Машины учить: Марки автомобилей. Марки машин для детей.

23 декабря, 2022
Разное
By alexxlab

Содержание

В добрый путь: где на Кубани особенных людей учат водить машину

Фото: Антон Приходько

В Тимашевске при комплексном центре реабилитации работает уникальная автошкола, где могут получить водительские права люди с ограниченными возможностями здоровья из разных регионов России. С преподавателями и будущими автомобилистами познакомились корреспонденты «Кубанских новостей».

Рулить как все

В этой автошколе точно знают: нарушение слуха, ДЦП, травмы позвоночника и даже ампутация руки или ноги не преграда для тех, кто хочет сесть за руль. Ежегодно в Тимашевск съезжаются люди с ограниченными возможностями здоровья со всей страны, чтобы освоить вождение легкового автомобиля и получить права категории В.

Ежедневно, пять раз в неделю – занятия по теории и практике на автодроме. Несмотря на инвалидность, поблажек здесь не делают никому. Вождение машины – дело ответственное, любая ошибка на дороге может привести к серьезным последствиям. Кроме того, правила сдачи экзаменов будущими водителями в последнее время ужесточились.

Впрочем, сами ученики автошколы – люди ответственные и целеустремленные. А потому тех, кто не получает водительские права с первого раза, мало. Ведь для них стать автомобилистом означает обрести больше самостоятельности и свободы.

Екатерина Храмцова, чтобы записаться в автошколу, 30 часов добиралась поездом в Тимашевск из Брянска. Она успешно сдала теоретическую часть экзаменов. Осталось пройти вождение на автодроме. Его пришлось отложить из-за выпавшего снега. Но Екатерина уверена: у нее получится успешно преодолеть подъемы, спуски, развороты, парковку и получить заветные права. Тем более в Краснодарском крае она уже купила машину и планирует именно на ней уехать домой.

В автошколе обучают вождению людей с инвалидностью от 18 лет. Обязательным условием допуска к курсам является прохождение медкомиссии и получение справки о том, что человек может управлять автомобилем.

– Я целенаправленно выбирала эту автошколу, потому что у нас в Брянске таких нет. О том, что в Тимашевске учат людей с ограниченными возможностями здоровья, узнала из группы в социальных сетях, где общаются спинальники. Сама я получила травму позвоночника в результате несчастного случая – упала с высоты. Полгода была прикована к кровати. Потом была сложная и кропотливая реабилитация. Сегодня хожу с опорой и мечтаю все-таки начать передвигаться полностью самостоятельно. Но для этого еще надо много трудиться. Процесс будет долгим. А машина меня выручит, даст свободу передвижения уже сейчас, – поделилась ученица автошколы.

У Екатерины есть дача. Уже этой весной она мечтает сама туда ездить, чтобы сажать овощи и цветы, а потом ухаживать за будущим урожаем.

– Также хочу возить в школу своего ребенка, сразу на несколько дней делать покупки в магазинах. В общем, выполнять простые бытовые дела. В этом поможет автомобиль, – сказала Екатерина.

А 23-летнего армавирца Евгения Богумилова машина в буквальном смысле кормит. Он работает менеджером по закупкам. Без быстрого перемещения ему не обойтись.

– У меня проблемы с опорно-двигательным аппаратом из-за болезни. Быстро ходить не могу. На такси не наездишься, и просить кого-то постоянно отвезти меня устал. Давно хотел получить права. Через несколько дней они будут в кармане. Я в этом уверен. Преподаватели автошколы сделали для этого все. Только первые пару практических занятий для меня были сложными. Но инструктор подробно объяснил ошибки, и дальше я уже водил без нареканий, – рассказал Евгений.

Он также отметил, что сегодня в Краснодарском крае все больше людей с ограниченными физическими возможностями здоровья сами водят машину:

– У нас в Армавире я часто вижу на автомобилях специальный значок, говорящий о том, что за рулем водитель с инвалидностью. На одной улице со мной живет мужчина, который ездит на машине с ручным управлением. Он так же, как и я, прошел специальные курсы.

Рычаг-помощник

Именно ручное управление помогает водить автомобиль тем, у кого не действует одна рука, или инвалидам-колясочникам.

– Специальный рычаг позволяет педалям в машине работать без участия ног водителя. В зависимости от того, как его передвигать – вперед или назад, автомобиль будет ехать или тормозить. Это и есть ручное управление. Если у человека одна рука нерабочая, помогает специальная кнопка, которая берет на себя функцию этой руки, – объяснил мастер производственного обучения Сергей Букин.

