Железнодорожная колея в разных странах

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Колея железных дорог России, СНГ и стран Балтии

Ещё с середины XIX века стандартом на железных дорогах России (позже — СССР), Финляндии и впоследствии Монголии была выбрана ширина колеи 1524 мм, так как она обеспечивает перевозку грузов большей массы, чем распространённая в Западной Европе колея шириной 1435 мм. С мая 1970 года до начала 1990-х годов железные дороги СССР были переведены на колею 1520 мм. Это было сделано с целью увеличить стабильность пути при эксплуатации грузовых поездов, повысить их скорость движения без модернизации самого подвижного состава. После распада СССР это — стандарт ширины колеи на железных дорогах всех стран, образовавшихся на его месте. Железные дороги Финляндии до настоящего времени продолжают использовать прежний стандарт — 1524 мм.

Разница в 4 мм не требует переоборудования подвижного состава, но на переходном этапе вызвала серьёзные проблемы с резко увеличившимся износом колёсных пар подвижного состава.

Впрочем, до конца взаимосвязь ширины колеи или, более корректно, зазора между внутренними гранями головок рельсов и гребней колёс (реборд) колёсной пары с интенсивностью их износа установить не удалось.

Эта же ширина колеи (1520 мм) используется во всех метрополитенах России и СНГ. На многих трамвайных линиях применяется колея 1520 мм (хотя есть и узкоколейные, трамвайные системы с шириной колеи в 1 метр, например, в Калининграде, Пятигорске, Львове, Виннице, Житомире и Евпатории).

На Украине метровую колею имеют трамваи в Евпатории, Львове, Виннице и Житомире.

В Ростове-на-Дону для трамвая используется европейский стандарт колеи 1435 мм.

Интересно отметить, что самая первая железная дорога России — Царскосельская — имела ещё более широкую колею: 1829 мм.

Ширина колеи в 1524 мм впервые стала использоваться в России в ходе постройки Николаевской железной дороги (середина XIX века). Существует мнение, что это было связано с работой на строительстве дорог консультантов из США, и прежде всего Дж. В. Уистлера (в то время эта колея была популярна в южных штатах США). Возможно также, что использовать эту ширину колеи предложили русские инженеры П. П. Мельников и Н. О. Крафт, посетившие Америку перед началом строительства Николаевской железной дороги. Кроме того, эта ширина колеи была удобна тем, что выражалась круглым числом — 5 футов. Существует распространённое мнение, что при выборе ширины колеи сыграл роль и военный аспект — отличная от европейской ширина колеи затруднила бы гипотетическому противнику снабжение войск в случае вторжения в Россию (так было во времена Великой Отечественной войны, когда немецким войскам пришлось менять ширину колеи для своего подвижного состава). Кроме того, в России был сразу принят единый стандарт на ширину колеи, в то время как в Европе такой стандарт был принят позднее.

До начала 1980-х годов второй по распространённости в СССР шириной колеи была 750 мм, использовавшаяся для промышленных, торфо- и лесовозных узкоколеек, а также на детских железных дорогах. Однако за последние 10 лет протяжённость железных дорог этой колеи резко уменьшилась. Некоторые, наиболее оживлённые, узкоколейки были перешиты на стандартную колею, но большая часть узкоколеек просто была закрыта, часто из-за банкротства обслуживающих предприятий.

Европейская колея и так называемый Breitspurbahn

 Совмещённый путь со стандартной и широкой колеей в Англии

Самой распространённой в мире шириной колеи является 1435 мм (4 английских фута и 8,5 дюймов). Такую колею имеют железные дороги Северной Америки, Китая и Европы (за исключением стран СНГ, Прибалтики, Финляндии, Ирландии, Испании и Португалии). Именно эта ширина колеи была принята для постройки первой пассажирской железнодорожной линии Ливерпуль — Манчестер инженером Джорджем Стефенсоном. Фактически эта колея была самой узкой из всех многочисленных вариантов широкой колеи, выбранная для того, чтобы перешивка железных дорог не потребовала вложений для перестраивания мостов, насыпей и выемок. Спустя 20 лет (в 1846 году) эта колея была принята стандартом английским парламентом, и должна была использоваться при постройке новых железных дорог.

Следует отметить, что одна из первых британских железнодорожных компаний Great Western Railway использовала широкую колею 2140 мм. В 1866 году протяжённость дорог на широкой колее этой компании составляла 959 км.[1] За стандарт колеи в 1844—1846 годах в Англии шли «колейные войны» (Gauge Wars), однако в дальнейшем эти линии были перешиты на стандартную колею.

