Что такое вылет колесного диска в автомобилях?

Современные автомобильные диски представлены на рынке в столь огромном ассортименте, что сложно бывает подобрать подходящий вариант для своего авто. Особенно этот выбор становится сложным, если вы хотите увеличить диаметр диска от рекомендуемого производителем. Многие утверждают, что при установке дисков большего размера вылет также нужно подбирать больше.

Большинство рассуждений автомобилистов о параметре вылета диска являются мифами и не имеют ничего общего с реальностью. Давайте разберемся, что такое вылет колесного диска, и от каких параметров нужно исходить при покупке новых колес для вашего автомобиля.

Техническая характеристика вылета колесного диска

Сложно догадаться, что под понятием вылета колесного диска понимается не то расстояние, на которое колесо выступает за пределы кузова автомобиля, а совершенно иное значение. Вылет — это расстояние между осью крепления диска на ступицу и серединой плоскости всего колеса. Существует этот параметр для того, чтобы производители дисков учитывали потребности разных автомобилей.

Вылет колесных дисков бывает трех типов:

• нулевой — когда середина диска и плоскость крепления к ступице совпадают;
• отрицательный — редкое явление, при котором крепление диска находится глубже середины изделия;
• положительный — вычисляется в миллиметрах и показывает, насколько удалена середина диска от места крепления.

Наиболее часто в нынешних технологиях встречается именно положительный вылет колесных дисков. Обозначение вылета обязательно присутствует в маркировке диска и помечается буквами ET или DEPORT.

Выбор правильного вылета диска невероятно важен, ведь при несовпадении нужных технических характеристик могут возникнуть серьезные неполадки и неудобства в эксплуатации авто.

Чем чревато несовпадение параметров вылета колесного диска с требованиями?

Покупать новые колесные диски необходимо с учетом параметра вылета. Иначе владелец автомобиля может столкнуться с неприятными последствиями. Если вылет оказался больше стандартного, описанного в технических нормах авто и в инструкции производителя, диск просто не установится на автомобиль. Задняя часть колеса будет упираться в стойку, у вас не получится закрепить диск.

Если же вылет оказался меньше, колесо можно легко установить на автомобиль, но в эксплуатации вы получите следующие последствия:

• заметное нарушение качества поездки автомобиля;
• осложнение рулевого управления;
• увеличение сопротивления у авто с передним приводом;
• значительный риск разрушения ступицы, подшипников и рулевых тяг;
• снижение безопасности эксплуатации автомобиля.

Именно по этой причине лучше не переоборудовать автомобиль, устанавливая диски с отрицательным вылетом. Визуально это оказывается часто эффектным дополнением к стилю вашего авто, но безопасность поездки снижается, да и от управления удовольствия получить не выходит. Всегда используйте рекомендуемые производителем параметры дисков, ведь самостоятельное вмешательство в их работу может стать серьезной проблемой, мешающей комфортной поездке.

Видео:

Подводим итоги

Многие автомобилисты считают параметр вылета колесного диска одной из возожностей тюнинга автомобиля. Достаточно установить диски с минимально возможным вылетом (отрицательным значением), и авто будет смотреться великолепно. Для таких визуальных изменений зачастую требуется переоборудовать всю систему подвески, а также усилить тормоза, стойки и амортизаторы.

Если подобных дополнений в вашем авто не будет, то и качество поездки, и безопасность эксплуатации авто снизятся. Нужно выбирать именно такой вынос колесного диска, который требует производитель. Было бы интересно услышать о реальном опыте эксплуатации автомобилей с измененными параметрами выноса колесных дисков в комментариях.

Понравился этот контент? Подпишитесь на обновления!

Маркировка колесных дисков – значение всех надписей

Колеса R17 на Приору – плюсы и минусы установки гигантов

Ставим диски большего диаметра – безопасность и дизайн

Что делать, если колесные диски помяты – ищем оптимальный выход

Что диагностировать, если при торможении бьет руль?

К списку статей

Социальные комментарии Cackle

Что такое вылет колесного диска / ET диска

Колёса придают автомобилю характер. Широкая «обувка» пользуется наибольшей популярностью, так она многое говорит о предназначении машины: скорость, мощь, агрессивный внешний вид. Некоторые автовладельцы, визуально расширяют машину положением колёс. В этом им помогает такой параметр, как — вылет диска. Действительно, автомобиль становится более презентабельным. Но, красота требует жертв. Выдвигая колёса из арок, владелец изменяет заводскую конструкцию ТС, обрекая себя на убытки. Что такое вылет диска и какие последствия могут быть после такого тюнинга?