Почти десять лет он работает в автошколе Тимашевска и помогает получить права людям с ограниченными возможностями здоровья.

– У моих воспитанников разные травмы. Но всех их объединяет одно: большое трудолюбие и тяга к учебе, – рассказал Сергей Букин.

Фото: Антон Приходько

Кстати, ему как инструктору не раз приходилось работать не только с людьми, у которых есть проблемы с опорно-двигательным аппаратом.

– К нам в автошколу приходят ученики, имеющие проблемы со слухом. Для них своя методика обучения. Мы, инструкторы, даже выработали собственный язык жестов, с помощью которого объясняем практику вождения.

На теоретических занятиях в классах для таких людей включают специальную программу.

– Только прошлым летом в школе занимались четыре ученика с проблемами со слухом. Они свободно посещали мои занятия, – рассказала преподаватель правил дорожного движения Ирина Коновалова. – Когда я объясняла что-то, для них в режиме онлайн шла бегущая строка, где слова переводились в текст. Никаких проблем.

От пандуса до лифта

Автошколу в Тимашевске в целом можно назвать примером безбарьерной среды. Здесь все приспособлено для людей с ограниченными возможностями здоровья. Есть пандусы, для колясочников расширены дверные проемы, а главное – оборудован вместительный лифт с пультом управления, который поднимает и опускает с этажа на этаж людей с проблемами опорно-двигательного аппарата.

В здании, где ведутся теоретические занятия, помимо классов, расположены комфортные спальные номера и столовая.

– У нас единственная в России автошкола для людей с инвалидностью, где они не только учатся, но и проживают все время, пока длится курс. Это два месяца, – рассказал директор Тимашевского комплексного центра реабилитации Дмитрий Воякин. – Всего за год школа выпускает шесть потоков учеников. В связи с пандемией в каждом потоке сегодня чуть меньше людей – 10–12 человек. Всех учеников размещают по двое в комфортных номерах, обеспечивают пятиразовым питанием. Обучение в школе платное. Но для каждого оно рассчитывается индивидуально и не может превышать 75 процентов от среднедушевого дохода человека с ограниченными возможностями здоровья.

Люди с проблемами опорно-двигательного аппарата по правилам могут водить только машину со специальным, ручным управлением. Его устанавливают в автомобиль организации, имеющие лицензию на такой вид работ.

Дмитрий Воякин также поделился хорошей новостью. Недавно автопарк школы обновили – закупили два новых автомобиля и оборудовали их ручным управлением. Всего сегодня используют пять машин. Этого вполне хватает для целой группы учеников.

Кроме автошколы, в центре уже не первый год работает еще одно направление помощи людям с ограниченными возможностями здоровья – курсы реабилитации.

– Это трехнедельные занятия по физиотерапии, ЛФК. На них записываются люди с инвалидностью, а также те, кто перенес инсульты, получил травмы в результате ДТП. Результаты очень хорошие. Были даже случаи, когда человек в начале курса передвигался на инвалидной коляске, а уходил уже на своих ногах, – рассказал Дмитрий Воякин.

Сейчас у центра появилась возможность дополнительно оборудовать для реабилитации несколько кабинетов. Например, совсем скоро пациенты смогут проходить здесь процедуры парафино-, гало- и прессотерапии.

Новости Краснодарского края
в Telegram

#безбарьерная среда
, #инв
, #автомобили

Машина – не роскошь и не средство передвижения – DW – 26.

02.2007

Фото: AP

Никита Жолквер «Немецкая волна»

24.02.2007<br><br>Автомобиль в Германии не роскошь и не средство передвижения. Это любимая игрушка взрослых немецких мальчиков.

https://p.dw.com/p/9vLl

Вне зависимости от социального положения они могут до посинения спорить о достоинствах новых моделей Мерседеса, БМВ или Ауди, блистать знаниями технических деталей, почерпнутых из толстых иллюстрированных журналов, а затем возращаться домой, вылизывать свой Фольксваген Гольф и тихо мечтать о большой, мощной и представительной немецкой машине.

