Общественный транспорт — это… Что такое Общественный транспорт?

Общественный (коммунальный) транспорт — пассажирский транспорт, доступный и востребованный к использованию широкими слоями населения. Услуги общественного транспорта, как правило, предоставляются за определённую плату.

Согласно узкому толкованию общественного транспорта, транспортные средства, относимые к нему, предназначены для перевозки достаточно большого количества пассажиров единовременно и курсируют по определённым маршрутам (в соответствии с расписанием или реагируя на спрос).
Более широкое толкование включает в это понятие также такси, рикш и тому подобные виды транспорта, а также некоторые специализированные транспортные системы.

Общим признаком всех видов общественного транспорта является то, что пользователи его перемещаются в транспортных средствах, им не принадлежащих. Однако обратное неверно. В категорию общественного транспорта не попадают, например, школьные и служебные автобусы, внутренний транспорт крупных предприятий и организаций, воинские эшелоны и т. п., так как они не доступны широкой публике и не востребованы ею. Лифты и эскалаторы в зданиях и домах обычно не относят к общественному транспорту из-за узости предназначения (перевозка людей в пределах здания или дома). Кроме того, такие виды транспорта, как, например, самолёт, формально удовлетворяющие всем требованиям, на практике не всегда причисляются к общественному транспорту из-за дороговизны поездки. По той же причине к общественному транспорту не относят роскошные заказные лимузины и иные экипажи, формально идентичные такси. Общественным транспортом также не являются экскурсионные автобусы, прогулочные суда и т. п., так как их функцией не является перевозка пассажира.

Для дальнемагистральных (в том числе трансконтинентальных) перевозок пассажиров в настоящее время используются преимущественно самолёты, а для междугородных, преимущественно, поезда (включая высокоскоростные) и автобусы, и кроме того, средне- и ближнемагистральные самолёты и вертолёты (последние незаменимы в горных районах и на Крайнем Севере).

Пассажирский водный транспорт с 1960-х практически полностью перешёл в нишу туристическо-экскурсионного транспорта (то есть не являющегося общественным), однако к городскому и междугородному общественному водному транспорту можно отнести морские и речные паромы, а также использующиеся в летнее время для перевозок пассажиров по рекам и озёрам суда на подводных крыльях. Гораздо реже в роли междугородного общественного транспорта выступают троллейбус (междугородная линия в Крыму, междугородный автобус № 284 Саратов — Энгельс, троллейбусная линия между городами Бендеры и Тирасполем и трамвай (64-километровая линия вдоль бельгийского побережья).

Трамвай в Японии

В городах с крутыми склонами иногда устраивается специализированный транспорт — фуникулёры, лифты, эскалаторы. Эскалаторы и лифты также устанавливаются в подземных и надземных пешеходных переходах. В горных условиях, а также для преодоления водных преград применяются канатные дороги; этот вид транспорта редко применяется в городах.

В городах, а также в сообщении между городами и пригородами самым распространённым видом общественного транспорта считаются внутригородские автобусы. Их преимущество в том, что они практически не требуют специальной инфраструктуры. В России и некоторых других странах мира также широко распространены трамваи и троллейбусы. В настоящее время во многих странах мира всё более активно развивается скоростной трамвай, который позволяет говорить о «втором рождении» этого вида транспорта.

В сообщении между крупными городами и пригородами, в пределах крупных агломераций большую роль играет электрифицированная железная дорога. Как правило, железная дорога совместно используется пассажирским и грузовым движением.

В крупных городах, имеющих чётко выраженные массовые пассажиропотоки, строится метро — особый вид внутригородской железной дороги, полностью обособленной как от уличного транспорта, так и от прочего железнодорожного транспорта. В зависимости от условий метро строят в тоннелях глубокого и мелкого заложения, по поверхности земли или на эстакадах.

Границы между трамваем, метрополитеном и железной дорогой нечётки из-за большого многообразия систем рельсового транспорта в мире. Современный трамвай, приобретающий некоторые качества метрополитена или железнодорожного транспорта, иногда называют лёгким рельсовым или лекгорельсовым транспортом.

Экзотическими видами городского общественного транспорта являются монорельс и трамвай на шинах.

Встречаются использующиеся в пределах городов неэкскурсионные суда (речные трамвайчики), также относящиеся к общественному транспорту. В России и других странах с холодной зимой их широкому использованию мешает замерзание водоёмов.

История

Первый маршрут общественного транспорта появился по инициативе Блеза Паскаля в Париже 18 марта 1662 года. ^[1]

Взаимоотношения общественного и индивидуального транспорта

Общественный транспорт бывает неудобен…

… но бывает вполне комфортабелен

Общественный транспорт получил широчайшее развитие в XIX и первой половине XX века. Однако на период 1930—1960-x годов во многих странах происходил процесс свёртывания общественного транспорта из-за конкуренции с личными легковыми автомобилями, становившимися всё более доступными широкой публике. Во многих городах был полностью ликвидирован трамвай. В соответствии с Законом о транспорте 1947 года в Великобритании были национализированы почти все виды общественного транспорта, но с начал 1990-ых годов начался процесс приватизации.

Личный автомобиль обеспечивает гораздо бо́льшую скорость поездки «от двери до двери» при высоком комфорте, однако автомобилизация порождает множество проблем. Города (в особенности старые города, исторические ядра которых развивались в доавтомобильную эпоху) страдают от перегрузки улиц и нехватки мест для стоянки автомобилей; напряжённое автомобильное движение создаёт сильный шум и загрязнение воздуха. Обеспечение подвижности автомобилизированного населения требует больших общественных затрат.

Существуют различные взгляды на взаимоотношения общественного и индивидуального транспорта.

• Крайняя «автомобильная» точка зрения предполагает тотальную автомобилизацию населения и полное искоренение общественного транспорта как ненужного и создающего помехи в движении индивидуального транспорта. Решение проблем автомобилизации видится в экстенсивном пути развития дорожных сетей, внедрении новых более экономичных и «чистых» двигателей и топлив. Однако на практике огромные общественные затраты (как прямые на строительство и содержание дорог, так и косвенные вследствие роста загрязнений, утери природных комплексов и т. п.) сдерживают движение по этому пути.
• Крайняя «антиавтомобильная» точка зрения полагает индивидуальный автомобиль безусловным злом. Решение транспортных проблем общества видится в развитии сетей общественного транспорта, предоставляющий членам общества уровень подвижности и комфорта, сравнимый с индивидуальным транспортом. Однако на практике достижение высокого уровня комфорта оказывается проблематичным, в особенности в местностях с низкой плотностью населения.

В настоящее время в транспортном планировании обычно избегают обеих крайностей, признавая ценностью как удобство пассажиров, так и социальное и природное равновесие. Таким образом, в зонах низкой плотности расселения предусматриваются условия для широкой автомобилизации, а в более плотно населённых городах предпочтительным способом передвижения считается общественный транспорт. Широко применяются решения, позволяющие смешанные режимы передвижения (например, перехватывающие парковки). Условия каждого отдельного общества (политический строй, экономическая ситуация, стереотипы поведения, система расселения) определяют, к какой крайней точке зрения при этом оказываются смещены акценты.

В современной России, в силу экономической ситуации и менталитета определённых социальных слоев (прежде всего — работающих в системе общественных перевозок), у большинства населения (в том числе и у тех, кто не имеет возможности иметь собственный автомобиль и заинтересован в общественном транспорте) сформировалось стойкое недовольство общественным транспортом — состоянием подвижного состава, качеством предоставления услуги. Причинами такого отношения являются:

• водители и кондукторы не ценят мнение пассажиров о предоставляемой услуге, не воспринимают пассажиров как источник своего дохода, хотя, вроде бы, данный факт является очевидным. Причиной, прежде всего, является то, что проявление грубости и неуважения к отдельно взятому пассажиру не скажется на бизнесе в целом, так как остальные пассажиры все равно будут пользоваться их транспортом;
• владельцы данного бизнеса решают свои интересы, игнорируя интересы пассажиров: транспорт ходит преимущественно в часы пик, рано уходит с маршрутов, простаивает на конечных до полной загрузки, игнорируя расписание, водителю владельцем ставится предельно короткое время на путь от конечной до конечной, вследствие чего водители едут с превышением скорости и нарушая ПДД и т. д.;
• многие пассажиры сами культивируют такое отношение к ним молчанием и нежеланием ввязываться в споры и в отстаивание своих прав;
• транспорт изношен и его владельцы с нежеланием его ремонтируют; салоны не поддерживаются в аккуратном состоянии: протёртые сиденья не заменяются, стекла и стены не моются месяцами;
• нередки случаи, когда данный бизнес контролируется ОПГ либо правоохранительными структурами, вследствие чего попытки воздействия властей и общества остаются безрезультатными.

См. также

Ссылки

Примечания

Общественный транспорт это \ Акты, образцы, формы, договоры \ Консультант Плюс

]]>

Подборка наиболее важных документов по запросу Общественный транспорт это (нормативно–правовые акты, формы, статьи, консультации экспертов и многое другое).

Судебная практика: Общественный транспорт это

Открыть документ в вашей системе КонсультантПлюс:
Подборка судебных решений за 2020 год: Статья 39.17 «Предоставление земельного участка, находящегося в государственной или муниципальной собственности, без проведения торгов» ЗК РФ
(ООО юридическая фирма «ЮРИНФОРМ ВМ»)Руководствуясь статьей 39.17 ЗК РФ и установив, что на основании постановлений главы администрации с обществом был заключен договор аренды земельного участка для сельскохозяйственного производства; общество обратилось с заявлением о предоставлении земельного участка в собственность, арбитражные суды правомерно отказали в признании незаконным решения об отказе в передаче в собственность за плату земельного участка сельскохозяйственного назначения, поскольку нахождение на смежном земельном участке общественного кладбища как территории общего пользования, доступ на который может быть обеспечен только проходящими по испрашиваемому земельному участку подъездными дорогами, свидетельствует об общественном характере этих объектов транспортной инфраструктуры; приватизация частей земельного участка, находящихся под дорогами общего пользования, повлечет нарушение законодательного запрета на приватизацию земельных участков в составе земель общего пользования; общество не лишено права на повторное обращение в департамент по вопросу приватизации земельного участка с измененной площадью и конфигурацией.

Статьи, комментарии, ответы на вопросы: Общественный транспорт это

Открыть документ в вашей системе КонсультантПлюс:
Статья: ЕБС для всех, или Все для ЕБС
(Покатаева Е.)
(«Банковское обозрение», 2021, N 2)»Нужны внедрения в широко используемой области с небольшой средней величиной платежа. Например, оплата проезда в общественном транспорте. Это поможет воспитать культуру использования такой технологии, люди убедятся, что она работает, рискуя психологически комфортными суммами. Тогда появится спрос и на проведение более дорогих операций», — сообщил Алексей Цессарский, генеральный директор компании IVA Cognitive. «Конечно, все это сработает при условии реальной готовности самой технологии. Сегодня качество работы биометрических систем достаточно высокое».

Нормативные акты: Общественный транспорт это

Открыть документ в вашей системе КонсультантПлюс:
Приказ Росстата от 29.12.2017 N 887
«Об утверждении методологических положений по статистике транспорта»ТРАНСПОРТ ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ — транспорт, удовлетворяющий потребности всех отраслей экономики и населения в перевозках грузов и пассажиров, перемещающий различные виды продукции между производителями и потребителями, осуществляющий общедоступное транспортное обслуживание населения. К перевозкам транспорта общего пользования относятся перевозки на коммерческой основе (за плату) пассажиров (включая граждан, пользующихся правом бесплатного проезда на общественном транспорте) или грузов.

