной путь в 300 км, скажем, до Лидса, стоил бы намного больше, чем недельная заработная плата квалифицированного рабочего, включая пошлины, транспорт и бесчисленные чаевые общеизвестно ненасытным кучерам и персоналу постоялых дворов. Эквивалентом по цене сегодня был бы обратный трансатлантический билет.

В начале девятнадцатого века сближение технологий строительства дорог и легких паровых двигателей высокого давления стимулировало появление моторизованных дорожных транспортных средств . В Великобритании и, в гораздо меньшей степени, во Франции в 1830-х годах был запущен ряд междугородных и местных рейсов. Некоторые из них выполняли надежные регулярные рейсы, перевозя восемнадцать пассажиров со средней скоростью до 25 км в час.

Этот паровой вагон Gurney 12 BHP с максимальной скоростью 16 км/ч совершал четыре рейса в день между Глостером и Челтнемом (13 км) в течение четырех месяцев в 1831 году

Однако, по крайней мере, в Великобритании против них плели заговор могущественные силы. Политически влиятельные землевладельцы вложили значительные средства в железнодорожный транспорт и слишком много потеряли от конкуренции. Они эффективно подавляли моторизованный дорожный транспорт в течение шестидесяти лет с помощью законодательства, устанавливающего ограничение скорости в 5 км, и ловко сделали его самоконтролируемым, потребовав, чтобы перед транспортным средством шел пеший человек с красным флагом.

В любом случае железная дорога в то время оказалась, вероятно, правильным выбором для дешевого общественного транспорта. Дороги не выдержали бы интенсивного автомобильного движения, так как управление техническим обслуживанием было плохим. Хотя строить железнодорожную инфраструктуру было дороже, чем дороги, из-за умеренных уклонов и крутых поворотов, которые требовались для относительно маломощных и почти безтормозных локомотивов, в сочетании со стальными рельсами с низким коэффициентом трения это обеспечивало низкие удельные эксплуатационные расходы. Железнодорожные тарифы резко упали в течение нескольких лет, и массовые поездки стали возможными с появлением билетов третьего класса. Лидс теперь получал немногим больше дневного заработка из Лондона. К 1860-м годам большинство британских городов были связаны с Лондоном со средней скоростью до 80 км/ч. В последующие сто лет ситуация не улучшилась.

Высокоскоростной двигатель внутреннего сгорания с гораздо лучшим соотношением мощности и веса появился в 1860-х годах. Работая на газе, он все еще был очень громоздким, пока в 1880-х годах он буквально не взорвался на сцене жидким топливом как высокомобильная форма движущей силы. Технологии транспортных средств поспешили принять ее, и на рубеже веков моторизованный дорожный транспорт был, если еще не обычным явлением, интенсивно развивался. К началу Первой мировой войны он доминировал в местных перевозках товаров и людей. Ко второму он обогнал железную дорогу в дальних поездках, а затем взял на себя грузовые перевозки.

В 1880-х годах велосипед принес многим людям мобильность, увеличив в три или четыре раза расстояние, которое можно было с комфортом преодолеть за день. Таким образом, теперь стало возможным уезжать в деревню на день, и рабочие могли жить намного дальше своего места работы. Когда цены упали, велосипед стал инструментом социальной мобильности, так как владение велосипедом стало пропуском для доступа к различным слоям общества. Если вы также были многообещающим спортсменом, гонки давали возможность зарабатывать деньги и престиж. Наконец, это дало женщинам возможность показать себя равными в том, что тогда было в значительной степени мужским миром.

По мере того как цены на автомобили падали, достигнув дна в Великобритании в 100 фунтов стерлингов в 30-х годах, частная собственность быстро просачивалась через снижающийся уровень доходов, становясь всеобщим явлением в 60-х годах, вытеснив велосипед, по крайней мере временно. Автомобиль уже почти сто лет конкурирует с погодой как повод для разговора. Он будет по-прежнему заполнять пробелы в разговорах, но по мере того, как его популярность ослабевает, а банальность возрастает (как, впрочем, и его надежность), он, как правило, вызывает не более чем вежливый интерес, который мы сейчас уделяем достоинствам пылесосов.