Существует предположение о том, что стандартная ширина колеи связана с шириной колеи древнеримской повозки.

На приграничных территориях, где используется различная колея, иногда используют пути с совмещённой колеёй, в частности, от Калининграда (Россия) до станции Бранево (Польша). Далее продолжается европейская колея. На этом участке ежедневно ходит состав Калининград — Берлин.

 Ещё с середины XIX века стандартом на железных дорогах России (позже — СССР), Финляндии и впоследствии Монголии была выбрана ширина колеи 1524 мм, так как она обеспечивает перевозку грузов большей массы, чем распространённая в Западной Европе колея шириной 1435 мм. С мая 1970 года до начала 1990-х годов железные дороги СССР были переведены на колею 1520 мм. Это было сделано с целью увеличить стабильность пути при эксплуатации грузовых поездов, повысить их скорость движения без модернизации самого подвижного состава. После распада СССР это — стандарт ширины колеи на железных дорогах всех стран, образовавшихся на его месте. Железные дороги Финляндии до настоящего времени продолжают использовать прежний стандарт — 1524 мм.Разница в 4 мм не требует переоборудования подвижного состава, но на переходном этапе вызвала серьёзные проблемы с резко увеличившимся износом колёсных пар подвижного состава.Впрочем, до конца взаимосвязь ширины колеи или, более корректно, зазора между внутренними гранями головок рельсов и гребней колёс (реборд) колёсной пары с интенсивностью их износа установить не удалось.Эта же ширина колеи (1520 мм) используется во всех метрополитенах России и СНГ. На многих трамвайных линиях применяется колея 1520 мм (хотя есть и узкоколейные, трамвайные системы с шириной колеи в 1 метр, например, в Калининграде, Пятигорске, Львове, Виннице, Житомире и Евпатории).

Интересно отметить, что самая первая железная дорога России — Царскосельская — имела ещё более широкую колею: 1829 мм. Ширина колеи в 1524 мм впервые стала использоваться в России в ходе постройки Николаевской железной дороги (середина XIX века). Существует мнение, что это было связано с работой на строительстве дорог консультантов из США, и прежде всего Дж. В. Уистлера (в то время эта колея была популярна в южных штатах США). Возможно также, что использовать эту ширину колеи предложили русские инженеры П. П. Мельников и Н. О. Крафт, посетившие Америку перед началом строительства Николаевской железной дороги. Кроме того, эта ширина колеи была удобна тем, что выражалась круглым числом — 5 футов. Существует распространённое мнение, что при выборе ширины колеи сыграл роль и военный аспект — отличная от европейской ширина колеи затруднила бы гипотетическому противнику снабжение войск в случае вторжения в Россию (так было во времена Великой Отечественной войны, когда немецким войскам пришлось менять ширину колеи для своего подвижного состава). Кроме того, в России был сразу принят единый стандарт на ширину колеи, в то время как в Европе такой стандарт был принят позднее.До начала 1980-х годов второй по распространённости в СССР шириной колеи была 750 мм, использовавшаяся для промышленных, торфо- и лесовозных узкоколеек, а также на детских железных дорогах. Однако за последние 10 лет протяжённость железных дорог этой колеи резко уменьшилась. Некоторые, наиболее оживлённые, узкоколейки были перешиты на стандартную колею, но большая часть узкоколеек просто была закрыта, часто из-за банкротства обслуживающих предприятий.

 Европейская колея

Самой распространённой в мире шириной колеи является 1435 мм (4 английских фута и 8,5 дюймов). Такую колею имеют железные дороги Северной Америки, Китая и Европы (за исключением стран СНГ, Прибалтики, Финляндии, Ирландии, Испании и Португалии). Именно эта ширина колеи была принята для постройки первой пассажирской железнодорожной линии Ливерпуль — Манчестер инженером Джорджем Стефенсоном. Фактически эта колея была самой узкой из всех многочисленных вариантов широкой колеи, выбранная для того, чтобы перешивка железных дорог не потребовала вложений для перестраивания мостов, насыпей и выемок. Спустя 20 лет (в 1846 году) эта колея была принята стандартом английским парламентом, и должна была использоваться при постройке новых железных дорог.Следует отметить, что одна из первых британских железнодорожных компаний Great Western Railway использовала широкую колею 2140 мм. В 1866 году протяжённость дорог на широкой колее этой компании составляла 959 км.[1] За стандарт колеи в 1844—1846 годах в Англии шли «колейные войны» (Gauge Wars), однако в дальнейшем эти линии были перешиты на стандартную колею.Существует предположение о том, что стандартная ширина колеи связана с шириной колеи древнеримской повозки.На приграничных территориях, где используется различная колея, иногда используют пути с совмещённой колеёй, в частности, от Калининграда (Россия) до станции Бранево (Польша). Далее продолжается европейская колея. На этом участке ежедневно ходит состав Калининград — Берлин.