Минтранс уточнил понятие «срок эксплуатации» для транспорта

Министерство транспорта подготовило законопроект, который даёт определение понятию «срок эксплуатации транспортного средства» для общественного транспорта, сообщают «Известия». Сейчас оно в законодательстве не формализовано, но при этом относится к критериям оценки заявок на участие в открытых конкурсах. Новые нормы позволят региональным властям требовать от перевозчиков своевременного обновления подвижного состава.

В этом сюжете

• 13 ноября, 13:04

• 6 октября, 19:03

Поправки в закон «Об организации регулярных перевозок пассажиров» определяют срок эксплуатации транспортного средства как количество полных лет, которые прошли с момента его первой государственной регистрации. При этом сами сроки законопроект не устанавливает – их будут определять власти регионов в зависимости от местных условий.

Новые нормы затронут муниципальные и межмуниципальные коммерческие маршруты автобусов и наземного электрического транспорта, уточнили в Минтрансе. Благодаря этой новелле местные власти смогут требовать от перевозчиков обновления подвижного состава, считает член правительственной комиссии правительства по законотворческой деятельности, председатель правления Ассоциации юристов России Владимир Груздев. Это должно сделать общественный транспорт безопаснее, поэтому комиссия уже одобрила законопроект.

При этом директор Объединения пассажирских перевозок Татьяна Ракулова отметила, что принципиальное значение для безопасности перевозок имеет своевременная замена изнашивающихся агрегатов – тормозных колодок и колёс. Их обновляют до нескольких раз в год. При этом без такого обновления транспорт станет опасным уже через полтора года. В то же время небольшие транспортные компании в небогатых регионах просто не смогут позволить себе регулярно приобретать новые автобусы.

Обеспечение будущего общественного транспорта с помощью новых технологий

Безопасность и надежность являются приоритетами номер один для транспортных агентств. В последних исследованиях Американской ассоциации общественного транспорта (APTA) Брайан Альбертс, директор по безопасности APTA, и Полли Хэнсон, директор APTA по безопасности, управлению рисками и чрезвычайными ситуациями, объясняют, как партнерские отношения, а также изменения в политике и технологиях общественный транспорт безопаснее.

БЕЗОПАСНОСТЬ — приоритет номер один для индустрии общественного транспорта и в первую очередь пассажирские перевозки заслуживают пристального внимания. Это больше, чем принцип работы для водителей общественного транспорта; это основная ценность каждого члена Американской ассоциации общественного транспорта (APTA). Мужчины и женщины, которые управляют и управляют системами общественного транспорта, полностью привержены безопасности своих систем, пассажиров, сотрудников и общественности. В то время как новые технологии и политика продолжают трансформировать нашу повседневную жизнь, APTA является одним из ведущих защитников повышения безопасности и безопасности в США.

Изменения политики

Стремясь повысить безопасность на пересечении Соединенных Штатов, Федеральное управление транзита (FTA) 16 марта 2016 года выпустило окончательное правило программы государственного надзора за безопасностью (SSO). Реализация этого правила требует, чтобы все государственные агентства по надзору за безопасностью (SSOA) были в соответствии с сертифицированным SSO агентством до крайнего срока 15 апреля 2019 года. SSO должны включать ряд элементов безопасности для сертификации безопасности, и APTA работает с FTA, чтобы его члены были осведомлены об этом предстоящем требовании политики.

Системы управления безопасностью

Еще один эффективный метод повышения безопасности в США и Канаде — это внедрение систем управления безопасностью полетов (SMS). SMS — это процесс управления, который оказался успешным в авиационной отрасли и в настоящее время внедряется на многих объектах общественного транспорта по всей Северной Америке. SMS позволяет агентствам принимать эффективные, основанные на оценке риска решения посредством выявления опасностей и анализа рисков. Этот процесс решает проблемы безопасности, встречающиеся в отрасли общественного транспорта, и включает четыре компонента: политику управления безопасностью, управление рисками для безопасности, обеспечение безопасности и содействие безопасности. Вместе эти четыре компонента помогают облегчить интеграцию безопасности как ключевой ценности во все бизнес-процессы и процессы принятия решений, обеспечивая повышение безопасности транспортных агентств в целом.

Внедрение SMS в транспортном агентстве — это не просто обязанность отдела безопасности, а, скорее, общесистемный подход к безопасности во всем, что они делают. Многие транспортные агентства внедряют SMS, в том числе: Metro Transit Minneapolis-St. Пол, Региональное транспортное управление Большого Кливленда (GCRTA) и Управление транзита Юты (UTA). Все эти агентства расположены в штатах, где программы SSO полностью сертифицированы FTA, и входят в число национальных лидеров в области повышения безопасности транзитных пассажиров и рабочих за счет внедрения SMS.

Новая технология

Новые технологии входят в транспортную отрасль во многих областях и выполняют множество различных функций. APTA работает с отраслью, чтобы продвигать и поддерживать транзитные агентства во внедрении этих новых транзитных технологий. Один из тестируемых в настоящее время примеров — это установка на автобусы инновационной системы предотвращения столкновений. Система предназначена для оповещения операторов автобусов о пешеходах, велосипедистах и ​​других водителях, которые попадают в слепые зоны оператора автобусов во время вождения или до и после высадки пассажиров. Он добавляет технологии в автобусы, которые включают камеры, датчики и цифровые дисплеи, а также элементы программного обеспечения для записи и сообщения об инцидентах, если они произойдут.

Члены APTA, такие как Департамент железнодорожного и общественного транспорта Вирджинии (DRPT), являются национальными лидерами в продвижении технологий предотвращения столкновений в общественном транспорте.

«Одна из основных целей Департамента железнодорожного и общественного транспорта — обеспечение безопасного и надежного транспорта для граждан, и мы активно ищем возможности для внедрения новых технологий, чтобы сделать нашу транспортную инфраструктуру более безопасной», — говорит директор DRPT Дженнифер Митчелл. «Системы помощи водителю — отличный способ добавить еще одну функцию безопасности к нашему автопарку». 

Источник: Securing the future of public transport with new technology.

URL:intelligenttransport.com/transport-articles/69174/securing-the-future-of-public-transport-with-new-technology/

Омск – город будущего!. Официальный портал Администрации города Омска

Омск — город будущего!

Город Омск основан в 1716 году. Официально получил статус города в 1782 году. С 1934 года — административный центр Омской области.

Площадь Омска — 566,9 кв. км. Территория города разделена на пять административных округов: Центральный, Советский, Кировский, Ленинский, Октябрьский. Протяженность города Омска вдоль реки Иртыш — около 40 км.

Расстояние от Омска до Москвы — 2 555 км.

Координаты города Омска: 55.00˚ северной широты, 73.24˚ восточной долготы.

Климат Омска — резко континентальный. Зима суровая, продолжительная, с устойчивым снежным покровом. Лето теплое, чаще жаркое. Для весны и осени характерны резкие колебания температуры. Средняя температура самого теплого месяца (июля): +18˚С. Средняя температура самого холодного месяца (января): –19˚С.

Часовой пояс: GMT +6.

Численность населения на 1 января 2020 года составляет 1 154 500 человек.

Плотность населения — 2 036,7 человек на 1 кв. км.

Омск — один из крупнейших городов Западно-Сибирского региона России. Омская область соседствует на западе и севере с Тюменской областью, на востоке – с Томской и Новосибирской областями, на юге и юго-западе — с Республикой Казахстан.

©Фото Б.В. Метцгера

Герб города Омска

Омск — крупный транспортный узел, в котором пересекаются воздушный, речной, железнодорожный, автомобильный и трубопроводный транспортные пути. Расположение на пересечении Транссибирской железнодорожной магистрали с крупной водной артерией (рекой Иртыш), наличие аэропорта обеспечивают динамичное и разностороннее развитие города.

©Фото Алёны Гробовой

Город на слиянии двух рек

В настоящее время Омск — крупнейший промышленный, научный и культурный центр Западной Сибири, обладающий высоким социальным, научным, производственным потенциалом.

©Фото Б.В. Метцгера

Тарские ворота

Сложившаяся структура экономики города определяет Омск как крупный центр обрабатывающей промышленности, основу которой составляют предприятия топливно-энергетических отраслей, химической и нефтехимической промышленности, машиностроения, пищевой промышленности.

©Фото Б.В. Метцгера

Омский нефтезавод

В Омске широко представлены финансовые институты, действуют филиалы всех крупнейших российских банков, а также брокерские, лизинговые и факторинговые компании.

Омск имеет устойчивый имидж инвестиционно привлекательного города. Организации города Омска осуществляют внешнеторговые отношения более чем с 60 странами мира. Наиболее активными торговыми партнерами являются Испания, Казахстан, Нидерланды, Финляндия, Украина, Беларусь.

Город постепенно обретает черты крупного регионального и международного делового центра с крепкими традициями гостеприимства и развитой инфраструктурой обслуживания туризма. Год от года город принимает все больше гостей, растет число как туристических, так и деловых визитов, что в свою очередь стимулирует развитие гостиничного бизнеса.

©Фото Б.В. Метцгера

Серафимо-Алексеевская часовня

Омск — крупный научный и образовательный центр. Выполнением научных разработок и исследований занимаются более 40 организаций, Омский научный центр СО РАН. Высшую школу представляют более 20 вузов, которые славятся высоким уровнем подготовки специалистов самых различных сфер деятельности. Омская высшая школа традиционно считается одной из лучших в России, потому сюда едут учиться со всех концов России, а также из других стран.

©Фото А.Ю. Кудрявцева

Ученица гимназии № 75

Высок культурный потенциал Омска. У омичей и гостей нашего города всегда есть возможность вести насыщенную культурную жизнь, оставаясь в курсе современных тенденций и течений в музыке, искусстве, литературе, моде. Этому способствуют городские библиотеки, музеи, театры, филармония, досуговые центры.

©Фото В.И. Сафонова

Омский государственный академический театр драмы

Насыщена и спортивная жизнь города. Ежегодно в Омске проходит Сибирский международный марафон, комплексная городская спартакиада. Во всем мире известны такие омские спортсмены, как борец Александр Пушница, пловец Роман Слуднов, боксер Алексей Тищенко, гимнастка Ирина Чащина, стрелок Дмитрий Лыкин.

©Фото из архива управления информационной политики Администрации города Омска

Навстречу победе!

Богатые исторические корни, многообразные архитектурные, ремесленные, культурные традиции, широкие возможности для плодотворной деятельности и разнообразного отдыха, атмосфера доброжелательности и гостеприимства, которую создают сами горожане, позволяют говорить о том, что Омск — город открытых возможностей, в котором комфортно жить и работать.

©Фото из архива пресс-службы Ленинского округа

Омск — город будущего!

Определение удовлетворенности населения качеством предоставления услуг общественного транспорта в г. Калининграде

В жизнь современного города важной составной частью вошел общественный транспорт,основной задачей которого является обеспечение потребности населения в перевозках при систематическом улучшении качества обслуживания пассажиров. В соответствии с этим дальнейшее развитие, совершенствование и улучшение качества обслуживания пассажирских перевозок актуально для изучения и реализации.

