Содержание
Как развернуться при наличии трамвайных путей?: spb_auto — LiveJournal
Можно ли поворачивать налево с трамвайных путей?
Я вот уже привык, что народ у нас постоянно нарушает простое правило (а многие его даже и не знают) пункт 8.5 ПДД:
Если есть знаки 5.15.1-2 (разрешенные направления движения по полосе), то на перекрестке НЕЛЬЗЯ ехать по трамвайным путям.
Народ сбивает альтернативное правило – если знаков 5.15.2 нет, то поворот налево на перекрестке нужно выполнять ТОЛЬКО с трамвайных путей.
Казалось бы все просто:
Есть знаки 5.15.1-2 – НЕЛЬЗЯ на перекрестке ехать по трамвайным путям.
Нет знаков 5.15.1-2 – поворот налево ТОЛЬКО с трамвайных путей.
Но кто про это знает?
И кто это соблюдает?
Далеко не все.
Спрашивал некоторых водителей с большим стажем – они на такие «тонкости» внимания не обращают и едут «по ситуации».
Многие из «опытных» водителей считают, что поворот налево нужно выполнять всегда именно с трамвайных путей.
Они однозначно неправы – не всегда.
Иногда — надо, а иногда – запрещено.
Я давал себе зарок никого на дороге не осуждать, сам грешен, поэтому и тут осуждать не буду.
Однако, как то разбираться в ситуации всё-таки надо.
Реальная ситуация такова: когда есть знаки 5.15.1-2 я всё равно могу быть уверен, что народ на перекрестке поедет по трамвайным путям.
Это нарушение ПДД, но в жизни будет именно так.
И проблема не в том, что знаки 5.15.1-2 иногда нарушают. У нас и на красный свет иногда ездят.
Проблема в том, что эти нарушения – массовые.
Тогда возникает вопрос – как мне разворачиваться на перекрестке, где есть знаки 5.15.1-2?
По ПДД мне надо разворачиваться с крайнего левого ряда, но не с трамвайных путей.
А народ, поворачивающий налево обязательно встаёт на трамвайные пути.
В результате – они с трамвайных путей с нарушением ПДД идут налево, а я, внимательно глядя на них, пытаюсь развернуться с левого ряда, подрезая тех, кто идет с трамвайных путей.
В реальной ситуации, даже при наличии знаков 5.15.1-2 всё равно гораздо проще идти на разворот именно с трамвайных путей, т.к. на трамвайных путях всегда кто-то едет, хотя это и запрещено по ПДД.
Конкретный пример
— http://maps.yandex.ru/-/CVu2MA01
Здесь нужно выполнить разворот на Загородном на перекрестке. Его можно по ПДД выполнять только с крайней левой полосы. Но в реальной жизни там всегда масса машин поворачивает налево с трамвайных путей.
Или http://maps.yandex.ru/-/CVu2MFm2
Разворот на Садовой. Прямо на фото яндекса видны, нарушители, которые едут по трамвайным путям на перекрестке при наличии знаков 5.15.1-2
И таких примеров – бесконечное количество.
Как же всё-таки разворачиваться?
По правилам – с левой полосы?
Но тогда будут сигналить нарушители , которые едут по трамвайным путям и которых ты подрезаешь.
Фиг с ним – пусть сигналят,
пусть расходуют свою сигналку.
Но ведь они могут легко и в борт въехать.
Виноваты будут они, но ДТП никому не надо.
Или самому нарушать и разворачиваться с трамвайных путей?
Я лично пока держусь и считаю, что не надо нарушать, надо разворачиваться с левой полосы (если есть знаки 5.15.1-2).
Но возмущения со стороны нарушителей – это не марципанчик к чаю.
PS:
Пункт 8.5 ПДД (чтобы не искать):
8.5. Перед поворотом направо, налево или разворотом водитель обязан заблаговременно занять соответствующее крайнее положение на проезжей части, предназначенной для движения в данном направлении, кроме случаев, когда совершается поворот при въезде на перекресток, где организовано круговое движение.