Ширина колеи — Википедия (wikipedia.org)

Трамвайные столицы России. 5 городов, в которых трамвайная сеть длиннее всего — RusGeo.me

Этот вид общественного транспорта, пожалуй, старейший среди тех, что действуют. Появился он в первой половине XIX века и поначалу работал на конной тяге. Первый электрический трамвай для эксперимента запустили в 1880 г. в Санкт-Петербурге.

Этот транспорт пережил расцвет между первой и второй Мировой войной, затем долгое время пребывал в упадке и только после 1970 г. снова стал популярным транспортом, ведь появились новые технические возможности.

Экологичный транспорт сейчас может развивать от 65 до 90 км/ч (это зависит от того, в каком состоянии рельсы и контактная сеть). Трамвайные линии есть в 62 городах России (Крым мы тоже учли). 3 города России (Старый Оскол, Усть-Илимск, Волгоград) дали трамваю статус скоростного транспорта. В Волгограде, причём, есть трамвайные линии, проложенные под землёй, которые называют «метротрам».

Санкт-Петербург

Длина сети трамвайных линий по оси улиц: 228 километров.

Этот город имеет трамвайную систему, расположенную севернее всех по широте. Кроме того, маршруты трамваев здесь самые протяжённые в России. Когда-то в 80-х годах местная трамвайная сеть считалась крупнейшей в мире, ведь её длина составляла 300 км!

Вплоть до 2002 г. на Васильевском острове был необыкновенный трамвайный перекрёсток, состоящий из 16 стрелок! На этом перекрёстке трамвай мог изменить движение, поехав в любую сторону. Переводом стрелок занимался дежурный.

Однако, в 90-е и «нулевые» закрыли отдельные линии из-за экономического кризиса. И теперь трамвайная сеть города занимает только 4-е место по протяжённости в мире. В Санкт-Петербурге остался всего лишь 41 маршрут, линии которого ежедневно бороздит 800 вагонов.

В этом городе действует маршрут №60, который признают самым загруженным в России. Также здесь есть частный «Чижик», который говорит всем «Катайся, улыбайся!» чуть больше года. «Чижика» использует новые трамваи «Метелица», разработанные швейцарской компанией Stadler Rail AG.

Также по городу то и дело проезжают старенькие сочленённые ЛВС-86 выпуска конца 80-х годов и одиночные ЛМ-99. А вот те трамваи, которые мы привыкли видеть в других городах России (Tatra и КТМ) здесь не найти. Постепенно в городе появляются новые сочленённые «Витязи», а вместе с ними и КТМ-31.

Трамвайные линии от потока машин здесь не отделены, поэтому вагоны стоят в пробках вместе со всеми.

Москва

Длина сети трамвайных линий по оси улиц: 178 километров.

Когда-то здесь разгромили самую большую в мире троллейбусную систему. Однако, трамвай держится несмотря ни на что в Москве уже с 1899 г. Трамвайный парк здесь регулярно обновляют «Витязи» (они составляют половину от общего числа).

Среди стареньких трамваев по-прежнему действуют КТМ-19 и Tatra T3. Последние сейчас списывают и отправляют в те регионы, которым и такое обновление могло только сниться. Иногда в Москве можно встретить сочлененные PESA Fokstrot (пр-во Польша) и КТМ-23.

Когда-то, при Лужкове, демонтировали 15 км. трамвайных линий в центре города. Теперь вся трамвайная сеть здесь состоит из двух обособленных частей: основной и северо-западной.

В Москве сейчас действует 40 маршрутов, на которые каждый день выезжает больше 800 вагонов! И хотя последняя линия была открыта ещё в 1982 г., всё равно трамвай остаётся востребованным видом транспорта. Восточную часть города пронизывают трамвайные пути хорошо, а вот в западной части их найти невозможно. При этом практически все маршруты отделены от машин ограждением и запрещающими знаками, поэтому трамваи редко стоят в пробках.