Что такое вылет колесного диска

Вылет диска – это расстояние между привалочной плоскостью сердцевины диска и центральной осью обода. Обозначается параметр, как – ЕТ. Полностью одинаковые обода могут смотреться на автомобиле по-разному, если их вылет будет с разными значениями. Наверняка, ещё в 90-е годы, вам встречались «Нивы» с выдвинутыми из арок колёсами? Так вот, на эти автомобили устанавливали диски R15 от «Волги» ГАЗ 24. Они полностью подходят по креплению и типоразмеру, но вылет у них разный. У «Нивы» 2121 ET=58 мм, а у «Волги» ET= 20 мм (иногда 40 мм). Чем ниже цифра, тем колесо больше выдвинуто из колёсной арки.

Вылет диска имеет 3 категории:

• положительный
• нулевой
• отрицательный

В основном, все стоковые автомобили оснащаются дисками с положительным ЕТ. Очень редко с нулевым и отрицательным, например, ЕТ 0 или ЕТ-10. Для вычисления вылета диска, используется формула ET=a-b/2:

• ET — вылет диска;
• а — расстояние от привалочной плоскостью до внутренней кромки диска;
• b – полная ширина диска.

ЕТ — очень важный параметр автомобиля. Рассматривая колёса для покупки, следует учитывать рекомендации автопроизводителя. Иногда, допустимая погрешность составляет 5-15 мм, в зависимости от марки авто. Заводские параметры дисков, можно найти в «Инструкции по эксплуатации» машины или на шильдике, который размещается в следующих местах: обратная сторона лючка топливного бака, перчаточный ящик (бардачок) или стойка кузова водительского дверного проёма.

 Как ET – вылет диска влияет на характеристики автомобиля

Что будет если игнорировать допустимое значение ЕТ? Выбирая диски с большим значением вылета, они будут глубже утоплены в колёсную арку. При поворотах шины могут задевать за локеры. У такого автомобиля меньшая колёсная колея, что чревато склонностью к опрокидыванию на поворотах.

Если установить диски с меньшим ЕТ, чем рекомендует автопроизводитель, то колёса будут выдвинуты наружу. Многим это нравится. Однако, нарушается конструкция ТС. Увеличивается плечо нагрузки на подвеску и ступичный подшипник, что ускоряет их износ. Рулевое управление становится тяжёлым, увеличивается радиус поворота. Резина истирается быстрее и неравномерно. Повышается расход топлива. К этому всему, сотрудник ГИБДД вправе наложить на вас штраф, за эксплуатацию колёс, не соответствующих конструкции авто.

Понравились диски в магазине, но вылет слишком мал? Возможно исправить ситуацию проставками. Они продаются в шинных центрах.

Перед покупкой новых колёс, обязательно учитывайте, какой вылет диска на вашем авто. Таким образом, удастся избежать нарушений эксплуатационных характеристик машины, которые разработал производитель.

Колеса для самолетов — Основная стойка шасси AeroSavvy

MD-11. Это много колес!

Колеса авиалайнера ежедневно подвергаются множественным взлетам и посадкам. Во время круиза шины подвергаются воздействию температуры ниже -40°C. При приземлении температура резины может на мгновение превысить 200°C.

Колеса должны выдержать самые суровые пытки в авиации: максимальный вес, высокая скорость прерванного взлета: Полностью загруженный самолет разгоняется до взлетной скорости, затем останавливается на оставшейся полосе. Шины выдерживают экстремальную жару и нагрузку до тех пор, пока самолет не будет безопасно остановлен.

Немногие компоненты самолета подвергаются более ежедневному обращению, чем шина и колесо в сборе.

Tire vs Tire

Читатели за пределами Северной Америки, вероятно, предпочитают написание «шина», когда речь идет о резиновой части авиационного колеса. Пожалуйста, потерпите меня, поскольку я использую правописание, распространенное в моем районе.

Конструкция колеса

Авиационные шины слишком жесткие, чтобы их можно было насадить на обод, как автомобильные шины. Ступицы авиационных колес состоят из двух частей. Внутренние и внешние ступицы скрепляются болтами вместе с шиной в центре, а затем герметизируются азотом.

Половинки колеса скреплены болтами, а шина установлена ​​на место

Азот вместо воздуха

Воздушный насос на заправочной станции подходит для накачки автомобильных шин, но шины больших авиалайнеров необходимо заправлять инертным сухим газом. Азот недорогой и идеально подходит для работы.

Шины, заполненные азотом, снижают вероятность возгорания или взрыва (это правило FAA). Резина шин легко воспламеняется, а колесные тормоза нагреваются до очень высоких температур. Большая шина с атмосферным давлением 200 фунтов на квадратный дюйм обеспечит много окислителя для питания огня. Азот не поддерживает горение, что значительно снижает риск воспламенения или взрыва шины.