При наличии слева трамвайных путей попутного направления, расположенных на одном уровне с проезжей частью, поворот налево и разворот должны выполняться с них, если знаками 5.15.1 или 5.15.2 либо разметкой 1.18 не предписан иной порядок движения. При этом не должно создаваться помех трамваю.
UPD:
Из обсуждений с народом стало ясно, что в пост надо дописать напоминание (увы, далеко не все его помнят):
на трамвайные пути выезжать МОЖНО только если НЕТ сплошной, которая их отделяет от полосы.
Если есть сплошная линия, то выезд на трамвайные пути будет стоить 300р по статье КОАП
12.16 ч.1 «Несоблюдение требований, предписанных дорожными знаками или разметкой проезжей части дороги»
Соответственно, разворот при наличии сплошной линии, отделяющих трамвайные пути, будет стоить 1500р.
В приведенных примерах — на Садовой нет сплошной — там можно выезжать на трамвайные пути, но нельзя с них поворачивать или разворачиваться.
На Загородном-Гороховая — пока нет сплошной, т.к. свежий асфальт, скоро нарисуют сплошную и разворот с трамвайных путей там будет стоить 1500р.
А я там недавно видел разворачивающуюся до перекрестка газельку.
.
Автомобили не смогут разворачиваться на трамвайных путях
Комсомольская правда
ОбществоОбщество: ПОРТРЕТ ЯВЛЕНИЯЧелябинск: жизнь мегаполиса
Андрей АБРАМОВ
5 октября 2015 1:00
Главный транспортник Челябинска Олег Козлов рассказал о переменах в эфире радио «Комсомольская правда» [95,3 FM]
Идеальный транспорт для большого города — трамвай. Потому что пробок не знает!Фото: Андрей АБРАМОВ
Идеальный транспорт для большого города — трамвай. Потому что пробок не знает. Но из-за частых автомобильных аварий на рельсах вагоны вынуждены подолгу простаивать. В общей сложности, по 20-30 часов в неделю. Это же целые сутки! Транспортники годами пытаются как-то победить эту проблему.
— Например, автомобили часто бьются на рельсах на ул. Цвиллинга, — рассказал в эфире радио «Комсомольская правда» (95,3 FM) начальник управления транспорта администрации Челябинска Олег Козлов. — На перекрестке с проспектом Ленина, если ехать со стороны ж/д вокзала, поворот налево запрещен. Поэтому автомобилисты проезжают перекресток прямо, а потом через несколько метров разворачиваются на рельсах. В ближайшее время трамвайные пути в этом месте огородим невысоким бордюрчиком, чтобы автомобилисты доезжали до следующего перекрестка и там совершали маневр.
Еще один масштабный пилотный проект коснется маршрута №3 (ЧМК-Колющенко). Его рельсы на протяжении всего пути отделают невысоким заборчиком. Тогда и автомобилисты не будут залезать вперед трамвая и провоцировать аварии.
ТРАМВАЕВ В «ПАРКОВЫЙ-2» ПОКА НЕ БУДЕТ
Про продление трамвайных путей до кардиоцентра начальник гортранса ничего конкретного сказать не смог. Хотя жители «Паркового-2» давно уже ждут спасения. От конечной на ул. Чичерина там всего 1,5 километра. Да и география пространства очень удачна: разделительный бордюр готов — осталось проложить рельсы. А в районе кардиоцентра есть небольшой «оазис», куда можно вписать кольцо.
— Мучительно искали инвестора, — заметил Олег Козлов. — Желающие были, но пока договориться до чего-то конкретного не смогли.
Недавно у губернатора было совещание, куда съехались чиновники со всех южноуральских городов, где есть трамвайные сети. Обсуждали развитие этого вида транспорта. Подстанции и рельсы поизносились. Да и сами трамваи уже не так резво бегают.
— Губернатор приказал к ноябрю подготовить свои предложения и снова собраться у него, — резюмировал чиновник.
ГАСТАРБАЙТЕРЫ ГРУБЯТ
Чиновники из управления транспорта каждую неделю встречаются с частными перевозчиками. Разбирают сообщения от пассажиров. Жалоб на водителей маршруток всегда было немало. А в последнее время стало еще больше.