Екатеринбург

Длина сети трамвайных линий по оси улиц: 80 километров.

Трамваи запустили в этом городе в 1929 г. И по популярности их обгоняет только маршрутное такси. Трамвайная сеть состоит из 31 маршрута, которые обслуживает 470 трамвайных вагонов. Основная часть вагонов — это Tatra T3 (Чехословакия), которые делали на века в 70-80-х годах. Многие из них пережили уже капитальный ремонт. Помогают стареньким трамваям модели Tatra T6.

Несмотря на то, что трамваи уже многое повидали на своём веку (их всё же заменяют потихоньку на новые вагоны Уралтрансмаша), в городе строят новую линию в соседний городок Верхняя Пышма. Длина новой линии составляет 9 км. Кроме того, здесь собираются запустить вагоны в новый застраивающийся микрорайон Солнечный.

Нижний Новгород

Длина сети трамвайных линий по оси улиц: 78 километров.

Первый трамвай появился в городе уже в 1896 г. Это делает трамвайную систему Нижнего Новгорода одной из древнейших в нашей стране. В городе есть 15 маршрутов, которые обслуживает 330 вагонов.

Здесь по городу колесят КТМ-5 и Tatra T3 (были выпущены в 80-е). Среди новых можно найти модели Уралтрансмаша. Также с 2018 по 2020 г. сюда привезли 20 бывших в употреблении московских трамваев.

Маршруты исторической части города бороздит старинный РВЗ-6М2, который был реставрирован.

Магнитогорск

Длина сети трамвайных линий по оси улиц: 74 километра.

Трамвайное движение здесь запустили в 1935 г. Город пронизывают трамвайные маршруты, соединяя жилые районы с промышленной зоной, расположенной на другом берегу реки Урал.

После распада Советского Союза, пожалуй, этот город один из немногих смог увеличить трамвайную сеть. Она здесь большая, но в городе проживает меньше 1 миллиона жителей (он один такой из всей подборки).

В Магнитогорске есть 51 маршрут. В него мы включили рейсы, которые увозят людей на заводы и короткие маршруты. Трамвайные линии отделены от потока машин практически полностью (на 80%). От этого перемещаются вагоны довольно автономно.

Европа и ее пути с российской шириной колеи – Mediarail.

be – Новости железной дороги Европы

30.06.2022 – Фредерик де Кемметр – Железнодорожная сигнализация и внештатный копирайтер – Подпишитесь на мой блог
(Версия на французском языке)
🟧 Вернуться на главную страницу 🟧 Смотрите наши краткие новости

Неспокойная 150-летняя история восточной части Европы, включая Финляндию и Прибалтику, является причиной того, что на этой огромной территории мы находим российскую колею шириной 1520 мм. Но в Польше и Словакии до сих пор есть российские линии колеи. Давайте отправимся в путешествие по Восточной Европе, чтобы увидеть, на что это похоже.

Из Российской империи в СССР

Польша
Уже в 1845 году столица Варшава имела первое железнодорожное сообщение с линией Варшава-Вена. В последующие годы в тогдашней «русской» Польше были введены в эксплуатацию еще несколько линий: Варшава-Санкт-Петербург. Петербург в 1862 г.; Варшава-Москва в 1867 г. через Тересполь; Окружная железная дорога ( Kolej Obwodowa ), в 1876 г. соединившая линии Варшава-Вена и Варшава-Тересполь, а в 1877 г. — линию Млава-Варшава-Люблин-Ковель. Характеристика этих железнодорожных разработок: все они были построены с шириной колеи 1524 мм, принятой в Российской империи.

Эти железнодорожные линии обеспечивали связь между двумя великими империями: Российской империей и империей Габсбургов.

Начиная с Первой мировой войны, немецкие железные дороги переняли почти 3000 километров широкой колеи и преобразовали ее в стандартную колею 1435 мм. Они также заменили деревянные шпалы бетонными шпалами, потому что немецкие поезда были тяжелее. В 1944 году, когда они отступили, нацистские армии использовали Schwellenpflug , чтобы разрушить железнодорожную инфраструктуру и сделать ее непригодной для русских. Фото можно посмотреть по этой ссылке.