Автомобиль в Германии – не средство передвижения, а символ статуса. За приобщение к статусу немец готов жертвовать изрядной долей семейного бюджета – на дорогой в Германии бензин для прожорливой машины, на запредельные цены техобслуживания, на налоги, которые он отчисляет в казну в зависимости от объема цилиндров. Пока эта зависимость прямая – чем больше «горшки» — тем выше налог. Но он готов тянуть это ярмо в обмен на возможность рявкнуть турбиной на автостраде, где скорость ограничена только числом лошадиных сил.

Попытка ввести – как это принято во всех остальных развитых странах – ограничение скорости на автобанах привела бы к массовому восстанию немецких автолюбителей, которых здесь даже больше, чем избирателей. Большинство, однако, далеко не всегда поступает разумно ну, например, с точки зрения охраны природы.

Согласно ооновским ученым, уже в ближайшие десятилетия – по вине неразумных людей – произойдут глобальные климатические изменения, если ничего не предпринимать. Транспорт только на четырнадцать процентов вносит свой вклад в общемировой выброс в атмосферу парниковых газов вроде углекислого. Но это та сфера, где в отличие от энергетики, сельского хозяйства, земледелия или животноводства успехов можно добиться быстрее всего, решили в Еврокомиссии – через пять лет средний выброс ЦО два европейского автопарка не должен превышать сто тридцать грамм на километр пробега. Такую норму выполняют машины с расходом примерно в пять литров на сто километров. Из имеющихся на немецком рынке это, например, двухместный «Смарт» и маленький Фольксваген «Поло», но и вполне вместительные универсал Опель «Астра — караван», а также Тойота «Приус» с двигателем-гибридом. Их тоже покупают, но не так чтобы очень. Некоторые экономичные машины оказались настолько неходовым товаром, что вскоре после премьеры их вообще сняли с производства. Желанному статусу куда больше соответствуют мощные мерседесы, начиная с Е-класса, БМВ пятой и седьмой, Ауди – шестой и восьмой серии.

Такие машины доступнее, чем кажется непосвященным, поскольку приобретение автомобилей для производственных нужд поощряется немецким налоговым законодательством. Расходы на фирменный автомобиль можно целиком списывать с налогов. Поэтому неудивительно, что свыше восьмидесяти процентов мерседесов Эс-класса, семерок БМВ и восьмерок Ауди числяться в Германии служебными. На жирном мерседесе может разъезжать в Германии – де факто за казенный счет – не только министр или директор банка, но и хозяин ремесленной мастерской или коммивояжер, которым солидный автомобиль, якобы, необходим в представительских целях. Поди, дакажи, что они просто пижонят!

Ставшую глобально-политкорректную тему вслед за Брюсселем, как по команде, открыли для себя немецкие политики. Глава правительства Ангела Меркель в своем последнем интернет-обращении:

«Я призываю всех инженеров-разработчиков нашей сильной автомобилестроительной индустрии предпринять все усилия, чтобы наряду с другими важными характеристиками, не упускать из виду аспект экономного расходования топлива при разработке машин».

От социал-демократических популистов сперва поступило предложение: давайте налоговые льготы предоставлять только в размере предписанных Еврокомиссией норм – на ту часть служебного автомобиля, для которой хватает пяти литров горючего на сто километров пробега. Идею быстро отвергли. Не пересадишь же немецкого канцлера на японскую «Тойоту», а тучный министр экологии при всем желании не поместиться в «Смарт». Хотя сам Зигмар Габриэль и не устает требовать

«более экономичных моторов и более экономичных транспортных средств».

Теперь вот осенило хозяина федерального транспортного ведомства Вольфганга Тифензее. Уже в этом году он намерен реформировать немецкую систему взимания автотранспортного налога – рассчитывать его не по объему двигателя, а по количеству вредных выбросов в атмосферу. Чем чище выхлоп – тем, соответственно, дешевле:

«Тот, кто бережно относиться к экологии, будет платить меньше в общую копилку, а ездящий на воняющей машине – больше.»

Чтобы автолюбители не запаниковали, Тифензее предупредил, что в общем и целом их суммарное фискалькое бремя не возрастет. Машины и впредь останутся доступными для широких масс, пояснил он в телефонном интервью:

«Люди должны иметь возможность заправить бак, купить машину. Мы обсуждаем введение скидок, переходных сроков для владельцев старых машин, как это было сделано, например, для оборудования дизельными фильтрами. В целом для автомобилистов не должно стать дороже.»