— Не секрет, что, в основном, на маршрутках работают выходцы из средней Азии, — говорит Козлов. — Всегда считалось, что они уважительно относятся к пожилым людям и женщинам. Но на практике все с точностью до наоборот. Пассажирам грубят, ругают, не довозят их. Водители курят и не прекращают этого делать даже после замечаний. Если ты приехал в чужой город, то должен работать по законам и, как минимум, уважительно относиться к пассажирам, которые оплачивают твою услугу.
ЛИШНИЕ МАРШРУТКИ УБЕРУТ
В июле опубликовали федеральный закон, который все регионы страны ждали последние восемь лет. Он будет регулировать отношения между властями и хозяевами маршруток. Требования к частникам станут более жесткими.
— До января будущего года рассмотрим все существующие ныне маршруты, — добавил Козлов. — Проверим, насколько они нужны, насколько они дублируют друг друга и муниципальный транспорт. Ненужные уйдут.
ПОЧЕМУ В НОВЫХ МИКРОРАЙОНАХ ДОЛГО НЕ ПОЯВЛЯЕТСЯ ТРАНСПОРТ?
— В городе строится много новых жилых микрорайонов — это здорово! Но было бы неплохо, если бы кроме многоэтажек прокладывали и транспортную структуру, — посетовал Олег Козлов. — Дороги, объездные пути, остановки, пешеходные переходы и светофоры — как без этого наладить движение транспорта? К этим объектам относятся по остаточному принципу. Но застройщики не должны заниматься этим. Ведь тогда цены на жилье вырастут. Думаю, что ответственность за это должен брать на себя город.
Возрастная категория сайта 18+
Сетевое издание (сайт) зарегистрировано Роскомнадзором, свидетельство Эл № ФС77-80505 от 15 марта 2021 г.
ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОР — НОСОВА ОЛЕСЯ ВЯЧЕСЛАВОВНА.
ШЕФ-РЕДАКТОР САЙТА — КАНСКИЙ ВИКТОР ФЕДОРОВИЧ.
АВТОР СОВРЕМЕННОЙ ВЕРСИИ ИЗДАНИЯ — СУНГОРКИН ВЛАДИМИР НИКОЛАЕВИЧ.
Сообщения и комментарии читателей сайта размещаются без
предварительного редактирования. Редакция оставляет за собой
право удалить их с сайта или отредактировать, если указанные
сообщения и комментарии являются злоупотреблением свободой
массовой информации или нарушением иных требований закона.
Адрес редакции: г.Челябинск, ул.Красная, 4, 6 этаж Почтовый индекс: 454091 г. Челябинск, офис 611 Контактные телефоны: +7 (351) 266 66 81, +7 (351) 265 80 66
Исключительные права на материалы, размещённые на интернет-сайте
www.kp.ru, в соответствии с законодательством Российской
Федерации об охране результатов интеллектуальной деятельности
принадлежат АО «Издательский дом «Комсомольская правда», и не
подлежат использованию другими лицами в какой бы то ни было
форме без письменного разрешения правообладателя.
Приобретение авторских прав и связь с редакцией: [email protected]
Пиковый трамвай Гонконга вновь открывается в новом облике плюс-долгое закрытие.
Трамвай, который с 1888 года возил местных жителей и туристов к самой высокой точке острова Гонконг, пережил шестое воплощение.
Среди новинок аттракциона — более длинные вагоны, а это значит, что трамвай теперь может вместить около 200 человек за одну поездку. Вся территория — от билетной кассы до вагона поезда — сделана без ступеней, чтобы лучше разместить людей в инвалидных креслах и колясках.
Вход для посетителей, расположенный в центре Гонконга рядом с американским консульством, оснащен мультимедийными экспонатами, прослеживающими историю трамвая с викторианской эпохи до наших дней.
В ожидании очереди на посадку гости могут посмотреть анимационное видео, показывающее некоторых животных, которые называют Пик своим домом, включая жаб, птиц, дикобразов и кабанов.
По словам художника, Eye of Infinity олицетворяет «дух вознесения» Гонконга.
Пик Трамвайс Компани Лимитед
Художественное произведение, каменная скульптура «Око бесконечности» работы австралийско-китайской художницы Линди Ли, теперь эффектно отмечает входной билет.