Одной из основных проблем городского общественного транспорта является сильная изношенность и недостаточные темпы обновления подвижного состава. Как следствие снижается уровень технической надежности и безопасности пассажирского транспорта, возрастает поток сходов с линии по техническим неисправностям. Обновлению общественного транспорта в г. Калининграде способствует проведение Чемпионата мира по футболу в 2018году, а также большой износ уже имеющегося парка общественного транспорта. Уже сейчас на улицах города стали появляться современные, комфортабельные автобусы, троллейбусы, трамвай (был введен в эксплуатацию зимой этого года). Масштабная реализация этой программы начнётся с 2015 года.

В ходе исследования была поставлена цель определить качество предоставления услуг общественного транспорта в г. Калининграде. В соответствии с вышеизложенной целью были решены следующие задачи: выявлены негативные моменты в работе общественного транспорта г. Калининграда и найдены поиски путей их устранения; определены факторы, влияющие на работу общественного транспорта; на основании опроса жителей г. Калининграда вынесена оценка работы общественного транспорта в городе.

Подготовительный этап исследования включал разработку анкеты, её размещение в интернете на специальном сайте «Survio». Для обработки полученных сведений использовалась статистическая сводка и группировка данных, анализ распределения признаков и выявление взаимосвязей.

Для исследования было отобрано 30 респондентов. Несмотря на небольшое количество опрошенных, предельная ошибка, рассчитанная с коэффициентом доверия, равным 2, достаточна мала (0,28), что говорит о том, что результаты исследования можно считать достоверными.

Проведя опрос среди населения, мы выяснили, что большинство опрошенных респондентов, а именно 97 %, пользуются услугами общественного транспорта. Оставшиеся 3 % граждан хотя бы один раз в своей жизни когда-либо пользовались общественным транспортом. (Рис.1)  При этом было установлено, что общественным транспортом в большей степени пользуются женщины.

Рис. 1. Структура респондентов по использованию общественного транспорта

Рассматривая вопрос о частоте пользования общественным транспортом в г.Калининграде, можно отметить, что большая часть опрошенных граждан пользуются общественным транспортом каждый день – 70%, так как он довольно востребован, что представлено на рисунке 2.

Рис. 2. Структура респондентов по частоте пользования общественным транспортом

Проанализировав ответы респондентов, можно прийти к такому выводу, что большинство граждан города пользуются услугами маршрутного такси (ведь маршруты пролегают даже по самым отдаленным частям нашего города, и добраться куда-либо можно значительно быстрее) — 43%, второе место по популярности занимают автобусы – 33%. Эти результаты проиллюстрированы на рисунке 3.

Рис. 3. Структура популярности общественного транспорта

При проведении   опроса было установлено, что 53% опрошенных не устраивает количество общественного транспорта в нашем городе, потому что очень часто приходится долго ждать необходимый маршрут. Данные представлены на рисунке 4.

Рис. 4. Степень удовлетворенности населения количеством общественного транспорта

Респондентам задавался вопрос: «Есть ли необходимость введения новых маршрутов общественного транспорта в г. Калининграде. Предлагалось указать название улиц, по которым должны проходить эти маршруты. Проведя статистическую обработку данных были получены следующие результаты: 57% опрошенных не видят необходимости введения новых маршрутов, больше всего (10%) респондентов отметили необходимость введения наземного метро по маршруту «ул. Киевская — Северный Вокзал -п.Чкаловск», что объясняется постоянными пробками в этих районах. Результаты ответа на этот вопросы представлены на рисунке 5.

Рис.5. Необходимость введения новых маршрутов

По итогам исследования только 3% респондентов удовлетворены качеством работы общественного транспорта, большая часть респондентов – 43%, говорит о средней удовлетворенности качеством работы общественного транспорта в г.Калининграде, эта тенденция наблюдается как у мужчин, так и у женщин. (Рис. 4.)

Рис. 4. Степень удовлетворенности населения качеством работы общественного транспорта

Проведя опрос среди населения выяснилось, что большая часть опрошенных в первую очередь увеличила бы количество маршрутов и обновила транспорт – по 23% соответственно. Это не удивительно, ведь, например, все имеющиеся трамваи, за исключением нового, введённого в эксплуатацию зимой этого года, подлежат списанию, так как превышен нормативный срок их эксплуатации: средний возраст калининградских трамваев составляет 26 лет при норме эксплуатации в 16 лет, а средний возраст автобусов, курсирующих по Калининграду – 15 лет. При этом большая часть мужчин (36%) увеличила бы количество маршрутов, а большая часть женщин – 32%- проголосовала за обновление общественного транспорта, что представлено на рисунке 5.

Рис. 5. Структура основных изменений в общественном транспорте

Рассматривая вопрос о надлежащем виде общественного транспорта, граждане города все же в большей степени – 67 % не всегда довольны и внешним, и внутренним видом транспорта. Отсутствие системы проветривания и отопления, огромное количество рекламы как внутри, так и снаружи транспорта, испорченные сиденья являются только малой частью проблем. И, хотя большинство граждан все же не устраивает вид общественного транспорта, остаются те, которые им довольны, а именно 10 % респондентов.

Рис. 6. Степень удовлетворенности населения внешним и внутренним видом общественного транспорта

Рассматривая такую тему, как отношение водителей и контролёров к пассажирам, можно отметить, что большинство респондентов отметили удовлетворительное и нормальное отношение к себе в общественном транспорте – 30% и 30% соответственно. Меньше всего респондентов (13 %) отметили дружелюбное отношение. И 27 % опрошенных граждан сослались на неуважительное (хамское) отношение. Это говорит о том, что руководителям предприятий по предоставлению услуг общественного транспорта есть над чем работать с коллективом по устранению недостатков в работе (рис. 7).

Рис.7. Отношение к пассажирам в общественном транспорте

Таким образом, большинство респондентов оценивают профессионализм работников общественного транспорта в г. Калининграде в 3 балла (60%) по 5-бальной шкале. Меньше всего респондентов оценили профессионализм работников в 1 балл – 3% (рис. 8). Это говорит о необходимости повышения подготовки кадров общественного транспорта.

Рис. 8. Оценка профессионализма работников общественного транспорта в

 г. Калининграде

На основании результатов группировки работников общественного транспорта по профессионализму проанализируем вариацию профессионализма работников. По результатам исследования средний профессионализм работников общественного транспорта в г. Калининграде составляет 3,2 балла (по 5-ти бальному рейтингу). Профессионализм колеблется в пределах 4 баллов, что составляет 124%. В среднем в г. Калининграде индивидуальный профессионализм работников общественного транспорта отклоняется от среднего уровня профессионализма на 0,6 балла, что составляет 19%. Так как расчетное значение коэффициента вариации (25%) меньше нормы (33%), то рассчитанное среднее значение стажа является типичным для данной совокупности. У большинства работников общественного транспорта средний профессионализм 3 балла, при этом у половины работников уровень профессионализма меньше, чем 3 балла, а у другой половины – больше, то есть мода и медиана совпадают.

В исследовании была сделана попытка изучить зависимость оценки профессионализма работников общественного транспорта от частоты поездки респондентов. Были использованы различные функции, но лучше всего подошла полиномиальная функция 2-го порядка, так как при ней значение коэффициента детерминации равно 0,95, что больше 0,5.  Это значит, что данная модель пригодна для практического применения, так как более половины общей вариации результативного признака объясняется воздействием факторного признака. Данный график представлен на рисунке 9.

Рис. 9. График анализа взаимосвязи

Из графика видно, что чем меньше поездок совершает пассажир, тем выше оценка профессионализма работников общественного транспорта, что говорит об обратной связи между частотой поездок пассажиров и оценкой профессионализма работников (на что указывает отрицательное значение коэффициента b). Каждый из коэффициентов уравнения означает следующее:

             Коэффициент а (4,1236) оценивает работу транспорта, которая не зависит от количества частоты использования общественного транспорта (например, от скорости, наличия пробок и др.)

            Коэффициент b равен (-0,3943), что говорит об обратной зависимости, т.е, если количество поездок увеличится на единицу, то балльная оценка снизится на 0,39 балла.

            Коэффициент с равен 0,0365, что говорит о тенденции замедления.

Таким образом, проанализировав ситуацию о качестве предоставления услуг общественного транспорта в г. Калининграде, можно предложить следующие рекомендации:

1)      Привести в соответствие внешний и внутренний вид подвижного состава общественного транспорта

2)      Улучшить подготовку персонала, особенно повысить уровень вежливого и внимательного отношения к пассажирам

Литература:

1.      Елисеева И.И. Общая теория статистики: учебник для вузов / И.И. Елисеева, М.М. Юзбашев; под ред. И.И. Елисеевой. – М.: Финансы и статистика, 2009.

2.      Магнус Я.Р., Катышев П.К., Пересецкий А.А. Эконометрика. Начальный курс: учебник. – М.: Дело, 2001.

3.      Эконометрика: Учебник / Под ред. И.И.Елисеевой. – М.: Финансы и статистика, 2002.

Интеллектуальные транспортные системы простыми словами: примеры, технологии, элементы

Для построения интеллектуальных транспортных систем в дорожном движении в первую очередь требуется организовать сбор информации о состоянии трафика. Один из способов это сделать – обеспечить получение данных непосредственно от пользователей. Практически у каждого человека есть смартфон с GPS и другими полезными датчиками, которые позволяют передавать актуальные сведения о транспортной системе. Для сбора информации может быть разработано приложение, где пользователь будет указывать свой маршрут, помогая системе собрать данные о скорости, задержках на определенных участках, высоте над уровнем моря и многих других факторах, которые могут быть использованы для анализа дорожной обстановки.

Второй способ сбора сведений не требует непосредственного участия человека: он предполагает использование современной аналитики Big Data. Уже сегодня существуют программы и целые системы, которые помогают анализировать передвижение людей через SIM-карты в телефонах, собирая большие массивы анонимных данных.

Собранные с помощью смартфонов сведения позволяют получать и использовать реальную информацию о положении и динамике перемещения населения в любой части дорожной сети. Используя подобные решения, можно начать строительство современных систем управления городским пассажирским транспортом, а также целых «умных городов».

В дополнение к вышеупомянутому мониторинг транспорта на дороге можно организовать с помощью высококачественных камер и дорожных радаров. Эти технологии позволяют получить необходимую информацию о скорости, расстоянии между транспортными средствами, маршрутах, движении через перекрестки, задержках и распределении между отдельными полосами движения.

Населенные пункты должны располагать максимально точными сведениями об обстановке на транспортных маршрутах, чтобы правильно планировать и выстраивать городскую дорожную инфраструктуру, оптимизировать ее с учетом потребностей граждан и текущих условий.

Что такое общественный транспорт?