Возвращение русских войск в январе 1945 г. в Польшу позволило спасти от разрушения Верхнесилезскую железнодорожную сеть и часть Нижнесилезских линий, переоборудованных под 1. 435мм. Таким образом, несмотря на новое советское коромысло, гусеницы больше не переделывали, а перестраивали под стандарт UIC 1.435 мм.

Со стороны Балтийского моря
Железнодорожное строительство в Финляндии началось относительно поздно, в 1862 году, в тогдашней очень бедной стране. Поскольку Финляндия была автономным Великим княжеством под властью России, страна приняла имперскую колею, но с размерностью 1524 мм вместо российской 1524 мм, что не имело технических последствий. Железнодорожное сообщение из Хельсинки в Санкт-Петербург через Риихимяки и Выборг было открыто в 1870 г.

Финляндия, независимая страна с 1917 года, сохранила после двух мировых войн сеть, полностью построенную с шириной колеи 1,524 мм, которая сегодня является стандартом. Это в конечном счете только проблема с границей со Швецией, которая очень далеко от Хельсинки.

Это объясняет, почему сегодня связь между Финляндией и Европой в основном морская.

История трех стран Балтии во многом схожа с историей Польши. Они также были частью Российской империи в 19век. Развитие железных дорог началось со строительства магистрали Варшава-Св. Петербургская линия, которая пересекала все три страны. Логично, что принятая колея была российской — 1,520 мм. Участок между Вильнюсом и Варшавой был перестроен на стандартную колею UIC в 1920-х годах, когда этот район принадлежал Польше.

Исторически сложилось так, что все три страны Балтии за свою бурную историю перешли на МСЖД с шириной колеи 1,435 мм, а также разветвленную сеть с узкой колеей 750 мм.

Присоединение трех балтийских государств к Советскому Союзу в 1940 году положило конец этому разнообразию, и Балтийские железные дороги стали частью сети железных дорог СССР. Железнодорожные операции были реорганизованы в соответствии с процедурами СССР, и пути были преобразованы в официальную российскую ширину 1524 мм в больших масштабах. Когда в 1941 году немецкие войска оккупировали три страны Балтии, некоторые участки железных дорог снова были переведены на стандартную европейскую колею 1435 мм. В конце Второй мировой войны балтийские железнодорожники снова перешли на российскую колею 1524 мм.

С тех пор ничего не изменилось, даже после падения стены в 1989 году и восстановления независимости трех балтийских государств. Вот почему железнодорожный транзит в настоящее время является основным препятствием между тремя странами Балтии и Польшей.

После 1945 года

Хотя Восточная Европа снова оказалась под игом советского блока, больше не было планов по переводу железнодорожной сети на российскую колею 1,524 мм. В странах Балтии он уже был, а другие страны Варшавского договора сохранили колею 1,435 мм. Финляндия, которую Красная Армия пощадила, также сохранила свою колею на уровне 1,524 мм. В 19В 60-х годах российская колея была дополнительно уменьшена до 1,520 мм из соображений допусков и устойчивости качения, но сегодня все еще ведутся споры о точном происхождении этого решения, которое не повлияло на тележки подвижного состава. Колея 1520 мм по сей день является официальной шириной колеи в России, а в Финляндии таких изменений не было.

Для того чтобы двигаться из этих стран в СССР без пересадки, в некоторых пограничных пунктах были установлены мастерские по смене тележек (на карте отмечены красным цветом). Эти мастерские предназначены для замены тележек, а не для замены колеи осей, как в системе Talgo. В этих мастерских есть пути с шириной колеи 1520 мм и 1435 мм. Вагоны поднимают один за другим и меняют их тележки. Эти мастерские имеют в резерве десятки тележек UIC и российских для обмена между разными поездами. Вся операция может занять около двух часов. Одна деталь: пассажиры остаются в вагонах и созерцают зрелище…

Крытая мастерская в Бресте, приграничном городе Беларуси, дает доступ в Польшу через Тересполь. Эта мастерская расположена на главной оси Варшава-Минск-Москва:

Чоп — пограничная станция в Украине, обеспечивающая доступ как в Словакию (Кошице), так и в Венгрию (Захонь). Этот мастер-класс по замене тележек проводится на открытом воздухе:

Выдержка из видеоролика doc7austin DreamlinerCentral

Такой же вид замены тележек на открытой площадке можно найти в Унгень, на границе современной Молдавии с Румынией.