Всего за несколько минут путешественники поднимаются на высоту 396 метров (1300 футов) над уровнем моря с максимальным уклоном 25,7 градусов.
Гости в последнем вагоне могут подняться в гору задом наперёд, чтобы получить беспрепятственный обзор, но сидеть там негде.
На восточной стороне трамвайных путей обратите внимание на два старинных вагона Peak Tram — четвертого и пятого выпусков соответственно — и на огромные желтые шкивы, которые помогают приводить трамвай в движение.
Трамвайные вагоны шестого поколения заменили прежние темно-красные.
Peak Tramways Company Limited
Пик Виктория, который местные жители называют просто «Пик», долгое время был одним из самых желанных районов Гонконга.
Во времена британского колониального правления Пик был зарезервирован только для жителей Запада, которых возили на холм в носилках. Первоначальный трамвай имел три отдельных класса сидений: один для белых иностранцев, которые жили в этих эксклюзивных адресах, один для полиции и солдат, которым поручено обеспечивать безопасность района, и последний для слуг великих пиковых домов.
Закон, запрещающий местным жителям посещать Пик, был окончательно отменен в 1947 году.
В наши дни местные жители выгуливают своих собак с такой же вероятностью, как и туристы, осматривающие смотровую площадку на вершине. Его наиболее примечательной структурой является торговый центр Peak Galleria, который был спроектирован так, чтобы выглядеть как гигантский вок.
Рядом с трамвайной остановкой находятся такие достопримечательности, как Monopoly Dreams, захватывающий опыт, основанный на популярной настольной игре, музей восковых фигур мадам Тюссо и ряд магазинов и ресторанов.
Путешественники, которые заинтересованы в дальнейших исследованиях, могут сесть на трамвай, а затем пройти пешком или спуститься по одной из многочисленных троп, ведущих вниз.
Общая стоимость ремонта составила 799 миллионов гонконгских долларов (102 миллиона долларов).
Билеты стоимостью от 47 гонконгских долларов (6 долларов США) в одну сторону для взрослых и 24 гонконгских долларов (3 доллара США) для детей и пожилых людей можно приобрести онлайн заранее.
Плюсы и минусы (и будущее) трамваев
Написав в Guardian в 2015 году, Шон Маршалл датировал возрождение трамвая (который он, будучи уроженцем Торонто, называет «трамваем») 1980-х годов, хотя первоначально это имело форму «винтажных» линий, «имитирующих знаменитую линию трамвая Святого Чарльза в Новом Орлеане».
Эти исторические трамваи используют старинное оборудование или реплики и в основном предназначались для обслуживания туристов или для поддержки торговли или реконструкции в центре города.
Маршалл говорит, что первой «новой современной системой трамвая», построенной в Северной Америке, был трамвай Портленда, который открылся в 2001 году, за ним последовали линии в Такоме, Солт-Лейк-Сити, Тусконе и Атланте. Кроме того, Вашингтон, округ Колумбия, Канзас-Сити, Цинциннати, Детройт, Сент-Луис, Милуоки и Шарлотта, Северная Каролина, «строят или планируют свои собственные».
Трамвай Сент-Чарльз, Новый Орлеан. (Фото Дэна Сото / CC BY-SA, через Wikimedia Commons)
Маршалл, который утверждает, что питает слабость к трамваям (но тратит много времени на разговоры о том, как раздражает его езда на машинах Торонто в спешке) час), в основном утверждает, что, хотя у трамваев есть свои прелести, эффективное перемещение людей не является одним из них. В этом он опирается на работу консультанта по общественному транспорту Джарретта Уокера, автора блога Human Transit . Еще в 2009 годуВ тот самый день, когда Портленд объявил о плане продления линии трамвая в центре города до остальной части города, Уокер запустил дискуссию о трамваях, которая продолжается и по сей день.
В первой статье этой серии я отметил, что возвращение к общественному транспорту широко рассматривается как необходимая часть сокращения выбросов парниковых газов. С этой целью простая замена нескольких частных транспортных средств одним общественным транспортным средством является достижением, даже если одно транспортное средство работает на ископаемом топливе, но реальной целью является замена нескольких транспортных средств более экологичными видами транспорта.