Предложение Тифензее встретило позитивный резонанс – и в Еврокомиссии, и даже среди «зеленой» оппозиции в самой Германии. Председатель «зеленой» фракции в бундестаге Рената Кюнаст выразила надежду, что за словами быстро последуют дела, что правительство, кроме того, всё же ришится на введение скоростных ограничений на автострадах, а кроме того обложит, наконец, экологическим налогом и авиационное горючее.

«Необходимо охватить весь транспорт и в особенности авиаперевозки. Пора, наконец, ввести налог на авиагорючее, на керосин, поскольку он – самый большой загрязнитель»

Керосин для самолетов – это отдельная история. Замечу, однако, что перелет всего одного авиапассажира из Берлина на Канарские острова приводит в выбросу в атмосферу двух тонн Це О два. Столько же оставляет за собой автомобиль среднего класса за целый год, проезжая по тысяче километров в месяц. Тем не менее именно от автолюбителей ожидают соблюдения политкорректности в первую очередь.

Характерно, что к предложению Тифензее позитивно отнеслись и автомобилестроители. Это понятно. Ожидается повышение спроса на новые машины с более чистым выхлопом, причем, они совсем не обязательно должны быть слабосильными малолитражками. Разработать новые катализаторы и фильтры, видимо, куда проще, чем отбить у немцев охоту с ветерком прокатиться по автостраде и произвести большой машиной впечатление на соседей.

Новости «Русского Берлина».

Начался судебный процесс по делу бывшего руководителя одного из отделов берлинской полиции. Его обвиняют в злоупотреблении служебным положением. Конкретно речь идет о выдаче прошлым летом служебной немецкой визы гражданке Украины, с которой подсудимый познакомился в отпуске. 39-летний чиновник, уже отстраненный от службы, отрицает личные мотивы и заверяет, что всего лишь хотел пригласить украинку на практику в столичную полицию…

Одно из туристических бюро Берлина начало предлагать гостям немецкой столицы необычную экскурсию – по следам знаменитого шпиона, которого на самом деле не было.

Фильм «17 мгновений весны», снятый по одноименной книге Юлиана Семенова, стал культовым для нескольких поколений советских зрителей.

«Попалась книжка… создать такую экскурсию» (аудиофайл)

рассказывает руководитель туристического агентства «Робинзон-Турс» Алексей Разов. Свои услуги он предлагает, конечно же, туристам из СНГ. Только они с детства знают про бравого штандартенфюрера. Штирлиц работал в центре столицы Германии, а жил на окраине Берлина, в Бабельсберге.

«Там был домик, где Штирлиц жил… домик похож» (аудиофайл)

Готовя экскурсию, Алексей Разов изучил множество исторических материалов. Многое пришлось искать по фотографиям или по кадрам кинохроники военных лет.

«Этот роман фиктивны… нужно вообразить» (аудиофайл)

И туристы охотно воображают, оказываясь во время экскурсии перед знаменитыми местами действия фильма и романа, например у клиники Шарите, где – по воле фантазии Юлиана Семенова — рожала радистка Кэт…

Пропустить раздел Близкие темы

Близкие темы

MercedesOpelДорожно-транспортное происшествие (ДТП)Немецкие СМИПропустить раздел Топ-тема

1 стр. из 3

Пропустить раздел Другие публикации DW

На главную страницу

Учебные машины

24,95 доллара США
Мягкая обложка
$34,95
Твердый переплет
электронная книга

328 стр. , 5 x 8 дюймов,

Мягкая обложка
9780262546065
Опубликовано: 7 февраля 2023 г.

24,95 $

Твердый переплет
9780262045698
Опубликовано: 3 августа 2021 г.

34,95 $

электронная книга
9780262363754
Опубликовано: 3 августа 2021 г.

34,99 $

Для профессоров: Запрос разрешений

Случайный дом пингвинов
Амазонка
Барнс и Ноубл
Книжный магазин.org
Индивидуальный
Индиго
Книг на миллион

Другие розничные продавцы:

Penguin Random House
Амазонка
Барнс и Ноубл
Книжный магазин. org
Индивидуальный
Индиго
Книг на миллион
Amazon.co.uk
Блэкуэллс
Книжный магазин.org
Фойлз
Улей
Водные камни

Многообещающее наследие первых «обучающих машин»

Автор: Тим Уокер, старший писатель обучение — это ответ.