Унгень, пограничный город в Молдове, с этим поездом Кишинев-Бухарест, тележки которого заменены для въезда в румынскую сеть с шириной колеи 1435 мм… (фото Simiprof через википедию)

На данный момент шесть европейских стран имеют железную дорогу шириной 1520 мм сеть: Финляндия, Латвия, Эстония, Литва, Молдова и Украина. Если вы хотите классифицировать сегодняшнюю Беларусь как «Европейскую страну», это ваше дело…

Российские пути в сеть 1,435 мм планируется в Европе, в странах, где преобладает колея 1,435 мм.

Широкая колея для сталелитейной промышленности в Польше
Это великий неизвестный, великий проект, реализованный во времена Польской Народной Республики. Это неэлектрифицированная линия широкой колеи протяженностью 394 км, первоначально называвшаяся линией Хрубешув-Гута-Катовице. Построенный в 1976-1979 годах, он проходит от пограничной станции Хрубешув (недалеко от Украины) до станции Славкув Полудневы в центре Силезии. Этот проект восходит к великой эре советской индустриализации, когда большие объемы руды должны были импортироваться с участка Кшивы в Украине на огромный комплекс Хута Катовице в Польше. На обратном пути поезд вез серу, добытую под Сташувом, и уголь, добытый в Силезии.

В 1990-2000 годах по этому маршруту эпизодически курсировали пассажирские поезда дальнего следования из России и Украины. На некоторых станциях даже были построены пассажирские платформы. В 2001 году линия была приобретена ПКП ЛХС. Пересадочные терминалы расположены в конце линии и вдоль маршрута. В настоящее время они используются для разгрузки всех видов товаров, ввозимых в Польшу из Украины, и могут рассматриваться как звено китайского Шелкового пути. Сегодня эта «российская» колея означает, что Украина хорошо связана «широкой» железной дорогой с центром Польши.

Возле Козлова этот контейнерный поезд из Украины. Его не видно, но он проходит по «русской» колеи 1,520 мм рядом с польской сетью 1,435 мм (фото Пола Смита через flickr — см. его фотогалерею)) После советского вторжения в Польшу в 1944 г. Львов стал постоянной частью Советского Союза, а в 1944-46 гг. произошел обмен населением между Польшей и Советской Украиной. Польша потеряла значительную часть своей исторической территории. Причина, по которой мы говорим об этом городе, заключается в том, что Львов соединен с польской территорией линией шириной 1520 мм, которая доходит до польской станции Перемышль. Этот польский город теперь является конечной остановкой для поездов со всей Польши… а также из Украины!

До сих пор малоизвестный европейцам великолепный вокзал Перемышль стал обязательным местом встречи всех премьер-министров и президентов Европы, чтобы добраться до Киева на роскошном поезде после закрытия воздушного пространства Украины из-за российского вторжения. Поэтому эти прославленные путешественники путешествуют по польской территории широкой колеей.

Один из южнокорейских поездов Hyundai Rotem на станции Перемышль, польский город недалеко от границы с Украиной, здесь, 2019 год.. Вы можете видеть, что это шириной колеи 1520 мм (фото Максима Козленко из Википедии)

Две «российские» линии в Словакии
тогда была Чехословакия, сейчас Словакия.

Грузовая линия Ужгород-Ганиска, также известная как линия широкой колеи (или ШРТ), представляет собой линию протяженностью 87 км с шириной колеи 1520 мм, соединяющую украинскую железнодорожную сеть с металлургическим заводом Ганиска к югу от Кошице. Линия используется исключительно для грузовых перевозок с 1966 и проведена полная электрификация до 3кВ. Подавляющее большинство поездов на линии обслуживают двухсекционные электровозы серии 125,8 оператора ЗСКС.

Вторая линия ШРТ с шириной колеи 1520 мм значительно короче – 10 км – и проходит от железнодорожной станции Чоп в Украине через Черна-над-Тисоу до контейнерного терминала Добра в Словакии.

Ширококолейные локомотивы 125.826+825 и 830+829 рано утром возвращаются в Украину пустым поездом. Металлургический завод US Steel Košice виден в тумане на заднем плане (фото Матияк из Википедии)

Проекты в тупике
Большие надежды на то, что Россия станет более открытой для Запада после 1989 года, породили несколько идей по улучшению соединения российской, белорусской и украинской сети с сетью Европы. Открытие в форме туризма, например, привело к запуску ночного поезда Москва-Ницца через Вену 30 сентября 2010 года. Москва также хотела улучшить свои отношения с Западом, особенно с Берлином. Так, в декабре 2016 г. между Берлином и Москвой был запущен ночной поезд Talgo9.0007

Все это прекратилось с пандемией 2020 года, и надежда на возвращение теперь окончательно похоронена с вторжением в Украину.