Общественный транспорт

Общественный транспорт (также известный как общественный транспорт, общественный транспорт или общественный транспорт) — это транспортировка пассажиров с помощью систем групповых поездок, доступных для использования широкой публикой, обычно управляемых по расписанию, работающих по установленным маршрутам, и которые взимают объявленную плату за каждую поездку. Примеры общественного транспорта включают городские автобусы, троллейбусы, трамваи (или легкорельсовый транспорт) и пассажирские поезда, скоростной транспорт (метро / метро / метро и т. Д.) и паромы. В общественном транспорте между городами преобладают авиалинии, автобусы и междугородние железные дороги. Сети высокоскоростных железных дорог развиваются во многих частях мира.
Большинство систем общественного транспорта работают по фиксированным маршрутам с установленными точками посадки / высадки по заранее согласованному расписанию, при этом наиболее частые рейсы отправляются в определенное время (например: «каждые 15 минут», а не на какое-либо определенное время дня). Однако большинство поездок на общественном транспорте включают другие способы передвижения, такие как пешие прогулки пассажиров или остановка на автобусе, чтобы добраться до железнодорожных станций.Маршрутные такси предлагают услуги по запросу во многих частях мира, которые могут конкурировать со стационарными линиями общественного транспорта или дополнять их, доставляя пассажиров на развязки. Paratransit иногда используется в районах с низким спросом и для людей, которым требуется услуга «от двери до двери». Городской общественный транспорт сильно отличается в Азии, Северной Америке и Европе. В Азии коммерческие, частные и публично торгуемые конгломераты общественного транспорта и недвижимости преимущественно управляют системами общественного транспорта. В Северной Америке муниципальные транспортные органы чаще всего управляют общественным транспортом.В Европе как государственные, так и частные компании преимущественно используют системы общественного транспорта. Услуги общественного транспорта могут быть связаны с прибылью за счет использования тарифов с оплатой за проезд или финансироваться за счет государственных субсидий, при которых фиксированная ставка тарифа взимается с каждого пассажира. . Услуги могут быть полностью прибыльными за счет большого числа пользователей и высоких коэффициентов возврата платы за проезд или могут регулироваться и, возможно, субсидироваться за счет местных или национальных налоговых поступлений. В некоторых городах действуют полностью субсидируемые бесплатные услуги.По географическим, историческим и экономическим причинам на международном уровне существуют различия в использовании и степени использования общественного транспорта. В то время как страны Старого Света, как правило, имеют разветвленные и частые системы обслуживания своих старых и густонаселенных городов, во многих городах Нового Света больше разрастания и гораздо меньше возможностей общественного транспорта. Международная ассоциация общественного транспорта (UITP) — это международная сеть, объединяющая органы и операторов общественного транспорта, лиц, принимающих политические решения, научных институтов, предприятий общественного транспорта и сферы услуг.В его состав входят 3400 членов из 92 стран мира.

Система общественного транспорта: внедрение или расширение | Воздействие на здоровье через 5 лет | Преобразование системы здравоохранения | AD для политики

Что такое система общественного транспорта?

Системы общественного транспорта включают в себя множество вариантов общественного транспорта, таких как автобусы, легкорельсовый транспорт и метро. Эти системы доступны для широкой публики, могут потребовать оплаты за проезд и работают по расписанию. Целью внедрения или расширения общественного транспорта является расширение доступа к общественному транспорту и его использование при одновременном сокращении пробега автотранспорта и заторов на дорогах. ^[1]

Системы общественного транспорта часто внедряются на местном или региональном уровне и могут поддерживаться федеральными инициативами, такими как Закон об исправлении положения наземного транспорта в Америке (FAST). ^{[1, 2]} Округ Лос-Анджелес является одним из примеров региона, в котором система общественного транспорта расширилась за счет местного, государственного и федерального финансирования. ^{[3, 4]}

Что представляет собой проблема общественного здравоохранения?

Транспортные системы помогают людям безопасно и надежно добираться до мест назначения, таких как работа, школы, точки здорового питания и медицинские учреждения. ^[5] Услуги общественного транспорта играют важную роль для людей, которые не могут водить машину, в том числе не имеющих доступа к личным транспортным средствам, детей, людей с ограниченными возможностями и пожилых людей. ^[5,6] Транспортная инфраструктура США ориентирована на поездки на автотранспорте (например, легковые автомобили, фургоны, внедорожники, пикапы и другие легкие грузовики) и обеспечивает ограниченную поддержку для других вариантов транспортировки. ^[7] По данным Бюро переписи населения США, в 2013 году примерно 86 процентов всех рабочих добирались на работу на личном транспорте, а 76 процентов ездили одни. ^[8] Также в 2013 году 69 процентов городских домохозяйств и 14 процентов сельских домохозяйств имели доступ к общественному транспорту. ^[4] Хотя использование общественного транспорта исторически было безопаснее, чем путешествие на легковых автомобилях, поездки на пассажирских транспортных средствах развивались быстрее, чем другие способы передвижения. ^[1,7,9] Автомобильные аварии продолжают оставаться основной причиной смерти в результате травм для многих возрастных групп. ^[7,10] В 2013 году автомобильные аварии были второй по значимости причиной смерти среди людей в возрасте от 13 до 25 лет. ^[11]

Пакет значков EXHALEpdf

CDC включает научно обоснованные стратегии по улучшению контроля астмы и сокращению расходов на здравоохранение, в том числе политическую информацию о транспортировке экологически чистого дизельного топлива.

Системы общественного транспорта предоставляют возможности для повышенной физической активности в форме ходьбы или езды на велосипеде в любой конец поездки (например, от дома до автобусной остановки или от остановки поезда до офиса) и сокращают поездки на автотранспорте. ^[12-15] Несмотря на эти преимущества, многие американцы неблагоприятно относятся к пешим и велосипедным прогулкам в своих общинах из-за таких препятствий, как инвалидность, возраст, хронические заболевания, неудобства или опасения по поводу безопасности дорожного движения, а также отсутствие тротуаров, пешеходных переходов и велосипедных площадок. . ^[7,16] Многие люди не соблюдают рекомендации по физической активности; ^[17] Отсутствие физической активности способствует ожирению, диабету, сердечным заболеваниям, инсульту и другим хроническим заболеваниям в США. ^[7,16]

Загрязнение воздуха автотранспортными средствами продолжает оказывать неблагоприятное воздействие на респираторную и сердечно-сосудистую системы. ^[7,18] Оксиды азота и летучие органические соединения вступают в реакцию с солнечным светом с образованием озона. ^[19] Окись углерода, оксиды азота и озон связаны с множеством проблем со здоровьем, включая ишемию миокарда, боль в груди, кашель, раздражение горла и воспаление дыхательных путей, и могут усугубить бронхит, эмфизему и астму. ^[20-22] Твердые частицы, образующиеся при выхлопе двигателя и износе шин и тормозов, связаны с повышенным риском респираторных и сердечно-сосудистых заболеваний. ^[23-25]

Каковы доказательства воздействия на здоровье и экономической эффективности?

Системы общественного транспорта связаны со снижением ряда факторов риска для здоровья, таких как дорожно-транспортные происшествия, загрязнение воздуха и отсутствие физической активности. Министерство транспорта США сообщило, что на общественный транспорт (школа, междугородние перевозки, автобусы, легкорельсовый транспорт и метро) в 2011 году приходилось менее одного процента смертельных случаев на транспорте, в то время как на долю частных пассажирских транспортных средств приходилось более 75 процентов несчастных случаев на транспорте. ^{[1, 25]} Анализ риска смертности на транспорте в США показал, что коэффициент смертности на миллиард пассажиро-миль, пройденных в период с 2000 по 2009 год, составлял 0,11 для автобусов, 0,24 для городских поездов общественного транспорта, 0,43 для пассажиров пригородных поездов. и 7.28 для водителей или пассажиров легковых автомобилей или легких грузовиков. ^[26] На каждую пройденную пассажирскую милю общественный транспорт производит лишь малую часть вредного загрязнения, наносимого частными автомобилями: всего на пять процентов меньше угарного газа, меньше восьми процентов летучих органических соединений и почти вдвое меньше углекислого газа и оксиды азота. ^[27]

Систематический обзор использования общественного транспорта и физической активности показал, что использование общественного транспорта связано с дополнительными 8-33 минутами ходьбы в день. ^[28] Исследование влияния добавления станций легкорельсового транспорта в Лос-Анджелесе показало, что это связано с увеличением ежедневной физической активности среди жителей с более низким уровнем физической активности. ^[29] Расширение также было связано с сокращением пробега транспортных средств и связанных с ними выбросов. ^[27] Другое исследование показало, что пассажиры поездов делали в среднем на 30 процентов больше шагов в день, чем пассажиры автомобилей. ^[30] Исследование 130 городов США показало, что каждая железнодорожная пассажирская миля представляет собой сокращение от трех до шести пассажирских миль автомобильного транспорта — за счет прямой замены и косвенно за счет создания компактных многофункциональных транспортных средств, ориентированных на развитие пешеходов и езда на велосипеде и сокращение владения автомобилями. ^[31] Заключительное исследование, посвященное зонированию для TOD, показало, что этот тип зонирования был связан со значительно более высокими тарифами на общественный транспорт до работы и активный транспорт на работу. ^[32]

Описательный анализ затрат изучал ценность преимуществ для здоровья, которые включали уменьшение количества дорожно-транспортных происшествий, меньшее загрязнение воздуха и улучшение физической формы, увеличения доли населения, имеющего доступ к общественному транспорту. Анализ показал, что если в городе с типичным для Северной Америки качественным общественным транспортом улучшиться до высококачественного (то есть быстрого, удобного и комфортного) городского железнодорожного или автобусного скоростного транспорта, ежегодные пособия на здоровье на душу населения составят 355 долларов.Если бы были внесены улучшения для достижения высококачественного транзитного обслуживания с пешеходной зоной смешанного использования вокруг станций, ежегодная выгода для здоровья на душу населения составила бы 541 доллар. Также было подсчитано, что для города с миллионным населением увеличение доли домохозяйств, расположенных в районах, ориентированных на транзит, с 10 до 20 процентов принесет почти 71 миллион долларов от общего годового дохода для здоровья и увеличение с 10 процентов до 40. процентов принесет более 216 миллионов долларов от общего годового дохода для здоровья. ^[33]

Анализ затрат и выгод, в ходе которого изучалось влияние расширения пропускной способности общественного транспорта за счет преобразования полосы для скоростного автобусного сообщения, обнаружил связь с положительными чистыми выгодами для общества, включая экономию времени в пути, экономию транспортных расходов и сокращение выбросов. ^[34]

С вопросами или дополнительной информацией обращайтесь по адресу [email protected].

Что такое общественный транспорт: режимы и преимущества

Воздействие парниковых газов, например, загрязнение окружающей среды, респираторные заболевания и глобальное потепление, хорошо задокументировано.Многие факторы способствуют повышению уровня этих вредных газов, включая вырубку деревьев, использование ископаемого топлива и выбросы промышленных предприятий и транспортных средств.

Одним из факторов, который постоянно игнорируется, но который вносит больший вклад в выбросы парниковых газов, является личный транспорт, если быть точным, вождение личных автомобилей. Жители густонаселенных городов ощущают на себе выбросы от транспортных средств. А с техникой, движущейся с невероятной скоростью, в сочетании с быстро растущим средним классом, количество автомобилей будет стремительно расти.Это означает, что вселенная будет загрязнена больше, чем когда-либо. Единственный способ переломить эту тенденцию — это использование общественного транспорта.

Общественный транспорт — это вид транспорта, предлагаемый на местном уровне, который позволяет большему количеству людей путешествовать вместе по обозначенным маршрутам. Типичные примеры видов общественного транспорта включают автобусы, поезда и трамваи. Высокоскоростные рельсы, авиалинии и автобусы доминируют в общественном транспорте между городами.

Большинство услуг общественного транспорта работают в установленные сроки.Некоторые транспортные системы работают на полную мощность, что означает, что транспортное средство не заводится, пока не заполнится. Тем не менее, во многих городах по всему миру есть общие такси, когда фактор времени играет важную роль.