Дорожные знаки — история

Дорожные знаки — история

(63947)

В период между мировыми войнами Соединенные Штаты начали усилия по стандартизации дорожных знаков и дорожных систем. Две приведенные ниже статьи взяты из октябрьского номера The American City Magazine за 1925 год. 900:50 В первой статье описывается ряд правил и положений, предложенных в отчете Герберта С. Суона и Джорджа У. Таттла и предназначенных для повышения безопасности и эффективности перекрестков. В статье описывается «тесная связь между расположением перекрестков улиц и удобством, скоростью и безопасностью движения», а также предлагаются минимальные и максимальные углы пересечения дорог, а также другие меры предосторожности. Вторая статья посвящена принятию стандартизированной системы дорожных знаков, включая стандартные знаки «Стоп» и «Медленнее», которые используются до сих пор. В нем описываются формы, размеры и цвета стандартных дорожных знаков, принятых Объединенным советом по автомагистралям между штатами в 1925, и дает нам интересное представление о том, насколько современные дорожные знаки верны своим предшественникам. Для получения дополнительной статьи об истории дорожных знаков нажмите здесь.

Пересечения улиц и облегчение дорожного движения

Тесная связь между расположением перекрестков улиц и ситуацией, скоростью и безопасностью движения подчеркивается в брошюре Герберта С. Свон и Джордж У. Таттл, опубликовано в качестве приложения к Национальному муниципальному обозрению за 19 июля.25. Благодаря любезности г-на Суона журнал «АМЕРИКАНСКИЙ ГОРОД» может опубликовать сопроводительную репродукцию группы его планов, показывающих рекомендуемое обращение с перекрестками улиц. Следующие абзацы составляют раздел «Расширение перекрестков улиц». Из предлагаемых правил для руководства планировочными комиссиями, приведенных в брошюре:

Пересекающиеся улицы не должны прокладываться с углом между соседними линиями улиц менее 30° и более 150°. Пересечения улиц должны быть увеличены на следующие минимальные размеры;

Если угол между соседними линиями улиц составляет 90°, то эти линии должны быть соединены кривой радиусом 20 футов, внешняя секущая которой составляет 8,98 фута.

Если угол между соседними линиями улиц больше 90°, то эти линии должны быть соединены кривой с внешней секущей 8,28 фута плюс 0,27 фута за каждый градус, на который угол превышает 90°.

Это правило относится только к перекресткам улиц, оно предусматривает скругление углов и увеличение площади пересечений улиц для облегчения поворота движения на перекрестки.

Заторы на дорогах, как правило, самые большие на перекрестках, где движение по обеим улицам пересекается шириной в одну. Пропускная способность улиц часто уменьшается вдвое, а иногда и больше на перекрестках. Поэтому крайне важно организовать перекрестки таким образом, чтобы транспорт имел достаточно места для беспрепятственного прохождения поворотов.

Во избежание помех движению транспорта, а также неэкономного и неудобного деления собственности запрещается пересечение улиц под углом менее 80° или более 150° (дополнительный угол).

На прямоугольных перекрестках углы поворачиваются с радиусом 20 футов. При ширине тротуаров 10 футов и более ушам не составит труда повернуться близко к бордюру. Угол улицы отодвинут на 8,28 фута.

От 90° вниз до 30° углы улиц округлены с радиусами, уменьшающимися с углом. Радиус угла улицы равномерно уменьшается с каждым градусом уменьшения угла пересечения, пока при 30° радиус не станет равным 12 футам. Это обеспечивает ширину 24 фута на углу, что достаточно для удовлетворительной застройки. В то же время угол отодвигается на 81,36 фута, что дает необходимое увеличенное пространство для поворота транспортных средств.

От 90° до 150° углы улиц закруглены с радиусами, увеличивающимися с углом. Отступ от угла увеличивается равномерно с каждым градусом увеличения угла пересечения, пока при 160° радиус не станет равным 408,96 фута, а отступ 54,48 фута.