Австрийский проект
Еще один удивительный проект остался незамеченным. Он должен был соединить Москву с Веной (и даже с Италией) широкой колеей через. .. Украину.

В апреле 2008 года в Вене РЖД (Российская железнодорожная компания) совместно с австрийскими, словацкими и украинскими железнодорожными компаниями подписали протокол о начале предпроектного этапа исследований по расширению сети ширококолейных железных дорог. в Центральной Европе. Стороны договорились изучить технические и финансовые возможности повышения привлекательности существующей инфраструктуры, ее модернизации и строительства новой железнодорожной линии широкой колеи.

Эта новая 450-километровая линия должна была стать продолжением 87-километровой 1520-мм линии ŠRT, открытой в мае 1966 года из Ужгорода в Украине для перевозки сырья для крупного нового сталелитейного завода в Ханиске, Словакия, упомянутого выше. Линия была электрифицирована до 3 кВ постоянного тока в начале 1970-х годов.

Целью проекта также было расширение и соединение железнодорожной системы Центральной Европы с регионами Транссибирского маршрута. По планам, широкую колею предполагалось продлить от Кошице (Словакия) до Вены (Австрия).

Проект достройки одной из веток Шелкового пути до Вены (Выдержка из этого документа)

‘ Данный проект воплощает в себе наш подход к развитию сотрудничества не только в сфере железнодорожных перевозок, но и в сфере гармонизации транспортных прав и углубление интеграции, в том числе между странами СНГ и ЕС », — сказал увлеченный Владимир Якунин…

Позже стало еще интереснее с возможностью подключения к китайской инициативе «Шелковый путь» для увеличения конкурентоспособность железнодорожного транспорта по сравнению с морским и автомобильным транспортом. Стать хабом из Азии было очень привлекательно для Вены…

Проект продления российской железнодорожной линии широкой колеи до Вены, с другой стороны, вызывает растущую озабоченность в Польше, поскольку он направлен на строительство транзитного маршрута с востока в обход Польши. Для представителей польских железных дорог проект представлял угрозу для линии LHS.

Теперь можно полностью рассеять страхи поляков. По двум причинам.

Во-первых, австрийские выборы в сентябре 2019 года привели зеленых в качестве партнеров по коалиции Австрийской народной партии, что изменило уровень поддержки планов России. В апреле 2021 года министр транспорта Австрии Леонора Гевесслер сообщила парламенту, что больше не планируется издавать правила планирования проекта российской линии широкой колеи на территории Австрии. В своем заявлении министр сослалась на отсутствие прогресса в Словакии и неопределенность в отношении финансирования проекта.

Вторая причина — начавшаяся в 2008 году геополитическая неурядица вокруг Черного моря (Грузия, Крым, Донбасс и т.д.). Это еще немного подорвало капитал доверия, который должен был быть по отношению к России.

В мае 2022 года австрийская железнодорожная компания ÖBB официально вышла из совместного предприятия, ответственного за проект Кошице-Вена.

Повернуться спиной к России стало приоритетом. Вот вам и китайские мечты о Шелковом пути! В разгар войны Украина объявила в мае о ряде инфраструктурных и регуляторных мер, направленных на более тесную интеграцию Украины в транспортные сети ЕС, а премьер-министр Денис Шмыгаль заявил, что Украина начнет постепенное строительство железных дорог в соответствии с европейскими стандартами UIC 1,435 мм. .

Будущие события покажут нам, будут ли реализованы эти планы по переходу на стандарты МСЖД в Украине, даже между Львовом и Перемышлем. Восстановление Украины будет более актуальным, чем преобразование УИК.

За исключением Rail Baltica, нет планов по переходу на стандарты UIC в трех странах Балтии или в Финляндии. Вторжение в Украину 24 февраля окончательно похоронило все мечты о мире и расширении торговли и Шелкового пути через российскую сеть в 1520 мм в Европе. 9

Похожие темы:

Украина хочет соединиться с Европой колеей 1,435 мм
26.01.2020 – Украинская железнодорожная компания (УЗ) намерена построить железнодорожный путь МСЖД шириной 1,435 мм до границы с Польшей. Это позволит национальным и зарубежным железнодорожным компаниям путешествовать поездом напрямую в Польшу и Европейский Союз и из них без замены тележек.