Итак, вопрос в том, какой тип более экологичного автомобиля? CBRM объявил, что рассматривает возможность использования электрических автобусов — министр энергетики Дерек Момбуркетт в ускоренном порядке выделил финансирование для исследования, чтобы определить, пригодны ли электрические автобусы для муниципалитета, и если да, то какой тип автобусов — но что, если мы рассмотрим вопрос о возвращении трамвая. система?
Я подумал, что было бы интересно взвесить все за и против.
Плюсы
Самое большое преимущество трамваев, насколько я могу судить, это то, что они нравятся людям. Это, вероятно, звучит как факт, который вы бы зарегистрировали как «хороший, но не важный», но на самом деле это очень важно, потому что это означает, что люди с большей вероятностью будут их использовать.
В результате они часто вводятся как способ стимулирования развития, так и способ перемещения людей. В качестве примера часто приводят Портленд. Трамвай, который связал центр города с Жемчужным районом — районом, отданным под железнодорожную станцию и фабрики, — является одним из факторов, приписываемых подъему этого района (хотя это не единственный фактор, и Уокер говорит необходимы дополнительные исследования, чтобы определить, какая часть эффекта была приписана трамваю. )
Трамваи также имеют преимущество перед автобусами с точки зрения вместимости. Как объясняет Уокер:
[Ж]елезнодорожный транспорт важен из-за его способности перевозить большое количество пассажиров на одно транспортное средство и, следовательно, на одного водителя, обычно путем объединения вагонов в поезда. Европейские трамваи часто представляют собой огромные поезда вместимостью 500 и более человек. Типичные одноместные трамваи, используемые в США, имеют небольшое преимущество; их вместимость составляет около 200 человек по сравнению со 120 для типичного сочлененного автобуса.
Трамвай Торонто. (Фото Мегаломана из wts wikivoyage, CC BY-SA через Wikimedia Commons)
Я не уверен, почему он считает преимущество вместимости трамвая на 200 человек над автобусом на 120 человек «незначительным» (разница составляет 70%). ), но пока оставим это. Кроме того, трамваи, как указал Джон Элледж для CityMetric, также более гибкие, чем автобусы — вы можете увеличить пропускную способность в часы пик, просто добавив автомобиль (или автомобили) вместо добавления еще одного автобуса (с другим водителем).
Список «плюсов» трамваев Elledge также включает в себя комфорт — они, как правило, «более плавно тормозят и разгоняются, поэтому вам относительно комфортно, даже если вы стоите всю дорогу» — и легкость, с которой они могут быть «отделены» от другого трафика, что делает их менее «подверженными сбоям из-за таких вещей, как пробки». Элледж признает, что автобусы также могут быть разделены — вы можете разместить их на выделенных полосах для автобусов — но это не всегда так эффективно. Во-первых, автобусные полосы можно отменить так же легко, как и обозначить.
Уокер, который использует трамвай F-Market в Сан-Франциско в качестве примера трамвая, заменяющего автобус, объясняет проблемы, с которыми столкнулся автобус, следующим образом:
…[он] ехал по правой (внешней) полосе , где ему обычно мешали параллельные парковки, машины, поворачивающие направо и т. д. Некоторые из его остановок были съездами (отмеченный пробел на парковочной полосе, где автобусы подъезжают к бордюру, в основном покидая полосу движения).
Выдвижения хороши для того, чтобы убрать автобусы с пути машин, но не являются хорошим способом надежного управления автобусами, потому что автобусу часто трудно вернуться в движение.
Трамвай
F-Market ехал по левой или внутренней полосе и останавливался на островных платформах, что «устранило конфликты с правыми поворотами, а также устранило проблему съезда».
Минусы
То, что может быть положительным в трамваях — то, что, в отличие от автобусных полос, трамвайные пути нелегко убрать, — может быть и отрицательным. Как говорит Элледж, если ваши решения по планированию маршрута неверны, их исправление будет дорого (вероятно, непозволительно дорого).