Другие преимущества азота

• Сухой азот не содержит водяного пара. Недостаток влаги снижает колебания давления в шинах при экстремальных температурах (плотность воды существенно различается при разных температурах). После устранения воздействия влаги изменение давления в шинах в зависимости от температуры является линейным и предсказуемым
• Кислород и влага в атмосферном воздухе вызывают коррозию алюминиевых и стальных колес. Сухой азот устраняет эту проблему.
• Воздух и влага вызывают окисление внутреннего слоя шины. Азот не разрушает резину.
• Из-за большего эффективного молекулярного размера молекулы азота проникают через шинную резину немного медленнее, чем молекулы кислорода. Использование азота может незначительно способствовать уменьшению потерь накачивания шин за счет проникновения.

Должны ли мы использовать азот в наших автомобильных шинах?

В статье журнала Scientific American говорится о том, что поддержание надлежащей еженедельной накачки шин гораздо важнее, чем трата дополнительных денег на азот.

Поддерживайте балансировку шин, перестановку и правильное давление для экономии топлива и продления срока службы шин.

Давление в шинах

Большие авиалайнеры тяжелые (верно?). Boeing 767 имеет максимальную взлетную массу более 400 000 фунтов. Полностью загруженный Боинг 747-8 весит почти миллион фунтов. Весь этот вес приходится на несколько шин.

Автомобильные шины находятся под давлением около 30-40 фунтов на квадратный дюйм. Если бы большие авиационные шины были наполнены давлением 35 фунтов на квадратный дюйм, они были бы плоскими под весом.

Давление в шинах больших самолетов смехотворно высокое. Главное колесо Boeing 767-300 накачано до 205 фунтов на квадратный дюйм. Высокое давление поддерживает максимальную номинальную нагрузку шины в 51 000 фунтов.

Защитные устройства для шин

Колеса самолетов оснащены предохранительными устройствами для защиты самолета и персонала, работающего поблизости.

Плавкие (или термические) заглушки

Плавкие вставки защищают шины и колеса от взрыва, если тормоза перегреются. Плавкая пробка представляет собой небольшой полый болт, заполненный металлом с низкой температурой плавления (например, припоем, используемым в электронике или сантехнике).

Если колесо становится слишком горячим, мягкий металл в заглушке плавится при заданной температуре, что позволяет шине безопасно спуститься.

Плавкая заглушка и клапан сброса избыточного давления

Плавкие заглушки часто срабатывают после резкого торможения, как это происходит при прерванном взлете на высокой скорости. После остановки самолета горячие тормозные узлы продолжают нагревать колеса до тех пор, пока сердечники предохранителей не достигнут температуры плавления и не сдуют шины.

Плавкие вставки устанавливаются внутри ступицы колеса. Когда заглушки сдувают шину, азот направляется на тормоза, чтобы способствовать их охлаждению. Довольно умно!

Клапан сброса избыточного давления (OPRV)

Клапан сброса избыточного давления представляет собой полый болт с разрывной мембраной внутри. Диск разрывается, когда давление азота превышает расчетный предел.

OPRV устанавливаются на большинстве колесных дисков для защиты шин от избыточного давления или взрыва, которые могут произойти при заправке азотом.

На Боинге 767 клапаны сброса давления сбрасывают давление при 375-450 фунтов на квадратный дюйм.

Клапан сброса избыточного давления на носовом колесе 767.

Насколько важны клапаны OPR? Аварии с избыточным давлением привели к расчленению и гибели обслуживающего персонала. Авиационные шины настолько прочны, что обод колеса и болты выходят из строя раньше, чем шина, и шрапнель выбрасывается наружу. Клапаны OPR снижают этот риск. Специалисты по техническому обслуживанию проходят специальную подготовку, прежде чем они смогут обслуживать колеса.

TPMS (система контроля давления в шинах)

Некоторые модели самолетов оснащены датчиками TPMS в колесах. Система очень похожа на TPMS в автомобилях. Дисплеи в кабине показывают давление во всех шинах, оснащенных датчиками.

Новый датчик TPMS, установленный на основном колесе MD-11

TPMS вызывает оповещение в кабине, если давление в шине низкое. В парке ИБП есть два парка с TPMS; 747 и МД-11.

Система контроля давления в шинах на McDonnell-Douglas MD-11. Большие числа означают давление в шинах в фунтах. Меньшие числа — это температура тормозов в °C.

Система контроля температуры тормозов

Многие крупные самолеты оснащены системами контроля температуры тормозов. На фото ниже показана система на Боинге 767-300F.

Каждый из 8 ящиков представляет собой основное шасси (тормоза на носовых колесах отсутствуют). В отличие от MD-11 на предыдущей фотографии, система Boeing не отображает фактическую температуру. Цифры 0-9 представляют диапазоны температур.

767-300F Температура тормозов

Температуры 0-2 от прохладной до теплой. Фотография выше была сделана после приземления на длинную взлетно-посадочную полосу с использованием легкого торможения.