Разная ширина колеи в Европе: о чем речь?
05. 05.2022 — Разница в ширине колеи европейских железных дорог является одной из причин, по которой часто ошибочно понимают, что между всеми европейскими странами существуют большие различия. Это, очевидно, не так, и это возможность взглянуть на вещи в перспективе.

WordPress:

J’aime chargeing…

ПК «Транспортные системы» разрабатывает уникальную модель узкоколейного трамвая

Российский производитель городского электротранспорта «ПК «Транспортные системы» разрабатывает новую модель трамвая, условное название 71 -921 Corsair, предназначенный для узкоколейных путей шириной 1000 мм.

Серийное производство таких машин в России не осуществлялось с 1937 года. Первые попытки разработки тележки узкоколейного трамвая были предприняты в 90-е годы, но отсутствие более узкого кузова вагона не позволило решить проблему модернизации узкоколейного подвижного состава в ряде городов страны.

«Мы решили представить новинку, которая не только решит проблему обновления подвижного состава таких городов России, как Калининград, Пятигорск и Евпатория, где ширина трамвайных линий составляет один метр; но в нем будут и лучшие наработки, которые реализованы в других современных моделях нашего производства. Его уникальной особенностью станет стопроцентно низкий пол. Аналогов этой продукции в России нет», — комментирует Феликс Винокур, президент ПК «Транспортные системы».

Кузов Корсара будет иметь ширину от 2,3 до 2,4 метра, что на 10-20 сантиметров меньше ширины стандартного трамвая и необходимо для эффективной работы вагона на 1-метровом пути. В частности, соответствующие параметры позволят технике беспрепятственно проходить негабаритные участки, а также кривые малого радиуса, исключат вероятность бокового выскока пантографа из-под контактного провода и повысят скорость машины. . При этом в трамваях указанной ширины будет значительно уменьшено боковое укатывание вагона, неизбежное на узкоколейных трамваях.

Изготовление такого трамвайного кузова стало возможным благодаря еще одной собственной разработке ПК «Транспортные системы» — уникальной тележке узкой колеи трамвайного пути шириной 1000 мм. Впервые эту двухосную трамвайную тележку компания ПК «Транспортные системы» представила на Международной выставке «Электротранс-2019» в Москве, затем на Международной промышленной выставке «ИННОПРОМ-2019».

Технология двухступенчатой ​​подвески с резино-металлическими элементами и винтовыми пружинами снижает износ рельсов. Оборудование ходовой части защищено от попадания воды и грязи специальными кожухами, установленными над ободьями колес. Тяговые двигатели и редукторы удалены из межколесного пространства для обеспечения свободного прохода пассажиров по всему низкопольному вагону.

Большинство элементов салона трамвая «Корсар» будет выполнено из алюминиевых сплавов. В салон интегрируют усовершенствованную систему кондиционирования, установят усовершенствованные мультимедийные системы, USB-розетки и Wi-Fi-роутеры.

ПК «Транспортные системы» завершит производство трамвая «Корсар» в третьем квартале 2020 года. Изначально компания планировала представить новую модель на выставке ИННОПРОМ-2020, однако из-за пандемии коронавируса мероприятие было перенесено на 2021 г. Трамваи для узкоколейных путей шириной 1000 мм не производятся в мире с 2009 г..

«Вся необходимая проектная документация уже разработана. Производство новой модели узкоколейного трамвая будет происходить на двух наших площадках. Производство тележек, сварка кузовов и покраска — на Тверском механическом заводе электротранспорта в Твери, а окончательное — на Невском заводе электротранспорта в Санкт-Петербурге. Технологический процесс построен таким образом, что на одном участке невозможно осуществить полный производственный цикл, поэтому он разбит на две стадии. При этом основная часть работ, включая тестирование и отладку систем, будет проходить в Санкт-Петербурге», — комментирует Феликс Винокур, президент ПК «Транспортные системы».

Дополнительная информация

«ПК Транспортные Системы» («ПК ТС»)

ПК Транспортные Системы (ПК ТС) — российский разработчик и производитель современного инновационного городского электротранспорта. Основанная в 2013 году, компания специализируется на создании 100% низкопольного подвижного состава. ПК «Транспортные системы» выпускает 8 моделей трамваев длиной от 17 до 35 метров и 2 модели электроколесного транспорта (троллейбус и электробус).