Трамваи не могут объезжать препятствия, они плохо сочетаются с велосипедами, занимают слишком много места и «стоят целое состояние», как может сказать вам Вашингтон. Согласно Washington Post :
… амбициозная группа городских чиновников намеревалась прорваться через бюрократическую трясину и запустить обширную сеть трамваев, которые должны были стать моделью для страны, в конечном итоге проехав от 20 до 40 миль и более.
Основные проблемы, выявленные постом Post в связи с проектом в Вашингтоне, едва ли относятся к трамваям:
Написав о трамваях для Politico в 2017 году, Дебра Бруно отметила: 2001 г. — трамваи могут объединять города, стимулировать развитие недвижимости и привлекать инвестиции. Однако, когда этого не происходит, города могут в конечном итоге потратить миллионы долларов на прославленную поездку в тематический парк. По словам Джеффри Брауна, эксперта по транспорту из Университета штата Флорида, недавние проекты в таких местах, как Цинциннати и Тусон, штат Аризона, привели к краху бюджета, поскольку каждая миля пути стоила около 50 миллионов долларов. Ранняя волна трамваев второго поколения стоила от 10 до 30 миллионов долларов за милю.
И Джарретт Уокер утверждает, что иногда преимущества, приписываемые трамваям, вероятно, могут быть достигнуты с помощью автобусов, при условии, что они извлекают выгоду из тех же улучшений, таких как полоса отчуждения, оплата проезда вне борта, сигналы и т. д.
Уокер также предполагает, что, особенно если вы какое-то время не ездили на автобусе, у вас может быть очень устаревшее представление о том, какими они будут в 2020 году, и что многие недавние улучшения в конструкции автобусов могут быть напрямую связаны с попыткой дизайнера имитировать трамваи. . К ним относятся (но не ограничиваются):
- пониженный уровень шума
- более широкие двери
- меньше мест, больше стоячих мест
- исследование «новых двигательных установок» (таких как электрические батареи)
И, конечно же, КБРМ рассматривает возможность закупки электробусов.
Но есть еще один нюанс, который я хотел бы добавить в эту дискуссию: безрельсовые трамваи.
Работа ART
Автономный железнодорожный скоростной транспорт (ART) производится китайской корпорацией CRRC, крупнейшим в мире производителем подвижного состава, и описывается Популярная механика как:
…что-то среднее между поездом и автобусом или трамваем. ART ходит по дорогам, как автобус, но только по обозначенным путям, как трамвай. Он модульный, как поезд, и вагоны можно добавлять или убирать, чтобы вместить разное количество людей. В каждом вагоне может разместиться около 100 пассажиров.
Вот видео первого пробного запуска автомобиля в центральной китайской провинции Хунань 23 октября 2017 года:
Питер Ньюман, профессор устойчивого развития, пишет для The Conversation говорит, что, по его мнению, эти безрельсовые трамваи заменят как автобусы, так и легкорельсовый транспорт, отметив, что транспортное средство:
… заменяет шум и выбросы автобусов на электрическую тягу от перезаряжаемых аккумуляторов.
Я читал, что ART также прошел различные испытания в холодную погоду условия в городе Харбине, столице провинции Хэйлунцзян на северо-востоке Китая, и что член городского совета в Эдмонтоне — Эдмонтоне! — продвигает технологию для этого нетропического города.
Поскольку транспортным средствам не нужны ни рельсы, ни подвесной источник питания, инфраструктура намного дешевле, чем для трамваев, легкорельсового транспорта или троллейбусов. Ньюман оценивает стоимость установки за милю от 6 до 8 миллионов долларов.
Я знаю, что это звучит футуристично, но на самом деле есть довольно веские аргументы в пользу такой формы транспорта, как эта, связывающая различные сообщества, составляющие CBRM, — как система электрического трамвая раньше связывала Сидней, Глейс-Бей и Сидней. Шахты и Северный Сидней.
Дело не только в том, что безрельсовые трамваи могли бы соединить различные населенные пункты с помощью экологически чистого (при условии, что мы прекратим вырабатывать электроэнергию на угле) вида общественного транспорта, но и в том, что они могли бы стимулировать перепланировку различных населенных пунктов.