Нормальный диапазон температур 3-4. Обычно после обычного приземления можно увидеть двойки и тройки. Случайные четыре после приземления тяжелого веса в жаркий день — обычное дело.

Диапазон высоких температур 5-9. Когда температура тормозов достигает верхнего предела, загорается сигнальная лампа BRAKE TEMP. На 5-6 свечи предохранителей колес могут расплавиться и сдуть шины. Если тормоза достигают 7-9, экипаж покидает полосу и останавливает самолет. Пожарные аэропорта вызываются для наблюдения за шасси в случае возгорания. Может потребоваться замена шин, колес и тормозов. Такие высокие температуры обычно вызваны аварийной посадкой или прерванным взлетом.

Фактическая температура тормозов: 5 соответствует 371°C – 427°C в зависимости от типа установленных тормозов (стальные или карбоновые). Это горячо!

Шины для больших авиалайнеров очень большие

Как и для легковых и грузовых автомобилей, авиационные шины бывают разных размеров. Данные о размере шин нанесены на боковину каждой шины. Боинг 757-200 использует шины h50x14,5-19 на основных стойках шасси. В расшифровке буква «H» означает большой прогиб, диаметр шины 40 дюймов, ширину шины 14,5 дюйма и диаметр колеса/обода 19 дюймов.

Размер шины, литая на боковой стенке шин 757

Главное диаметр шины и ширину для нескольких популярных авиалайнеров:

	Диаметр	Width 9 11111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111ЕС , 900	44. 5″	16.5″
Boeing 747-8	52″	21″
Boeing 767-300	46″	18″
Boeing 777-300	52″	21″
Boeing 787-8	50″	20″
Airbus A320	46″	17″
Airbus A330	54″	21″
Airbus A350/A380	55″	21″
McDonnell Douglas MD-11	54″	21″
Embraer ERJ 170/175	38″	13″
Embraer ERJ 190/195	41″	16″
Canadair CRJ700/900	36″	12″

Big Wheels Are Heavy

747- 8 основных шин весят 270 фунтов каждая. Полностью собранное колесо -8 с крепежом весит около 550 фунтов!

Основная шина Boeing 757 весит около 150 фунтов. Основные шины регионального самолета Embraer ERJ190 весят около 145 фунтов каждая.

Шинные пластины (или дефлекторы)

Скулы иногда можно найти на носовых колесах самолетов с двигателями, установленными на фюзеляже. Края боковины шины имеют изогнутый выступ (скулу), который отклоняет стоячую воду наружу, чтобы уменьшить попадание воды в двигатели.

На Боинге 727 используются шины со скошенными носовыми колесами, как и на некоторых других самолетах с двигателями, установленными на фюзеляже. Я видел их на самолетах Embraer RJ и нескольких бизнес-джетах. Посмотрим, сможешь ли ты их заметить!

Кто производит шины для самолетов?

Вы можете узнать названия компаний по производству шин для самолетов. Они также производят автомобильные шины! Goodyear, Michelin, Dunlop и Bridgestone, и это лишь некоторые из них.

Кому принадлежат шины?

Авиакомпании часто покупают шины непосредственно у производителя и сохраняют за собой право собственности на весь срок службы шины. Когда шины отправляются обратно на завод для восстановления протектора, те же самые шины возвращаются авиакомпании, которой они принадлежат.

Также доступны договоры на аренду шин и сервисное обслуживание шин. Каждая авиакомпания заключает свои сделки с дистрибьюторами и производителями шин.

Восстановить шины? На самолетах?!

Каркас/каркас авиационной шины (шина без протектора) имеет сверхпрочную конструкцию. Каркас, пригодный для восстановления протектора, является желательным активом ; он продемонстрировал, что может противостоять злоупотреблениям в отношении операций авиакомпаний.

Восстановить шину дешевле, чем купить новую. Некоторые шины можно восстанавливать до 16 раз! Авиакомпании часто восстанавливают шины меньше предела, установленного производителем, в качестве дополнительной меры безопасности. Еще одно преимущество: у восстановленных шин больше слоев, чем у новых, поэтому они могут выдерживать больше взлетов и посадок.

Восстановленные протекторы не разваливаются?

Давайте поговорим о восстановлении протектора коммерческих грузовиков… Большие куски разрушенных шин валяются на обочинах оживленных автомагистралей. Справедливо ли обвинять восстановленные шины в обломках?

Исследование грузовых шин NHTSA

Национальная администрация безопасности дорожного движения США опубликовала результаты исследования шин грузовых автомобилей. Исследователи проанализировали сотни образцов обломков шин, чтобы выяснить, почему шины вышли из строя. Результаты показывают, что шины с восстановленным протектором и оригинальные шины выходят из строя примерно с одинаковой частотой.

Большинство поломок грузовых шин (восстановленных или оригинальных) не вызваны производственными проблемами. Причина номер один выхода из строя шин — это «опасность дорожного движения» — выбоины, гвозди, автомобильные детали и другие опасности на проезжей части.