«Обещание» образовательных технологий как спасителя государственного образования уходит своими корнями в далекое прошлое, чем вы думаете. Задолго до того, как генеральный директор Facebook Марк Цукерберг, например, начал отстаивать и финансировать персонализированное онлайн-обучение в 2016 году, Б. Ф. Скиннер, психолог-бихевиорист, который в 19В 50-х годах изобрели «учебную машину» — механическое устройство, предназначенное для автоматизации и индивидуализации обучения, чтобы учащиеся могли учиться в своем собственном темпе. До Скиннера был Сидни Пресси, профессор психологии в Университете штата Огайо и пионер стандартизированного тестирования, который создал «машину для тестирования интеллекта» в 1920-х годах.

Идеи, лежащие в основе машин Пресси и Скиннера, были основаны на сомнительных бихевиористских теориях обучения, непонимании роли учителя и глубоком, непоколебимом убеждении в том, что они раскрыли тайну мотивации и обучения учащихся.

Звучит, наверное, знакомо, говорит писатель по вопросам образования и технологий Одри Уоттерс. Уоттерс — автор новой увлекательной книги «Обучающие машины: история персонализированного обучения», в которой рассказывается, как эти и другие ранние «инновации» не оправдали ожиданий. И все же, как описывает Уоттерс в книге, машины Пресси и Скиннера оказали огромное влияние, послужив ранним пробным запуском в стремлении внедрить компьютеризированное преподавание и обучение в каждой школе. Как сказал Уоттерс NEA Today, возможно, именно технологическая индустрия и ее последователи, а не люди, работающие в государственных школах, отказались изменить свое отношение к образованию.

Что такого в истории Пресси, Скиннера и других первых сторонников компьютеризированного обучения, которая находит отклик сегодня?

Одри Уоттерс: Когда я писал книгу, во мне была какая-то дидактическая часть, которая хотела заканчивать каждый абзац словами «и это именно то, что происходит сегодня». Есть такие отголоски для людей, знакомых с технологиями образования. Отголоски историй, которые рассказывают люди, трудности, с которыми они сталкиваются, ответы студентов и преподавателей, ответы предпринимателей и крупного бизнеса, которые, кажется, имеют параллели сегодня.

Я был заинтересован в исправлении этой амнезии, которая у нас есть — либо преднамеренная, либо просто забытая история — об образовательных технологиях, отчасти для того, чтобы показать, что то, что мы видим сегодня, на самом деле не так ново или «инновационно», как некоторые из сторонников хотели бы, чтобы мы верили .

Если мы поймем историю, мы сможем лучше реагировать на эти рекламные предложения. Мы также можем понять, почему так много наших школ выглядят именно так.

Учебные машины Сидни Пресси и Б. Ф. Скиннера.
Предоставлено: Викисклад.

Это коммерческие предложения, которые тогда и сейчас в значительной степени основаны на повествовании о том, что «школы терпят неудачу и не в состоянии измениться».

AW: Верно, и это повествование не начиналось с «Нации в опасности». Очевидно, что школы могут и существенно изменились. Обидно говорить иначе.

Другая часть этого нарратива заключается в том, что система образования ошибочно глубоко стандартизирована, и мы подталкиваем всех — еще одно клише — к единой системе, подходящей для всех. Но нам сказали, что с появлением компьютеров мы теперь можем персонализировать обучение. Ранее в ХХ веке это называли «индивидуализирующим» образованием. Итак, повторюсь, это не новая идея.

Пресси в 1920-х годах и Скиннер в 1950-х были убеждены, что их обучающие машины изменят правила игры в системе образования. Почему они не смогли прорваться?

AW: Предприниматели или технические специалисты придут в школы и скажут: «Все смотрите, у меня есть быстрое решение», но образование — такая сложная система. Они этого не понимают. обвиняют профсоюзы учителей в сопротивлении изменениям, но, опять же, вопреки рассказываемой истории, NEA действительно весьма поддерживала всевозможные нововведения в классе. В середине-конце 20 века учителя были заинтригованы тем, как новые технологии такие вещи, как кино и радио, можно было использовать в классе. Так что, как и сегодня, идея о том, что учителя сопротивляются технологиям, была преувеличена.

В частности, для Скиннера и Пресси люди, которые стояли на пути коммерциализации их продуктов, на самом деле были самим бизнесом, который не понимал, как они могут получить прибыль от этого.

Но было понятное сопротивление со стороны учителей этим машинам. Какие были опасения?