Top

Стандартные знаки, принятые для федеральных автомагистралей

Стандартные знаки, которые были приняты Объединенным советом автомагистралей между штатами для использования на автомагистралях США, имеют такой характер, что даже человек, не умеющий читать, поймет значение тех, которые указывают на опасность по форме и цвету. Знаки бывают двух основных классов.

Одна группа, знаки опасности и предостережения, будет состоять из знаков четырех различных форм, представляющих одинаковое количество степеней опасности. Они будут иметь желтый фон с черными буквами и символами. Другая группа будет включать в себя стандартный указатель маршрута в виде щита США, а также указатели и информационные знаки. Все знаки в этой группе будут иметь белый фон с пустыми буквами.

Отличительные особенности различных знаков изложены следующим образом в заявлении министра сельского хозяйства, опубликованном 5 сентября 1925.

Стандартный знак железнодорожного переезда будет круглым диаметром 24 дюйма и будет иметь хорошо понятный железнодорожный крест

с черными буквами RR в верхних квадрантах на желтом фоне.

В месте достаточной опасности, требующей полной остановки, знак будет иметь восьмиугольную форму, размер 24 дюйма и будет иметь на желтом фоне слово STOP большими черными буквами.
На поворотах, узких мостах, крутых холмах и в других местах, где степень опасности достаточна для того, чтобы требовать значительной осторожности, но не полной остановки, будет создан желтый знак в форме ромба с характером описанной опасности. черными буквами и символами. Этот знак будет 24 дюйма с каждой стороны.

В местах меньшей или случайной опасности будет использоваться 24-дюймовый квадратный желтый знак, а необходимость осторожности будет объяснена черными буквами в одном слове, например, ШКОЛА, БОЛЬНИЦА, ЦЕРКОВЬ и т. д.

Принят стандартный щит поскольку маркер маршрута будет иметь высоту 16 дюймов по вертикали от кончика до кончика. Вверху на нем черными буквами на белом фоне будет написано название штата, в котором он установлен, а внизу, в той части щита, где обычно появляются красные и белые полосы, будут инициалы США и маршрут. номер большими цифрами.

На подходе к развилкам или пересечениям межгосударственных дорог с другими дорогами под пронумерованным щитом будет установлен щит меньшего размера, высотой 9 дюймов от края до края по вертикали, аналогичный указателю маршрута, но с одной буквой R или L. указать, ответвляется ли шоссе Соединенных Штатов направо или налево.

Расстояния по основным трассам до городов и населенных пунктов будут обозначаться прямоугольными белыми знаками с названиями пунктов и расстояниями до них и стрелкой, указывающей правильное направление, черным цветом.

Расстояния до точек, не входящих в межгосударственные дороги, будут размещены на пересекающихся маршрутах, ведущих к таким точкам. Знаки, также прямоугольные, будут нести названия городов с расстояниями до них в милях пробелом на белом фоне. На этих знаках не будут использоваться стрелки. Сторона дороги, на которой они размещены, укажет направление.
В дополнение к этим знакам будут установлены прямоугольные белые и черные знаки на физических объектах, таких как ручьи, реки, озера и т. д., которые пересекаются или проходят по межгосударственным дорогам; и путешественник будет уведомлен в точках, где ограничение скорости изменено, с помощью стандартного черно-белого знака, предписывающего ограничение скорости.

В серии предупредительных и опасных знаков степень опасности обозначается формой, а также формулировкой или маркировкой знаков. Круглый знак будет использоваться только на железнодорожных переездах; восьмиугольный знак будет использоваться только в тех местах, где требуется полная остановка из-за чрезвычайной опасности впереди; знак в форме ромба всегда будет указывать водителю автомобиля, даже если он дальтоник и не умеет читать, на то, что впереди какое-то дорожное состояние, требующее осторожности. Квадратный знак неизменно указывает на необходимость меньшей степени осторожности.

Желтый — цвет опасности или осторожности. Везде, где автомобилист увидит желтый цвет, он будет знать, что впереди какая-то опасность.