Различные режимы общественного транспорта

Общественный транспорт работает в различных режимах, например:

• Автобусы
• Канатные дороги
• Пригородные поезда
• Монорельсовые и трамвайные пути
• Трамвай
• Метро
• Трамваи и тележки
• Такси
• Услуги Vanpool
• Паромы и водные такси
• Паратранзитные услуги для пожилых людей и людей с ограниченными возможностями

Некоторые из них обсуждаются здесь.

Автобус

Автобусный транспорт — один из старейших и наиболее распространенных видов транспорта, предназначенный для облегчения передвижения людей в пределах города или в отдаленные места. Его преимущество в том, что он доступен по цене и удобен при отсутствии движения. Давным-давно автобусами управляли отдельные люди, но в наши дни наблюдается рост количества чистых и эффективных автобусных перевозок.

Фактически, большинство федеральных правительств хотят, чтобы все автобусы общественного транспорта были идеально чистыми, поддерживали безналичные модели, были экономичными и производили меньше выбросов к 2020 году.Автобусы также должны быть доступны для людей с ограниченными возможностями.

Поезд

Железнодорожные перевозки быстро растут. Об этом свидетельствует море людей, выстраивающихся в очередь на железнодорожных станциях, чтобы добраться на работу и с работы. Большинство правительств ускоряют рост этого вида транспорта, увеличивая количество поездов и модернизируя существующие на наиболее загруженных маршрутах. Эти правительства активизируют свои усилия, потому что поезда вносят огромный вклад в сокращение дорожных пробок и предотвращение попадания на дороги большего количества автомобилей.

Конкретные целевые аспекты включают расширение железнодорожных сетей, отличную туристическую информацию и установку Интернета в поездах. Эти амбициозные проекты должны сделать железнодорожный транспорт намного более привлекательным, чтобы люди могли оставлять свои машины дома.

Трамвай

У трамвая много названий, таких как трамвай, троллейбус, троллейбус или трамвай, в зависимости от города, в котором вы живете. Это рельсовый транспорт, который курсирует по рельсам, проложенным на городских улицах. Они также могут работать на обособленной полосе отвода.Сети или пути, которыми управляет трамвай, известны как трамвайные пути.

Трамваи в основном работают на электричестве и встречаются в крупных городах с высоким спросом на общественный транспорт. Они также лучше всего подходят для больших городов, поскольку способны перевозить много пассажиров. Автобус, с другой стороны, предназначен для перевозки меньшего количества пассажиров.

Трамвай

Это вид городского общественного транспорта, который находится между трамваем и поездом. Легкорельсовый транспорт работает с большей пропускной способностью и курсирует на большие расстояния, чем трамвай.Однако он движется медленнее, чем поезд, и имеет больше остановок, чем поезд или трамвай. Поэтому он идеально подходит для региональных маршрутов с небольшими расстояниями.

Метро

Системы метро

обладают самой высокой производительностью, скоростью, емкостью и надежностью по сравнению с другими видами транспорта. Они распространены в крупных городах мира, таких как Нью-Йорк, Лондон, Роттердам и так далее. Системы метро работают под землей, что означает, что они не взаимодействуют с обычным дорожным движением.

Так же, как трамваи и автобусы, городские районы и провинции несут полную ответственность за безопасность людей и систем метро под землей.Линии метро также контролируются соответствующими органами, чтобы обеспечить бесперебойное движение транспорта. Они требуют больших начальных капиталовложений, но после запуска они идеально подходят для эффективного функционирования и повышения качества жизни в крупных городах по всему миру.

Пригородное такси

Это, в идеале, общественный транспорт по запросу, предлагающий перевозки «от двери до двери». Преимущество региональных такси в том, что они едут туда, где нет традиционных видов общественного транспорта.Стоимость региональных такси зависит от тарифов на обычные такси и общественный транспорт.

Паром

Паром — это торговое судно, используемое для перевозки пассажиров, а иногда и транспортных средств и грузов по водоему. Паромы являются частью систем общественного транспорта многих прибрежных городов и островов, обеспечивая прямой транзит между пунктами при капитальных затратах, намного меньших, чем мосты или туннели. Пассажирский паром с множеством остановок иногда называют водным автобусом или водным такси.

Ванпул

Эта транзитная система позволяет группам людей путешествовать вместе, как в автобазе, но в большем масштабе с одновременной экономией топлива и эксплуатационных расходов транспортных средств.Ключевая концепция заключается в том, что люди едут вместе из дома или из одного или нескольких общих мест встречи и вместе едут в общий пункт назначения или рабочий центр.

Ванпулы имеют более низкие эксплуатационные и капитальные затраты, чем большинство транзитных транспортных средств, но из-за их относительно низкой пропускной способности ванны часто требуют субсидий.

Преимущества общественного транспорта

Экономическая выгода

1. Уменьшает перегрузку

Городские заторы — одна из самых серьезных проблем для развитых стран.По статистике, австралийские города несут совокупные ежегодные расходы в размере 12,9 миллиарда долларов из-за заторов на дорогах. Если в ближайшем будущем транспортные системы не будут модернизированы, эта стоимость может вырасти до 20 миллиардов долларов.

Решение этого кошмара заключается в расширении общественного транспорта. Например, одна железная дорога может спустить с дороги 1000 машин.

2. Повышает производительность

Общественный транспорт играет важную роль в расширении возможностей и производительности, перемещая знания, рабочую силу и навыки между рынками и внутри них.

В современном глобализированном мире капитал, рабочая сила и предприятия ищут наиболее продуктивные рынки, способствуя здоровой конкуренции и симбиотическому экономическому росту. Инвестиции в замечательный общественный транспорт стимулируют экономический рост.

3. Увеличивает стоимость земли

Улучшение доступа к общественному транспорту показало рост стоимости земли и собственности. Планирование, ставящее во главу угла развитие общественного транспорта, в долгосрочной перспективе приносит огромные выгоды.Земля, которая использовалась бы под стоянку и дороги, используется с прибылью, например, для получения дохода городскому совету.

4. Финансовые выгоды сообществ

Приблизительно на каждый доллар, вложенный в общественный транспорт, экономическая прибыль составляет 4 доллара, а на каждый миллиард долларов инвестиций в сектор создается и поддерживается 50 000 рабочих мест.

По данным APTA, инвестиции в размере 10 миллионов долларов в общественный транспорт приносят около 30 миллионов долларов в виде увеличения продаж, а стоимость жилой недвижимости для домов, расположенных рядом с общественным транспортом с высокочастотным обслуживанием, «показала себя на 42% лучше, чем в других районах.”

5. Экономия денег

Использование общественного транспорта вместо второго транспортного средства может сэкономить людям значительную сумму денег каждый месяц за счет избежания расходов на бензин, техническое обслуживание, парковку и другие расходы. Бытовые расходы также снижаются за счет использования общественного транспорта, поскольку семья избавляется от покупки одной машины и ее обслуживания и эксплуатации.

Экологические преимущества

1. Обеспечивает более чистую экосистему

Общественный транспорт значительно сокращает количество машин на дороге.Это означает меньшее загрязнение выхлопными газами автотранспортных средств. Пары, производимые транспортными средствами, могут привести к респираторным заболеваниям. Небольшое количество автомобилей на дороге означает снижение вероятности возникновения этих опасных заболеваний. Чистая окружающая среда повышает уровень жизни и приносит огромную пользу экономике.

2. Предотвращает глобальное потепление

По мере того, как последствия глобального потепления становятся все более очевидными, мировые лидеры ищут способы уменьшить эти эффекты. Один из самых простых секторов — транспорт, и для этого нужно меньше автомобилей на дорогах.

Автомобили выделяют парниковые газы, вызывающие глобальное потепление. Уменьшая количество автомобилей, количество производимого парникового газа будет недостаточным, чтобы вызвать глобальное потепление.

Общественный транспорт предлагает немедленную альтернативу для людей, стремящихся снизить потребление энергии и сократить выбросы углекислого газа. Это действие намного превосходит преимущества других энергосберегающих домашних действий, таких как использование энергосберегающих лампочек или регулировка термостатов.

Социальные пособия

1. Улучшает здоровье

Приведение политики здравоохранения в соответствие с транспортом может значительно снизить нагрузку на службы здравоохранения за счет поощрения активного образа жизни. Общественный транспорт обеспечивает лучшее состояние здоровья граждан, поощряя их ходить пешком до автобусных и железнодорожных вокзалов, в то же время снимая стресс, возникающий при вождении автомобиля по перегруженным дорогам.

Исследования показывают, что каждый час, проведенный за рулем автомобиля, увеличивает вероятность ожирения более чем на 6%.

2. Пользу для стареющего населения

Исследования показывают, что число людей старше 65 лет, по прогнозам, вырастет с 14% в 2006 году до 22% к 2030 году. Пожилые люди в значительной степени зависят от общественного транспорта для доступа к основным услугам. Вот почему администрация общественного транспорта должна усердно работать, чтобы обслуживать это стареющее население.

3. Свобода и повышенная мобильность

Многие люди не могут водить машину, и даже водители оценят возможность ходить пешком, ездить на велосипеде или пользоваться общественным транспортом, по крайней мере, когда это необходимо.Общественный транспорт позволяет им самостоятельно добираться на работу, в школу, в продуктовый магазин или в кабинет врача или к друзьям, без необходимости привлекать друга или родственника для вождения автомобиля.

Миллионы не водителей, особенно дети, обычно застревают в пригородах, где преобладают автомобили, где им приходится зависеть от других в поездках.

4. Высвобождает время

В общественном транспорте, когда за рулем управляет кто-то другой, что позволяет водителям высвободить значительное количество времени и внимания и тратить время в пути на чтение, работу, учебу или развлечения вместо того, чтобы смотреть на дорогу.Это также может сократить время в пути. Управляя автомобилем, нельзя спать, читать, писать, расслабляться или делать то, что могут делать пассажиры.

5. Общественный транспорт безопаснее

Использование общественного транспорта безопаснее, чем вождение автомобиля, учитывая не только безопасность транспортных средств, которые обслуживаются на регулярной основе, чем личный автомобиль, но также навыки вождения и обучение операторов. Транзитные операторы проходят гораздо больше обучения, чем средний водитель автомобиля (минимум 120 часов обучения), а также регулярно проходят переподготовку.

Человек может снизить свои шансы попасть в аварию более чем на 90%, просто пользуясь общественным транспортом, а не добираясь до работы на машине. Путешествие на общественном транспорте в 10 раз безопаснее на милю, чем на автомобиле.

6. Увеличение социальных связей

Роберт Патнэм, автор книги «Bowling Alone», сказал, что каждые 10 минут дополнительного времени в пути на машине социальные связи сокращаются на 10%. Миллениалы считают общественный транспорт лучшим вариантом для цифрового общения и одним из лучших способов связи с сообществами.

Часто автомобилистами являются люди, которые живут в больших домах, удаленных от места работы, а также в районах, где нет качественного общественного транспорта. Наличие большего количества людей в районе означает, что у вас более широкая рабочая сила, и есть больше шансов сопоставить потребности работы с навыками рабочего. Еще одним преимуществом может быть обмен информацией.

Хотя общественный транспорт может доставлять удовольствие многим не так, как езда на личном автомобиле, он играет огромную роль в сокращении пробок на дорогах, минимизации выбросов и, по вашему мнению, дает много времени, чтобы смотреть и общаться с соседями.