AW: Реакция была неоднозначной, как и при любых изменениях в педагогической практике или в том, что должны делать учителя. Однако не обязательно было опасение, что машина заменит их. Некоторым понравилась идея машины Скиннера, что студенты должны работать в своем собственном темпе. Другие не очень. Это просто не соответствовало тому, как они учили, как они представляли себе свой класс.

Кроме того, в Америке после Второй мировой войны учителя наблюдали увеличение размера своих классов. С машиной Скиннера предполагалось, что она поможет им обучать класс из 60 человек, а не класс из 20 или 25. Итак, «благодаря этому новшеству у вас теперь может быть больше учеников!» Сегодня это похоже на МООК [массовые открытые онлайн-классы], которые могут помочь одному учителю обучать тысячи учеников.

Итак, когда они услышали, что машина Скиннера поможет многим, многим другим ученикам, многие учителя сказали «нет, спасибо».

И, что немаловажно, студенты тоже были не в восторге. Студенты штата Огайо, ответившие на вопрос о машине Пресси, заявили, что она никак не уменьшила рутинную работу по сдаче тестов. Это было круто, передовые технологии, но через какое-то время все равно стало скучно.

Ed tech обычно может рассчитывать, мягко говоря, на доброжелательное освещение в СМИ. Так было в 19?50 лет?

Журнал «Популярная механика», 1961 г.

AW: Абсолютно. Было увлекательно просматривать газеты того периода и узнавать, что одни и те же школы освещались снова и снова. Это был один и тот же директор, которого цитировали снова и снова. Когда вы посмотрите на освещение образовательных технологий сегодня, вы также увидите, что те же самые школы выделяются, одни и те же люди, к которым журналисты снова и снова обращаются за цитатой о чудесах технологий.

Таким образом, средства массовой информации, безусловно, сыграли огромную роль, не только создав впечатление, что обучающие машины — это то, что нужно делать, но и увековечив более широкое представление о том, что школы терпят неудачу и что-то нужно делать. И этим чем-то были технологии.

И любой, особенно педагоги, кто вставал и говорил не так быстро, был быстро заклеймен как «антитехнологический» или «луддит».

AW: Конечно. Вы знаете, я как бы поддерживаю луддитов, чью историю неправильно поняли. Луддиты были ткачами и ремесленниками, которые использовали машины для изготовления ткани. Их не было против технологии . Против чего они выступали, так это против фабрик, на которых этот вид механизации был взят из их рук, из их рук была взята способность делать ткань.

Таким образом, работа с технологией, когда у вас есть контроль над тем, что вы думаете и что вы строите и что вы делаете , очень отличается от того, что ваш продукт извлекается из вас. Так что луддиты были хорошей моделью. Это не было «нет, нам не нужны машины». Это было скорее «нет, мы не хотим эксплуататорского труда!»

Несмотря на то, что технологии настолько прочно вошли в жизнь каждого человека, а на образование тратится огромное количество денег, вы все еще верите, что «механизация» образования не является неизбежной?

AW: Надеюсь, книга показывает, что сопротивление возможно. Люди всегда сопротивлялись технологиям, которые, по их мнению, унизительны или противоречат свободе. Я думаю, что это одна из вещей, которые мы видим сегодня, несмотря на историю о том, что технологии, обгоняющие школы, неизбежны.

Как мы видели во время пандемии, это было необходимо для здоровья и безопасности учащихся. Но многие технологии все еще не очень хороши. Это, конечно, не лучше, чем очное обучение в классе.

Обычно люди увлекаются гаджетами, а не практиками . Студенты не учатся больше, они не учатся быстрее. Так что я думаю, что будет довольно много разочарований. Мы не увидим каких-либо образовательных прорывов благодаря этому массовому внедрению технологий. У нас еще нет.

Учащиеся, учителя и родители задают вопросы не только о педагогике и определенных типах проектов, которые они выполняют в классе с помощью технологий. Есть онлайн-прокторинг. Это большая проблема, потому что она поднимает вопросы об оценке. На что это похоже? Как выглядит и ? Ответ не должен быть таким: «Да, это должно выглядеть так, потому что компания создала это невероятно дорогое решение, которое будет отслеживать все данные ваших студентов».

Так что говорить «нет» технологиям не стоит. Это слишком упрощает проблему. Вместо этого давайте скажем «нет» практикам в классе — технологическим или нет, — которые вместо того, чтобы вовлекать и поддерживать свободу действий и автономию учащихся, предназначены для программирования обучения и управления их поведением.

Blog Detail