В исследовании второй по значимости причиной выхода из строя шин названы «проблемы обслуживания и эксплуатации» — перегруженные грузовики, неправильная накачка шин и изношенные шины. Другими словами, операторы не заботятся о своих шинах.

Назад к самолету…

Бригады аэропортов регулярно проверяют взлетно-посадочные полосы на предмет обломков и повреждений (гораздо чаще, чем бригады шоссейников). Это значительно снижает риск «дорожной опасности».

Чтобы снизить риск «обслуживания и эксплуатации», авиакомпании загружают самолеты в пределах ограничений производителя. Давление в шинах проверяется и регулируется неукоснительно, поэтому чрезмерное или недостаточное давление не является проблемой.

Обслуживающий персонал и летные экипажи проверяют состояние шин перед каждым вылетом. Техники меняют шины, когда они достигают предела износа, установленного производителем.

Все это внимание к деталям делает отказы авиационных шин крайне редкими.

Кто занимается восстановлением протектора?

Большинство (если не все) производителей авиационных шин имеют заводы по восстановлению протектора, расположенные по всему миру (у компании Bridgestone 5 предприятий по восстановлению протектора).

Goodyear восстанавливает диагональные авиашины любых производителей. Это часто создает «шины Франкенштейна» с логотипами оригинального производителя на боковине и логотипом Goodyear на восстановленном протекторе. Их интересно заметить во время предполетной прогулки.

Недавно восстановленная основная шина 767-300. Оригинальная шина была произведена компанией Bridgestone, а восстановленный протектор — компанией Goodyear. Посмотрите внимательно на боковину, чтобы увидеть выцветший логотип Bridgestone.

Сколько стоят шины?

Розничные цены на шины варьируются от нескольких сотен долларов для региональных самолетов до 5000 долларов за широкофюзеляжные шины. Авиакомпании договариваются о закупочных ценах или контрактах на обслуживание с производителями и дистрибьюторами шин.

Смешение шин разных марок

Вам и в голову не придет смешивать новые шины Goodyear и Michelin на автомобиле. Все авиационные шины производятся в соответствии с одними и теми же спецификациями, поэтому часто можно увидеть две разные марки на одной и той же тележке шасси.

Использование шин Michelin Air® и Goodyear Flight Leader® на одной тележке? Конечно! Они изготавливаются по одинаковым спецификациям и функционально эквивалентны.

Рисунок протектора

Протектор авиационных шин имеет несколько кольцевых канавок, отформованных в протекторе, которые помогают отводить воду от поверхности шины. Сложные узоры, улучшающие сцепление с автомобильными шинами, не нужны на самолетах, потому что колеса свободно вращаются.

Большие самолеты садятся на прямые, хорошо подготовленные взлетно-посадочные полосы. Современные взлетно-посадочные полосы «увенчаны» — взлетно-посадочная полоса плавно уходит от осевой линии ⁠ — для отвода воды. Для дальнейшего улучшения дренажа и сцепления шин на взлетно-посадочных полосах часто вырезаются канавки перпендикулярно направлению движения.

Рабочие добавляют канавки на взлетно-посадочную полосу.
Лицензия: CC3.0

При всем внимании, уделяемом дизайну взлетно-посадочной полосы, причудливый рисунок протектора не нужен. Большее количество канавок и рисунков в авиашине уменьшает площадь контакта резины с взлетно-посадочной полосой, увеличивая посадочную дистанцию ​​и ухудшая эффективность торможения при прерванном взлете.

Вращение и балансировка

Авиакомпании не меняют шины. Срок службы шины слишком короток, чтобы беспокоиться о неравномерном износе.

Колеса больших самолетов не сбалансированы. Шины выдерживают большие нагрузки, и каждое приземление оставляет резину на взлетно-посадочной полосе. Сохранение их баланса было бы проигрышной битвой, поскольку каждое приземление меняет распределение веса шин.

Шины имеют рейтинг скорости 

767 Шина переднего колеса с рейтингом скорости 235 миль в час.

Шины большинства авиалайнеров рассчитаны примерно на 220–235 миль в час . Это намного быстрее, чем самолет обычно движется по взлетно-посадочной полосе. Взлетная и посадочная скорости варьируются в пределах 140-200 миль/ч , поэтому имеется хороший запас прочности на случай, если воздушному судну потребуется приземлиться на высокой скорости (из-за аварийной ситуации или неисправности оборудования).

Великие дебаты перед спином

Шины бьются каждый раз, когда касаются взлетно-посадочной полосы. Почему бы не раскрутить колеса перед приземлением? Если скорость шин будет соответствовать скорости приземления, это позволит снизить температуру шин и сэкономить немного резины… верно?