Кроме того, общественный транспорт позволяет расслабиться, почитать газету или книгу, вздремнуть в дороге, вместо того, чтобы испытывать стресс, связанный с вождением по оживленным дорогам.

Повышение качества и эффективности систем общественного транспорта имеет решающее значение для поощрения людей к переходу на общественный транспорт.

Общественный транспорт — обзор

5.3.3 (Пере) Проектирование общественного транспорта: маршруты, расписание, цены

Большинство систем общественного транспорта разрабатываются с учетом рабочих поездок.Эти поездки имеют тенденцию быть предсказуемыми и сосредоточенными. Но командировки составляют лишь 30–35% от всех совершенных поездок. Общественный транспорт должен обслуживать множество поездок (Paget-Seekins, 2012). Некоторые транспортные системы в Соединенных Штатах очень часто используются в нерабочее время (например, в Лас-Вегасе), и эти системы используются в основном заключенными, которые вряд ли смогут достичь целей устойчивого развития и социальных целей. С точки зрения устойчивого развития ситуация меняется, когда также предпочитающие райдеры чаще пользуются общественным транспортом. Фарбер, Риттер и Фу (2016) отметили в Юте, что более маргинализованные группы требуют большего количества поездок между местами в дневное время, которые плохо обслуживаются общественным транспортом.В основном общественный транспорт доступен в часы пик и на маршрутах, связанных с работой. Для лондонских автобусов удовлетворенность пользователей была ниже на маршрутах, обслуживающих более бедные районы. Это было больше связано с качеством времени в пути вне автобуса (пересадка и ожидание автобусов, качество автобусных остановок), чем с самой поездкой на автобусе (Grise & El-Geneidy, 2017).

Большинство систем общественного транспорта сильно субсидируются. В статье «Обеспечение финансовой устойчивости общественного транспорта» Бюлер и Пучер (2011) показали интересные контрасты между Германией и США в отношении финансовой устойчивости общественного транспорта.Германия действительно значительно снизила свои расходы, приняв ряд мер. Стоимость проезда в общественном транспорте выросла, но примерно такими же темпами, как и стоимость проезда, что было сочтено приемлемым для большинства пользователей. Тарифы покрывают растущую долю затрат в Германии и уменьшающуюся долю в Соединенных Штатах. Вывод — сосредоточиться на прибыльных услугах, не отказываясь от критериев справедливости. Однако авторы признают, что сосредоточение внимания на прибыльных артериях могло бы в конечном итоге привести к более ограниченному доступу для более бедных домохозяйств без автомобилей в периферийных и сельских районах.

Концентрируясь на тарифах по отношению к услугам, Bureau и Glachant (2011) провели исследование распределительных эффектов политики общественного транспорта в регионе Парижа. Для беднейших домохозяйств увеличение скорости предоставления услуг принесло наименьший выигрыш. Эти домохозяйства больше всего выиграют от снижения цен на проезд, и особенно цен на проезд для домохозяйств на окраинах, перемещающихся в более густонаселенные районы. Для Васатч Фронт, штат Юта, было обнаружено, что введение тарифов на основе расстояния принесет пользу малообеспеченным, пожилым и небелым слоям населения, за исключением домохозяйств, живущих на окраинах городов (Farber et al., 2014).

Бедность важна для оплаты общественного транспорта. Эль-Генейди и др. (2016) отметили, что более бедные домохозяйства в основном платят разовые тарифы или еженедельные подписки только потому, что они не могут позволить себе приобрести ежемесячную подписку сразу. У них просто нет такого свободного бюджета! Этот вывод делается чаще (см. Также Verbich and El-Geneidy, 2017), что означает, что более бедные домохозяйства, живущие в более бедных районах, тратят больше денег на проезд в общественном транспорте, чем более богатые домохозяйства. Одним из решений может быть бесплатный проезд в общественном транспорте.Эксперимент, проведенный в Таллинне, столице Эстонии, показал, что общественный транспорт действительно получил более высокую смену вида транспорта, но были смешанные свидетельства того, улучшилась ли мобильность и доступность малообеспеченных и безработных домохозяйств и отдельных лиц (Cats, Susilo, & Reimal, 2016). .

Маршрутизация и расписание общественного транспорта могут быть очень важны для уменьшения или создания транспортных затруднений. Принятие решения о новых маршрутах может привести к другим обстоятельствам для транспорта, находящегося в невыгодном положении. Их интерес следует принимать во внимание, как это сделал Ловелл (2012) в гипотетическом дизайне для Западного Сиэтла, но часто результаты не очень полезны.Это демонстрирует тематическое исследование развития общественного транспорта в Чикаго (Farmer, 2011). В Чикаго первый шаг сделали застройщики и домохозяйства креативного класса, которые мобилизовали свою политическую и финансовую мощь, чтобы превзойти жителей с низкими доходами в жилищном строительстве в центре города. Эти домохозяйства с низкими доходами были вынуждены переехать в более бедные пригородные районы, с более низкими ценами на жилье, но часто с скудным общественным транспортом. Следующий шаг был сделан политиками и менеджерами общественного транспорта, инвестировавшими в новую линию общественного транспорта (транзита), Кольцевую линию, которая принесла наибольшие выгоды домохозяйствам с более высокими доходами.За этой стратегией стояло желание открывать больше и лучше общественный транспорт для так называемых водителей с правом выбора, оставляя, таким образом, лишь несколько инвестиций для создания лучших вариантов транзита для более бедных пленников, жителей пригородов. Мы заметили ту же картину в центральной части города Атланта (Paget-Seekins, 2013). Цитируя Фармера (2011) по этой теме: «он имитирует общую модель развития, определенную в литературе по экологической справедливости, в которой траектория легкорельсовых поездов или поездов тяжелого рельса обычно проходит рядом с районами белого среднего класса, в то время как скоростной автобусный транспорт, который, как правило, медленнее и производит больше загрязнения воздуха, чем поезда, как правило, разработан для сообществ афроамериканцев, латиноамериканцев, иммигрантов и рабочего класса.”

В общем, есть что выбрать в организации, определении и проектировании общественного транспорта таким образом, чтобы в конечном итоге было меньше транспортных неудобств для всех уязвимых групп, которые я представил в этой главе. Создание более инклюзивного транспорта требует больших усилий и внимания со стороны руководителей городов, поставщиков услуг в сельской местности, государственных служащих и политиков. Достижение социальной интеграции с помощью транспорта для всех домохозяйств — отличная задача, над которой нужно работать.

Что такое автомобильный транспорт? Определение автомобильного транспорта, автомобильный транспорт Значение

Определение: Автомобильный транспорт означает транспортировку товаров и персонала из одного места в другое по дорогам.Дорога — это маршрут между двумя пунктами назначения, который либо заасфальтирован, либо обработан, чтобы обеспечить транспортировку как моторизованными, так и немоторизованными вагонами. У автомобильного транспорта много преимуществ по сравнению с другими видами транспорта. Инвестиции, требуемые в автомобильный транспорт, намного меньше по сравнению с другими видами транспорта, такими как железнодорожный и воздушный транспорт. Стоимость строительства, эксплуатации и содержания дорог ниже, чем у железных дорог.

Описание: Автомобильный транспорт можно разделить на перевозки товаров и материалов или людей.Основным преимуществом автомобильного транспорта является то, что он может обеспечивать доставку товаров и материалов «от двери до двери» и является очень экономичным средством перевозки, погрузки и разгрузки. Иногда автомобильный транспорт является единственным способом перевозки грузов и людей в сельские районы и обратно, которые не обслуживаются железнодорожным, водным или воздушным транспортом. Доставка товаров между городами и поселками возможна только автомобильным транспортом. Однако, несмотря на различные достоинства, автомобильный транспорт имеет некоторые существенные ограничения.Например, на автомобильном транспорте больше шансов аварий и поломок. Итак, автотранспорт не так безопасен, как другие виды транспорта. Автомобильный транспорт также менее организован по сравнению с другими видами транспорта. Это нерегулярно и ненадежно. Ставки на автомобильные перевозки также нестабильны и неравны, а скорость на автомобильном транспорте низкая и ограниченная, что является серьезным недостатком. Перевозка крупногабаритных грузов на большие расстояния также нецелесообразна и требует больших затрат. В наши дни автомобильный транспорт оказывает серьезное негативное воздействие на окружающую среду.Строительство дорог требует плавления смолы или приготовления бетона, что может нанести вред окружающей среде. Поскольку дороги были основным средством передвижения моторизованного транспорта, эти автомобили также выбрасывают много загрязняющих веществ в виде диоксида азота, летучих органических соединений, оксида углерода и различных вредных загрязнителей воздуха, включая бензол, которые оказывают неблагоприятное воздействие на респираторную систему и серьезная угроза глобальному потеплению. В то время как импровизация дорог — серьезная тема для исследований, автомобильный транспорт будущего включает такие аспекты, как дороги с солнечными панелями и автомобили, в которых солнечные батареи заменили асфальт или гудрон, а также есть автомобили с электродвигателями, снижающими выбросы.Автомобильный транспорт будущего стремится работать над этими негативными явлениями и обратить их вспять.

Общественный транспорт | Britannica

Рост в 19 веке

История городского общественного транспорта — это, прежде всего, история развития технологий, от ходьбы до верховой езды на животных, групповой езды на транспортных средствах, запряженных животными, и, в конечном итоге, до канатных дорог, паровых поездов большей вместимости, электропоездов. , и автобусы с двигателями внутреннего сгорания. Это история о постепенном увеличении скорости, вместимости транспортных средств и дальности передвижения, которая сформировала города и структурировала жизнь тех, кто в них живет.

Омнибус, запряженный лошадьми, впервые использованный во Франции в 1828 году, позволял проехать от 25 до 50 человек по грязным городским улицам. Ими управляли частные предприниматели, которые намеревались получить прибыль, обслуживая самые оживленные коридоры города. Начиная с 1832 года в Нью-Йорке, операторы устанавливали рельсы на улицах, чтобы обеспечить гладкое дорожное полотно как для пассажиров, так и для минимизации энергии, необходимой для буксировки транспортных средств. Канатная дорога, рельсовый транспорт, тянущийся длинным тросом, тянущимся паром от центральной станции, была изобретена в 1873 году для преодоления крутых холмов Сан-Франциско.Эта идея распространилась на Чикаго и другие города, чтобы избежать неприятных побочных эффектов лошадей в густонаселенных городских районах.

Рельсовый омнибус, канатная дорога и, в конечном итоге, паровые и электрические поезда были ограничены операциями на фиксированных направляющих (рельсах), а для увеличения срока службы потребовалось установить больше рельсов, что было значительным и полупостоянным капиталовложением. Эта негибкость рельсовой системы уравновешивалась ее низким сопротивлением качению, что позволяло объединять несколько транспортных средств в поезда, где потребность в проезде по коридору была достаточно высокой.Поезда были эффективны для перевозки большого количества путешественников, потому что по одной направляющей (рельсовому пути) можно было перевозить много поездов каждый день, и количество рабочих не должно было увеличиваться пропорционально количеству транспортных средств: один машинист или инженер мог управлять поездом с много машин, возможно, с помощью одного или двух кондукторов для сбора платы за проезд.

В середине 19 века движущей силой городского общественного транспорта стали независимые паровозы, которые могли тянуть множество автомобилей и, таким образом, обслуживать более загруженные маршруты.Паровозы работали на большие расстояния, чем канатные дороги, и они были надежнее и быстрее, потому что не зависели от единственного хрупкого кабеля. Начиная с 1879 года в Берлине, пар постепенно заменяли электричеством, которое было чище и тише и позволяло работать в туннелях, так что городской железнодорожный транспорт можно было разместить под улицами и зданиями. Это позволило построить новые железнодорожные линии с минимальными нарушениями существующих зданий и позволило общественному транспорту работать бесплатно и в стороне от перегруженных улиц городов 19-го века, которые часто были заполнены гужевыми машинами, пешеходами и тележками продавцов. .Идея отделения полосы отчуждения от других видов транспорта и деятельности города была важна для раннего и продолжающегося успеха общественного транспорта. Транспортные средства, движущиеся по эксклюзивным рельсам, не сталкиваются с задержками и рисками столкновений, которые испытывают транспортные средства, работающие в смешанном потоке, и поэтому они могут обеспечить более быструю и надежную транспортировку. Это стало особенно важным конкурентным преимуществом железнодорожного транспорта с момента появления автомобиля.

Некоторые города, начиная с Нью-Йорка в 1868 году, строили надземные железнодорожные пути для достижения той же цели.Строить железнодорожную ветку над улицей на железной и стальной эстакаде на втором этаже было менее затратно и опасно, чем рыть туннель. Однако вскоре стало очевидно, что шум проезжающих поездов, препятствия на улицах из-за колонн, поддерживающих железнодорожные конструкции, и темные зоны, созданные под этими сооружениями, были высокой платой за быстрый городской транспорт.

Города и средства передвижения росли вместе, при этом форма и размер городов во многом определялись доступными транспортными технологиями.Услуги городского транспорта определяли географическую зону, в которой люди функционировали, ограничивая то, как далеко можно было добираться до работы, приобретения еды, обмена услугами и посещения друзей. Когда ходьба или верховая езда были основным способом передвижения по городу, города обязательно были маленькими. Когда большие гужевые машины стали обычным явлением, города выросли в размерах.

По мере развития технологий скорость передвижения увеличивалась со средней (включая остановки на станциях) от 2 до 3 миль в час (миль / ч) для ходьбы до 4-6 миль / ч для транспортных средств, запряженных животными, до 15-20 миль / h для паровозов, и города росли вдоль коридоров, обслуживаемых городским общественным транспортом.Маленькие круглые города тянулись вдоль паровых железнодорожных линий, которые во второй половине XIX века становились все более распространенными в городских службах среди европейских и американских городов. Жилые дома и предприятия располагались близко к этим линиям, особенно близко к станциям, чтобы наилучшим образом использовать доступный транспорт.

Подобно тому, как транспорт помог определить географическую протяженность города по расположению его линий и станций, а также его скорости, спрос горожан на поездки определил, какая транспортная технология может преуспеть на рынке.Застройки с высокой плотностью застройки, близко расположенные дома и многоквартирные дома, многоэтажные офисные здания и крупные фабрики могут поддержать крупные инвестиции в эксклюзивные железнодорожные перевозки с частым обслуживанием. Сообщества с низкой плотностью населения могли поддерживать лишь нечастое обслуживание, поскольку транзитные автомобили работали в смешанном потоке на городских улицах. В конце 1800-х годов нередко было то, что застройщик земли и оператор транзита были одним и тем же, используя уличную железнодорожную систему для продвижения продажи нового жилья и привлечения жителей этого жилья к поездке по железной дороге.

Предпочтения в региональном общественном транспорте: обзор литературы | European Transport Research Review

Для обзора было отобрано 37 исследований (ссылки [20, 24, 36,37,38,39,40,41,42,43,44,45,46,47,48,49,50 , 51,52,53,54,55,56,57,58,59,60,61,62,63,64,65,66,67,68,69,70]). Выборка основана на недавних публикациях: 31 исследование было опубликовано за последние 10 лет, а 23 из них — совсем недавно, в течение последнего пятилетнего периода. Эта закономерность также была очевидна в первоначальных результатах поиска, что указывает на растущую тенденцию к исследованиям качества услуг регионального общественного транспорта.

В обзор включены исследования из разных географических регионов, от пригородов и сельских районов вокруг Мумбаи [36,37,38] и Шанхая [39] до небольших городов в Техасе [40] и южной Италии [24]. Эти различия в размерах города и региона означают разные реалии в системах общественного транспорта. Например, скученность — обычная проблема в больших городах (см. [38, 41]), тогда как другие типы атрибутов, связанных с комфортом, более важны в менее густонаселенных районах (см. [20, 40, 42, 43]).При необходимости в обзоре указывается географический контекст.

Четырнадцать отобранных исследований включают оценку нескольких качественных атрибутов, что позволяет сделать предположения об относительной важности этих атрибутов. Эти исследования изложены в разделе «Относительная важность атрибутов качества», в котором дается обзор важных атрибутов качества в региональном общественном транспорте. Основное внимание в этом разделе уделяется количественной оценке этих 14 исследований. Остальные исследования, которые были выявлены в процессе поиска, сосредоточены на конкретных атрибутах, предоставляя более подробную информацию о различных аспектах региональных сетей общественного транспорта.Результаты качественной оценки этих исследований и 14 «обзорных исследований» можно найти в разделах «Затраты на комфорт». Структура этой части обзора отражает содержание выбранных исследований, отсортированных по некоторым категориям, используемым в разделе «Относительная важность атрибутов качества». В разделе Пробелы в исследованиях мы возвращаемся к полной структуре категорий атрибутов (см. Раздел Атрибуты качества услуг), чтобы выявить пробелы в литературе.

Относительная важность атрибутов качества

Результаты 14 исследований, включающих оценки нескольких атрибутов качества, сведены в Таблицу 2.В таблице результаты визуализируются с помощью категорий атрибутов качества (см. Раздел «Атрибуты качества обслуживания»), которые авторы считают важными или оказавшими серьезное влияние на анализ. В большинстве случаев каждая включенная категория включает несколько более конкретных атрибутов качества. Например, категория «Доступность» может для конкретного исследования включать атрибуты, касающиеся частоты, а также атрибуты покрытия сети. Чтобы иметь возможность разделить эти атрибуты, был проведен более детальный анализ.Однако для ясности результаты представлены на уровне категорий в Таблице 2. Следует также отметить, что понятия одинаковых атрибутов качества различаются в разных исследованиях, и в этих случаях мы сделали интерпретации в соответствии со структурой, описанной в разделе Атрибуты качества обслуживания.

Таблица 2 Исследования относительной важности атрибутов качества в региональном общественном транспорте

Для каждой публикации указаны виды общественного транспорта, включенные в исследование, а также выходная переменная: выбор вида транспорта, спрос или удовлетворенность потребителей.Мы также сделали приблизительные оценки средних расстояний перемещения в выборках, поскольку они обычно явно не указываются в исследованиях, и отнесли каждое исследование к одной из трех категорий расстояний: короткие (менее 25 км, 6 исследований), средние ( 25–50 км, 3 этюда), и протяженные (более 50 км, 4 этюда). Три категории расстояний были выбраны на основе доступности результатов исследованных исследований. Одно из исследований охватывает несколько географических масштабов. Таким образом, он не был отнесен к категории дистанции.

Кроме того, тип данных, используемых в каждом исследовании, также указан в таблице 2. Наиболее часто используемые источники данных при отборе исследований включают различные типы опросов заявленных предпочтений и опросов удовлетворенности потребителей, часто в сочетании. Следует отметить, что понятие заявленного предпочтения используется здесь как широкое понятие, начиная от прямо заявленной важности различных атрибутов до экспериментов с дискретным выбором. Выявленные данные о предпочтениях используются только в трех исследованиях — с помощью данных о пассажиропотоке или опроса.

Стоимость, доступность, время и комфорт — это наиболее часто исследуемые категории, охваченные почти во всех отобранных исследованиях. Большинство других категорий также довольно хорошо представлены, поскольку они включены как минимум в половину исследований. Исключение составляет воздействие на окружающую среду, которое включено только в два исследования.

Три категории упоминаются при обсуждении наиболее важных переменных в большинстве исследований, в которые они были включены:

• Доступность, частота обслуживания которой имеет особое значение.Частота — это наиболее частый индивидуальный атрибут при обсуждении важных атрибутов. Другой часто обсуждаемый атрибут доступности — это покрытие сети (и расстояние пешком).

• Время, надежность и пунктуальность которого являются наиболее распространенными атрибутами, упоминаемыми в обсуждениях. Время в пути также фигурирует в обсуждении важных атрибутов более чем в половине исследований, в которые оно было включено.

• Комфорт, который обычно представлен различными атрибутами, связанными с комфортом на борту, такими как теснота, чистота, вентиляция, состояние транспортного средства и т. Д. В ряде исследований также отмечается важность оборудования станции.

Пара исследований включает сравнение местных и региональных поездок. Мажумдар и Ленц [40] предполагают, что результаты в сельской местности не сильно отличаются от результатов в городах.Напротив, Стерн [51] заключает, что городское и сельское население приписывают различные предпочтения атрибутам обслуживания. Роман, Мартин и Эспино [20] обнаружили, что междугородние пассажиры больше внимания уделяют комфорту и меньше — частоте, чем городские пассажиры. Фактически, комфорт считается самым важным атрибутом для пассажиров междугородных рейсов, а частота рейсов — главным приоритетом для городских пассажиров.

Похожая картина очевидна при сравнении коротких, средних и длительных региональных поездок в таблице 2.Все исследования средних и дальних региональных поездок включают некоторые аспекты комфорта на борту в обсуждение важных атрибутов. Однако в исследованиях коротких региональных поездок эти атрибуты отсутствуют в обсуждении (вместо этого в некоторых исследованиях важны станции, что является еще одним аспектом категории комфорта). Дополнительное подтверждение этому открытию выражается Бускассом, Джоли и Пейхарди [36] через положительный перекрестный эффект между временем в пути и комфортом, что означает, что ценность комфорта увеличивается с увеличением времени в пути.

Кроме того, результаты показывают, что стоимость является более важным атрибутом для средних и длительных региональных поездок, чем для коротких региональных поездок.

Обратное можно сказать об информации, которая оказывается важной во всех исследованиях коротких региональных поездок, кроме одного (если они включены), но ни в одном из исследований средних и длительных региональных поездок. Аналогичная тенденция наблюдается также в отношении частоты и надежности, хотя и не так ярко выражена.

Что касается различий между автобусными и железнодорожными службами в отношении относительной важности качественных характеристик, из исследований, представленных в таблице 2, нельзя сделать никаких выводов из-за небольшого количества таких исследований, которые полностью сосредоточены на железнодорожных услугах.

Результаты исследований выбора вида транспорта и спроса в значительной степени соответствуют результатам исследований удовлетворенности потребителей. Можно выделить несколько отличий: больше внимания уделяется частоте и надежности исследований удовлетворенности клиентов. Тем не менее, эти различия не являются убедительно прозрачными, а исследования удовлетворенности клиентов в отношении коротких региональных поездок и пользователей автобусов чрезмерно представлены. Следовательно, трудно определить, связаны ли различия с типом обучения, расстояниями проезда, видом общественного транспорта или со всем этим.

Стоимость

Во-первых, важно отметить, что стоимость не может рассматриваться как изолированный объект, это, скорее, взаимосвязь между качеством и ценой, которая больше всего влияет на пользователей [50].