Хорошая идея. На самом деле, это изучалось и опробовалось несколько раз на протяжении всей истории авиации. Итак, почему шины не раскручиваются перед посадкой?

Одна из первых идей заключалась в том, чтобы разместить на ступице колеса маленькие лопасти, чтобы ловить воздушный поток. Колеса будут крутиться, как водяное колесо. Эта концепция не будет вращать колеса достаточно быстро, чтобы соответствовать скорости приземления на взлетно-посадочной полосе. Это также добавляет дополнительное сопротивление, которое тратит впустую топливо.

В другом предложении используется электродвигатель на каждом колесе для предварительного вращения перед приземлением. Это значительно увеличивает вес и сложность и без того сложной системы. Вес увеличивает расход топлива и снижает грузоподъемность. Дополнительная сложность стоит денег на первоначальную установку и текущее обслуживание.

Другие проблемы с предварительным вращением:

• Точное согласование скорости колеса со скоростью приземления затруднено (добавляет сложность и стоимость).
• Посадка с боковым ветром. Приземление в крабе является одобренным и рекомендуемым методом на многих авиалайнерах. Это изнашивает изрядное количество резины с протекторного слоя, что не предотвратит предварительное вращение.
• Неисправная система предварительного вращения может привести к задержкам технического обслуживания.
• Значительный износ шин происходит во время руления.

Шины относительно недороги и считаются обычными расходными материалами (такими как масло, гидравлическая жидкость, фильтры и т. д.) для эксплуатации самолета. Техники могут заменить шину практически без задержки. Система предварительного вращения будет дорогостоящей в долгосрочной перспективе.

Когда меняются шины?

Специалисты по техническому обслуживанию проверяют шины после каждой посадки. Канавки, сформированные в протекторе, используются в качестве индикаторов износа. Шины заменяются, когда протектор изнашивается до основания канавки. Порезы, повреждения боковины или выпуклости могут потребовать ранней замены шины.

На этой шине все еще видны канавки. Это безопасно для еще нескольких посадок.

Если запасная шина недоступна, шина может оставаться в эксплуатации, даже с видимым первым слоем ткани (корда), пока не будет доставлена ​​на ремонтную базу.

Я знаю, о чем ты думаешь:

Летаешь с лысыми шинами? Это безумие! 😮

На семейной машине это было бы безумием. Шины для самолетов сильно отличаются от автомобильных шин. Шины для самолетов не нуждаются в канавках протектора для максимальной производительности (аналогично гладкой гоночной шине Формулы-1). Они спроектированы таким образом, чтобы соответствовать всем техническим характеристикам, даже если виден первый слой армирующей ткани.

Если вы видите лысую шину на самолете, не волнуйтесь. Шины проверяются после каждого полета. Их заменяют, когда они достигают предельного срока службы, установленного производителем.

Сколько взлетов и посадок?

Циклы замены шин различаются в зависимости от состояния взлетно-посадочной полосы, погоды и эксплуатационной массы самолета. Приблизительное среднее значение составляет около 100 циклов для основной шины большого самолета (один взлет и посадка = один цикл). Шины переднего колеса выдерживают на несколько циклов больше, чем шины основного колеса.

Шины меняются комплектами?

Основные стойки шасси и носовые шины больших самолетов обычно заменяются только тогда, когда они достигают предельного износа. Часто можно увидеть новые и старые шины рядом друг с другом. Определенные виды износа или повреждения потребуют замены шин комплектами.

Всегда есть исключения. На некоторых типах самолетов техники меняют пары носовых колес вместе.

Часто можно увидеть новые и старые шины вместе. Шина в правой части фотографии (левое переднее колесо) почти исчерпала свой ресурс и была заменена вскоре после того, как была сделана фотография.

Как заменить шину

Замена шины на самом деле является заменой колеса. Все колесо снимается и заменяется, как замена спущенной шины на автомобиле. Замена колес может быть произведена быстро, часто без задержки следующего выезда.

767 Замена основного колеса

Когда появляется ткань, пора менять шину. Это нормально для авиационных шин.

Во время 50-минутного осмотра наш специалист по техническому обслуживанию обнаружил шину, срок службы которой достиг предела. Слой протектора протерся до первого слоя ткани. Помните, это не автомобильная шина. Авиационные шины разработаны для полетов до тех пор, пока не исчезнут канавки протектора. Опять же, на них можно безопасно летать с видимой тканью, чтобы добраться до базы технического обслуживания.

Снятие старого колеса

Изношенная шина сначала спускается в целях безопасности. На фото виден шланг, соединяющий колесо с пневмодомкратом. Азот под давлением 200 фунтов на квадратный дюйм в шине можно использовать для подъема домкрата. С тем же успехом можно заставить все это давление работать!

Использование давления в шинах для приведения в действие пневматического домкрата для подъема зубчатой ​​тележки.