С точки зрения эластичности цен, спрос на услуги регионального общественного транспорта неэластичен, то есть обычно между -1 и 0 [37, 45, 52], и спрос очень быстро корректируется после любого изменения уровня тарифов [37]. Установлено, что разница в эластичности цен между автобусными и железнодорожными услугами минимальна [36, 52], и не было обнаружено значительной разницы между эластичностями спроса на дневные и сезонные билеты [52].Кроме того, Старк [52] обнаружил, что эластичность цены может изменяться в зависимости от расстояния — значения абсолютной эластичности падали с увеличением расстояния примерно до 20 км, а затем снова повышались. Однако следует отметить, что количество случаев в этом исследовании было слишком низким, чтобы можно было сделать более общий вывод.

Интегрированные системы местных и региональных тарифов имеют решающее значение для доступа пользователей к согласованной сети общественного транспорта по разумной цене. Рашеди, Махмуд, Хаснин и Хабиб [43] показали, что устранение дополнительных затрат для региональных транзитных пользователей при использовании местного транзита для доступа или выхода является эффективной стратегией для увеличения доли общественного транспорта в региональных поездках.

Доступность и доступность

Планирование и организация региональных сетей общественного транспорта

Координация систем общественного транспорта, не только посредством интегрированных тарифов, но также посредством интегрированной продажи билетов и скоординированного транспортного планирования, маркетинга и информации о клиентах, является основой для предоставления привлекательная альтернатива автомобилю. Бюлер, Пухер и Дюммлер [53] предполагают, что такая координация в форме так называемого Verkehrsverbund является частью объяснения того, почему модальная доля частных автомобилей упала с 1990 года во многих городах Германии, Австрии и Швейцарии. области.Во всех шести своих тематических исследованиях они утверждают, что интегрированные ассоциации общественного транспорта повысили качество и количество услуг, привлекли больше пассажиров и сократили долю расходов, покрываемых субсидиями.

Координация также является ключевым элементом для повышения привлекательности и рентабельности общественного транспорта за пределами наиболее густонаселенных районов. Несмотря на низкие частоты, можно создать привлекательную сеть общественного транспорта за счет строгой координации и центрального планирования сети [54].Интегрированные системы переключения по времени с импульсным расписанием могут работать с более чем адекватным уровнем окупаемости и занятости транспортных средств даже в сельских регионах с очень низкой плотностью населения [55]. Услуги, реагирующие на спрос, могут позволить охватить большие площади для достижения целей планирования по обеспечению минимального уровня обслуживания. Однако обычные междугородные сообщения между городами могут обеспечить более рентабельный способ обслуживания сельских районов, в которых небольшие поселения сосредоточены вдоль коридоров [55, 56].

Региональные виды общественного транспорта: автобус против железнодорожного

Координация сетей общественного транспорта также включает координацию видов транспорта. Браун и Томпсон [57] утверждают, что сочетание магистральной железнодорожной сети и стратегии обслуживания с несколькими пунктами назначения — подъездные пути к железнодорожным станциям, а не параллельные прямые перевозки — является успешным подходом. Простые и своевременные переводы — основа успеха этой стратегии [54, 55, 57].

Несколько исследований показывают, что поезда предпочтительнее автобусов в целом или что автобусные перевозки считаются дополнением к железнодорожным сообщениям [58, 59].Существуют исключения, когда междугородные автобусы могут достичь сопоставимого времени поездки на рельсы [59], хотя восприятие режимов зависит не только от критериев производительности и стоимости. Существуют также другие, более субъективные критерии, связанные с эмоциями путешествия или сенсорными аспектами, которые могут объяснить различия в восприятии [58].

Базли, Винк и Бланкеншип [60] описывают концепцию «Скоростной городской автобусный транспорт» как альтернативу железнодорожному транспорту в сельской местности. Такая концепция была представлена ​​в 2013 году между Аспеном и Гленвуд-Спрингс, США, на расстоянии около 70 км с 13 автобусными станциями.Концепция включает в себя высокие стандарты эксплуатации, а также транспортных средств и оборудования станции. Через несколько месяцев после внедрения количество пассажиров увеличилось на 22%, и, согласно опросу удовлетворенности клиентов, это в основном связано с расположением станций, частотой движения, комфортом и безопасностью автобусов.

Доступ и выход

Интеграция местных и региональных сетей общественного транспорта описана выше как важный фактор доступности системы. При проектировании системы это необходимо уравновесить с другими способами доступа к региональным станциям общественного транспорта и выхода из них.Например, Акбари, Махмуд, Шалаби и Хабиб [61] предлагают ограничить количество автобусных остановок в пределах пешеходной зоны охвата станции для удобства пешеходного доступа. Они определяют пешеходную зону охвата как 800-метровый радиус вокруг станции.

Четыреста или восемьсот метров, примерно 5 или 10 минут ходьбы, обычно считаются расстояниями для пешеходных зон водосбора, но есть исследования, которые демонстрируют, что многие пассажиры готовы пройти значительно дальше.Например, данные о региональных автобусах вокруг Амстердама показывают, что 90-процентный уровень пешеходной доступности находится где-то в диапазоне 1 200–1 500 м [62]. Расстояние пешком до пригородных железнодорожных станций в Перте, Австралия, еще больше, при этом значительное количество пассажиров идет пешком до станций на расстояние 2–3 км [63]. Однако следует отметить, что характеристики застроенной среды существенно влияют на производство поездок при пешеходном доступе [61].

Более высокая скорость и частота движения общественного транспорта увеличивают зону охвата, хотя этот эффект не так очевиден для ходьбы пешком, как для езды на велосипеде.90-процентный радиус охвата высококачественных автобусных маршрутов вокруг Амстердама («R-Net») почти вдвое превышает радиус охвата обычных услуг («Comfortnet»): 3000 м против 1500 м. Для пешеходного доступа различия не так очевидны. Кроме того, велосипед является более важным способом доступа для высококачественной системы, чем для обычных автобусных перевозок. Доля режима велосипеда для доступа к «R-Net» значительно выше, чем для доступа к «Comfortnet» [62].

В отношении доступа на автомобиле есть также признаки положительной взаимосвязи между качеством обслуживания и зоной обслуживания.Более высокие частоты означают, что люди готовы ездить на большие расстояния [64]. Кроме того, на расстояние до станций влияет общая продолжительность поездки, т. Е. Более длинные поездки на общественном транспорте означают большее среднее расстояние езды до станций [64].

В целом важность парковки автомобилей на станциях или в местах для парковки автомобилей возрастает с удалением от пункта назначения [65, 66]. Доступная и недорогая парковка на станциях может побудить автомобилистов переключиться на общественный транспорт на часть пути [65] и облегчить повседневные поездки для многих пассажиров.Однако предоставление пассажирам бесплатной парковки на станциях также имеет негативные последствия, и в большинстве случаев бесплатная парковка не может рассматриваться как мера сокращения объемов движения или выбросов парниковых газов от движения [66]. Объемы движения могут даже увеличиться, если объект парковки занимает участок, имеющий альтернативное использование, что может способствовать меньшему спросу на транспорт и движение, или если средство парковки означает, что поездки на автомобиле заменяют пешие, велосипедные или общественные поездки. транспорт для проезда к вокзалу [66].

Монетизация парковок на вокзалах не позволит некоторым региональным путешественникам пользоваться общественным транспортом. Тем не менее, это способ управлять спросом на парковку и сокращать время доступа для пользователей, пользующихся парковкой [43]. Разумная ежедневная плата за парковку (по сравнению со стоимостью проезда к значительно более дорогим парковочным местам в пункте назначения) также может обеспечить достаточный капитал для строительства и эксплуатации новых парковочных мест без субсидий из других источников дохода [67].

Время

Надежность

Во многих рассмотренных исследованиях надежность приравнивается к пунктуальности, хотя надежность часто понимается как более широкое понятие.Стандарт ЕС EN 13816: 2002 [28] (см. Раздел «Атрибуты качества услуг») отделяет пунктуальность — своевременное выполнение — от регулярности — поддержание темпов — но это различие отсутствует в рассмотренных исследованиях. Однако бывают случаи, когда понятие надежности диверсифицируется иным образом. Надежность стыковок иногда отделяют от общей пунктуальности, и показано, что снижение вероятности задержек особенно важно для пассажиров с пересадками [46, 59].Другим аспектом является возникновение отмененных прогонов, которые, очевидно, могут выступать в качестве важного аспекта надежности в исследованиях, где он отделен от своевременности выполнения [24]. В более широком смысле надежность также может быть связана с такими понятиями, как постоянство и простота, подразумевая общее предпочтение тщательно спланированных фиксированных маршрутов общественного транспорта, объединенных в стабильную сеть [55].

Тем не менее, пунктуальность является наиболее распространенным показателем надежности, и показано, что задержки существенно влияют на уровень удовлетворенности пассажиров [68].Более высокая вероятность опозданий также снижает вероятность выбора вида общественного транспорта [39, 43]. Актуальность вопроса возрастает с низкими частотами [59]. Кроме того, данные по сети пригородных железных дорог в Париже показывают, что пассажиры, путешествующие с другими целями, кроме поездок на работу, ценят пунктуальность даже больше, чем пассажиры пригородных поездов [69]. С этим связана проблема передачи информации о сбоях в обслуживании, что высоко ценится всеми пассажирами [41, 69]. В частности, особенно ценится явная информация об ожидаемой продолжительности задержек [69].

Комфорт

Понятие комфорта охватывает широкий спектр качественных характеристик, например, оборудование на станции, теснота, шум, комфорт езды и т. Д. В целом, удобства на борту в большей степени влияют на восприятие качества обслуживания региональным населением. транспорт, чем станционные сооружения [68]. Дополнительные услуги, такие как бортовой Wi-Fi, также могут существенно повлиять на выбор вида транспорта в пользу общественного транспорта [70].

В зависимости от пассажиропотока, теснота является важным фактором, который следует учитывать при проектировании региональных услуг общественного транспорта.В сельской местности пассажиропоток, как правило, относительно невелик. Таким образом, частоты в значительной степени определяются другими аспектами, то есть балансированием эксплуатационных расходов и времени ожидания [43]. Однако в более густонаселенных районах скученность является решающим фактором. По мере увеличения уровня скопления людей общее воспринимаемое время в пути в автомобиле увеличивается [38]. Женщины, как правило, ощущают более сильное снижение полезности из-за скученности, чем мужчины. Аналогичные предпочтения наблюдаются для групп с более высокими доходами [38]. Однако эффекты скученности не являются негативными по своей природе или неизбежно.Толпа может быть источником развлечения, веселья и дружбы [36]. Таким образом, важно понимать особенности толпы, такие как плотность, восприятие пассажиров и культура.

Пробелы в исследованиях

Возвращаясь к структуре категорий атрибутов качества (см. Раздел «Атрибуты качества услуг»), наиболее часто изучаемыми категориями являются стоимость, доступность, время и комфорт, охваченные более чем половиной рассмотренных исследований (Таблица 3) .

Доступность — это наиболее широко охватываемая категория, в которой основное внимание уделяется режимам (автобус против железной дороги) и сети (координация, переходы, доступ и выход).Однако детализация эксплуатационного аспекта доступности, то есть часов работы и частоты, отсутствует.

Что касается категории времени, рассматриваемые исследования сосредоточены на надежности. Отсутствуют исследования времени в пути, например, исследования об улучшении времени в пути в региональном общественном транспорте.

Рассмотренные исследования комфорта в основном сосредоточены на тесноте.