Наш сменный комплект колес с новой шиной Goodyear Flight Leader готов. 767-300F использует шины h56X18.0-20 для основных стоек шасси. Это Большое Колесо.

Шинная математика

Номинальная нагрузка на наши основные шины составляет 51 100 фунтов (она выбита на боковине шины). Модель 767-300F имеет 8 основных колес. 51 100 х 8 = 408 800 фунтов. Наша максимальная взлетная масса составляет 408 000 фунтов. Интересно посмотреть, как работает математика.

Подняв зубчатую тележку домкратом, техник снимает контровочную проволоку и болт, затем откручивает большую гайку оси. Старое колесо в сборе натягивается на тележку и убирается в сторону.

Техник снимает гайку оси. Посмотрите на размер гаечного ключа, который держит другой техник!

Установка нового колеса

Новое колесо в сборе устанавливается на тележку. На фотографиях ниже показан тормоз в сборе: сэндвич из тормозных роторов и статоров вместе с поршнями гидравлического привода, которые сжимают тормозной сэндвич. Тормозные диски прикреплены шпонкой к внутренней части колеса и вращаются вместе с ним; статоры не двигаются. Роторы располагаются точно перед тем, как колесо надевается на тормозной узел.

• Колесо перемещается в положение рядом с тормозным узлом
• Колесо скользит по тормозам

После закрепления нового колеса техники опускают и снимают пневматический домкрат. Давление в шинах проверяется и при необходимости докачивается азотом. Вот что действительно удивительно: от начала до конца замена колеса заняла менее 20 минут. Я не могу так быстро найти запаску для своей машины!

Портативный баллон со сжатым азотом, используемый для создания давления в шинах до 200 фунтов на квадратный дюйм. Цилиндр заряжен примерно до 1500 фунтов на квадратный дюйм. Регулятор снижает давление, чтобы безопасно накачать шину.

Что происходит со старыми колесами?

Авиакомпании не выбрасывают изношенные колеса в сборе. У дисков, шин и оборудования осталось много жизни. В следующей статье мы отправляемся на экскурсию в магазин колес и тормозов авиакомпании !

Дополнительные ресурсы

Если вы хотите узнать больше о шинах для самолетов, ознакомьтесь со следующими источниками:

• Веб-сайт Goodyear Aviation Tyre
• Michelin Aircraft Tyre
• Директива FAA о летной годности: использование азота
• Руководство по уходу и обслуживанию авиационных шин Michelin (большой PDF)

Нравится:

Нравится Загрузка. ..

Zipp меняет природу аэродинамики с колесом 454 NSW

Zipp анонсировала свое самое радикальное колесо на сегодняшний день, 454 NSW, и после его впечатляющей переработки формы огненного гребня NSW мы задались вопросом, как Zipp может улучшить ситуацию дальше.

• Как заменить колеса велосипеда на зиму
• Полное руководство по езде на велосипеде по зимним дорогам

Радикально новая форма 454, безусловно, показывает, что Zipp мыслит нестандартно. На самом деле он смотрел в сторону моря.

Вдохновляясь природой, компания Zipp занимается исследованиями в области биомимикрии — новой науки, которая имитирует существующие в природе модели и системы, помогая найти решения сложных инженерных задач. В качестве примера, приведенного Майклом Холлом, главным инженером-разработчиком Zipp, можно привести деревья, очень похожие на составную конструкцию с древесиной и соком. Холл описывает его как «очень похожее на карбоновое колесо из смолы и углеродного волокна».

Однако вдохновение для дизайна модели 454 исходит от довольно неожиданного источника — горбатого кита.

Исследование формы колеса показало, что, несмотря на размер кита, он может плавать со скоростью 23-24 мили в час и поворачиваться в радиусе пяти футов, вращаясь для охоты. Холл говорит, что у горбатого кита «в основном есть эти генераторы вихрей на плавниках, которые позволяют потоку воды оставаться привязанным, что позволяет ему совершать эти экстремальные маневры».

Пилообразный зуб

Волнообразный профиль обода состоит из приподнятых профилей Hyperfoils™. Название 454 происходит от разницы в высоте 5 мм между самой высокой точкой обода (58 мм) и самой низкой точкой (53 мм).0455 Робин Уилмотт / Immediate Media

Новый карбоновый клинчер NSW является новым дополнением к ассортименту NSW, но не заменяет существующие модели. Модель 454 относится к колесной базе модели 404; таким образом, у него глубина обода 58 мм, но пятерка относится к разнице в 5 мм, которую вы видите с пилообразной формой внутреннего обода, поэтому самая глубокая часть составляет 58 мм, а самая мелкая — 53 мм. Zipp называет эту новую форму Sawtooth™.

Из-за формы 454 и того, как он распределяет вихрь, колесо избавляется от давления намного быстрее, чем обод стандартной формы

На существующем NSW есть узор ямок Sawtooth™ ABLC, но этот новый дизайн усовершенствовал его с помощью Hyperfoils™, которые представляют собой особый вид вихревого генератора или узла, который воспроизводит движение китов, описанное выше. Ямочки также имеют шестиугольную форму.

Zipp объясняет: «При нулевом угле рыскания [прямо по ветру] эти [Hyperfoils] невидимы, поэтому он ведет себя так же, как обычный (404) обод, как только вы увеличиваете угол рыскания, и вы получаете все больше и больше обтекания. на ободе вы создаете обтекаемые вихри из Hyperfoils ™. Вы не хотите, чтобы эти вихри были слишком сильными, когда вы создаете турбулентность, вы увеличиваете сопротивление, поэтому цель состоит в том, чтобы увеличить эти вихри и увеличить скорость ветра, чтобы иметь шанс разделить поток. С помощью этих Hyperfoils™ мы можем лучше контролировать срыв вихрей и размер самих вихрей».

По данным Zipp, при углах от 5 до 15 градусов модель 454 превосходит своих конкурентов на 15 процентов. Теперь это была бы разница, которую вы действительно могли бы почувствовать, потому что она сообщает стабильность через стержни.

Из-за формы 454 и того, как он распределяет вихрь, колесо избавляется от давления намного быстрее, чем обод стандартной формы, поэтому даже когда ветер оказывает влияние, оно гораздо менее выражено. Холл описывает это как «более частые небольшие дампы». Мы воздержимся от суждений, пока не испытаем 454-е, но они звучат впечатляюще.

Формы обода зависят от передней и задней части и направления, поэтому при неправильной установке они не будут работать так же хорошо. Тем не менее, есть стрелка направления, которая поможет установщику.

Прочие характеристики

Основным преимуществом графических изображений Impress является то, что они совершенно не мешают углублениям Hexfin Robin Wilmott / Immediate Media

Помимо радикальной формы обода, 454 NSW имеет тормозную гусеницу. Zipp утверждает, что литые ламели помогают очистить мусор, а обработка карбидом кремния помогает увеличить коэффициент трения для большей тормозной способности в любых условиях,

Колеса также имеют графику ImPress, которая напечатана непосредственно на ободе и соответствует ямкам, поэтому графика не влияет на аэродинамику по сравнению с наклейками.

454 зашнурованы с использованием спиц Sapim CX-Ray и концентраторов Cognition. В задних колесах также используется технология Axial Clutch ™, представляющая собой храповой механизм муфты свободного хода, в котором вместо традиционных собачек используется муфта свободного хода с магнитным приводом, которая, как утверждается, обеспечивает половину механического сопротивления по сравнению с обычной втулкой с тремя собачками.

Куда дальше?

Ходят разговоры о том, чтобы придать новую форму дисковым и бескамерным моделям, но на данный момент это то, что вы получите от 454 NSW:

.

• Общий вес 1560 г (фактический вес)
• Передний груз 700 г (фактический вес)
• Задний груз 860 г (фактический вес)
• Глубина колеса 53/58 мм
• Максимальная ширина 27,8 мм
• Ширина тормозной дорожки 26,4 мм
• Внутренняя ширина 17 мм
• 18 количество передних спиц
• 24 задние спицы
• Ниппели Sapim® с безопасным замком
• Спицы Sapim® CX-Ray®
• Концентратор распознавания
• Графика ImPress

Цены и наличие

На создание новой формы ушло много времени и исследований, а сложность конструкции означает, что на изготовление одной пары уходит 12 часов (это значительно больше, чем на стандартные Firecrest NSW), так что неудивительно, что они точно не дешево, цена подтверждена на уровне 3500 фунтов стерлингов / 4000 долларов США / 4000 евро / 609 австралийских долларов. 9. Однако, если они оправдают длительное развитие и заявленные достижения, это может быть просто образ будущего.

В стоимость входит пара титановых шпажек, расширители клапанов Zipp от Silca и трубка, ободные ленты, колесные сумки и тормозные колодки Platinum Pro Evo.

Авторы

Уоррен Росситер — старший технический редактор журнала BikeRadar и Cycling Plus, посвященный дорогам и гравию. Тестируя велосипеды более 20 лет, Уоррен обладает энциклопедическими знаниями о шоссейном велоспорте и уже более десяти лет является вдохновителем нашего теста «Шоссейный велосипед года». Он также является постоянным ведущим подкаста BikeRadar и канала BikeRadar на YouTube. В свое время в качестве велосипедного журналиста Уоррен писал для Mountain Biking UK, What Mountain Bike, Urban Cyclist, Procycling, Cyclingnews, Total Bike, Total Mountain Bike и T3. За прошедшие годы Уоррен написал о тысячах велосипедов и протестировал более 2500 — от бюджетных шоссейных велосипедов до супербайков с пятизначными суммами.